Суббота, 21.10.2017, 06:14
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Четырнадцатая олимпиада (2016/17 уч.год)

Альтернативное топливо, каковы перспективы его применения в авиации?

Автор: Збарский Даниил

 

Возраст: 12 лет

Место учебы: Лицей авиационного профиля № 135

Город, регион: г. Самара

 

Руководитель: Шацкая Людмила Александровна, учитель физики

 

Историко-исследовательская работа "Альтернативное топливо, каковы перспективы его применения в авиации?"

 

Введение

1. Требования к авиационному топливу

2. Альтернатива керосину

3. Основные виды биотоплива

3.1 Твердое биотопливо

  1. Жидкое биотопливо

3.3 Газообразное биотопливо

4. Перспективы использования биотоплива в авиации

Заключение

Источники информации

 

План

 

Введение

В данный момент для человечества основной проблемой в мире авиации является зависимость от газа и нефти. Многие учёные разрабатывают альтернативные виды топлива. В этой работе я постараюсь разобраться о том что из себя представляет альтернативное топливо, какие к нему предъявляются требования и какие виды собственно бывают.

 

Цель работы:

Показать перспективы применения альтернативного топлива в авиации

Задачи:

1) разобраться в том, что из себя представляет альтернативное топливо

2) изучить требования, которые предъявляются к авиационному топливу

3) изучить преимущества и недостатки различных видов биотоплива

4) сделать вывод о перспективе применения альтернативного топлива в авиации

 

  1. Требования к авиационному топливу

 

Разработка надежного биотоплива,  которое можно использовать на уровне коммерческих компаний мира оказалось довольно сложным делом. Авиатопливо должно соответствовать строгим требованиям:Не содержать кислорода, так как он уменьшает производительность топлива, требуются большие емкости для его хранения, а это трудно осуществить в ограниченном пространстве самолета.  

  • У топлива должны быть правильно распределены точки кипения
  • Высокая смазывающая способность, которая защитит турбины от чрезмерного износа.
  • Низкая температура застывания, иначе топливо будет превращаться на большой высоте в желатиноподобную массу и перестанет течь. Температура в стратосфере -50 градусов.

По словам Алексис Белл им удалось разработать альтернативный вид топлива для самолетов, которое соответствует всем вышеперечисленным критериям, и при этом помогает решить несколько глобальных проблем человечества.С самого своего появления авиация была привязана к нефтяной промышленности. Без продукции последней она в прямом смысле слова оставалась на земле. До определенного времени такая ситуация почти ни у кого не вызывала претензий, а высказываемое недовольство обычно касалось логистики или цен на топливо. В последние годы в этой области произошел заметный сдвиг – желая удешевить эксплуатацию авиационной техники, сначала военные, а затем и гражданские авиаторы начали искать способы снизить различные издержки. Ранее это делалось исключительно за счет совершенствования аэродинамики воздушного судна и снижения расхода топлива. Теперь к малому потреблению планируется «подключить» еще и дешевое топливо.

 

  1. Альтернатива керосину

В настоящее время мы наблюдаем устойчивое увеличение спроса на авиаперевозки. В результате чего появилась необходимость разработки новых видов топлива. Существует большое число альтернатив керосину: биотопливо, сжиженный природный газ (СПГ), авиационное сконденсированное топливо (АСКТ), водород. 

15 апреля 1988 года поднялся в небо Ту-155 с экспериментальным двигателем НК-88 на криогенном топливе. Этот самолет выполнил почти 100 полетов на СПГ и водороде. В октябре 1989 года он совершил показательный перелет по маршруту Москва – Братислава – Ницца на 9-й международный конгресс по природному газу.

В это время в Конструктоском бюро А.Н.Туполева разрабатываются проекты модифицированных криогенных самолетов Ту-204К, Ту-334К, Ту-330СПГ, нового регионального самолета Ту-136 (рис. 1). Эти самолеты способны одновременно применять альтернативные топлива и авиационный керосин, что делает их более универсальными и надежными.

Рисунок 1 Проекты самолетов на криогенном топливе

 

У СПГ есть ряд существенных недостатков. Например, плотность сжиженного метана в 1,7 раза меньше чем керосина. Это приводит к необходимости  увеличения объемов топливных баков более чем в 1,5 раза (при равной энергоемкости). Проблему составляет хранение и транспортировка СПГ, поскольку для этого требуется специальное оборудование способное выдерживать температуры минус 180⁰С. Так же существуют особенности переоборудования топливной системы самолета на криогенное топливо. Изменения возникают и в системе безопасности полетов, так как СПГ относится к взрывоопасным и токсичным веществам. Все это тормозит применение криогенного топлива в авиации.

На сегодняшний день альтернативой нефтепродуктам является биотопливо. Существует несколько технологий производства биотоплива:

  • Переработка сельскохозяйственных отходов в топливо;
  • Добавление рапсового масла в дизельное топливо
  • Создание синтетических топлив в результате переработки биомасс и растительных масел

Разберем более подробно этот вид альтернативного топлива.

 

 

  1. Основные виды биотоплива

 

Новый самолёт, работающий на биотопливе и солнечной энергии, совершит первый экологически чистый перелёт через Атлантический океан, пишет интернет-ресурс Science Alert.

"Eraole" был разработан французским пилотом (рис. 2), учёным и предпринимателем Рафаэлем Динелли. На создание летательного аппарата ушло 7 лет, а свой первый вылет он совершит в июне.  

 

 

Рисунок 2 – самолет “Eraole”

 

Сверхлегкий самолёт питается от солнечных батарей, встроенных в крылья. После захода солнца двигатель переходит на режим работы от биотоплива на основе водорослей. Около 20 процентов энергии Eraoleгенерирует во время полёта.

Самолёт оборудован несколькими литий-ионными батареями, чтобы обеспечить дополнительную тягу во время взлета, но после этого он должен около 25 процентов времени в воздухе проработать на солнечной энергии .

Крейсерская высота Eraole составляет 609 метров, а максимальная скорость – 100 км/ч, чего не досттачно по современным стандартам. Любой коммерческий пассажирский самолёт может совершить такой перелёт в десять раз быстрее, однако Динелли не собирается ставить рекорды скорости.

Как известно, биомасса существует в виде целого ряда форм, как, например, твердая или влажная биомасса, растительное масло или сахар. Данное сырье можно преобразовывать, используя химические, термические и биологические процессы. Наконец, биомассу и биоэнергетические источники можно классифицировать в зависимости от их конечного назначения:

• производство тепла:

• производство электричества и когенерация тепловой и электрической энергии:

• биогаз

• жидкие биотоплива

Таким образом биомассу можно условно разделить на три основных вида биотоплива: твёрдое (древесина, щепа, гранулы, брикеты и т.д.), жидкое (биодизель, этанол) и газообразное (биогаз).

 

  1. Твёрдое биотопливо

 

Твердое топливо в своём изначальном виде хорошо знакомо и нам, и нашим предкам, потому что это ничто иное, как дрова, верой и правдой служившие человечеству на протяжении тысячелетий. Дрова используются и до сих пор, с той лишь разницей, что теперь они не являются единственным биотопливом подобного рода. Наибольшее развитие на сегодняшний день получило производство гранулированного и прессованного биотоплива (соответственно, топливных пеллет и брикетов). Это наиболее эффективный вид твердого биотоплива с точки зрения транспортировки и хранения, возможности автоматизации сжигания и стандартизации биотоплива. Сырьём для производства пеллет могут быть все древесные отходы, а такжы отходы сельского хозяйства: солома, лузга подсолнечника итд. Сырьё поступает в дробилку, где измельчаются до состояния муки. Полученная масса отправляется в сушилку, из нее в пресс-гранулятор, где древесную муку сжимают в пеллеты (рис. 3). На производство одной тонны пеллет уходит 4-5 кубометра древесных отходов.

Пеллеты и брикеты используются для тепло/энергоснабжения жилых и нежилых помещений, а также в каминах и изразцовых печах.

 

 

Рисунок 3 - Пеллеты

 

Пеллеты:

- имеют бoльшую теплотворную способность по сравнению со щепой или дровами.

- экологически чистое топливо с содержанием золы не более 3 %. При сжигании пеллет в атмосферу выбрасывается ровно столько СО2, сколько было поглощено растением во время роста.

- слабо подвержены самовоспламенению, так как не содержат пыли и спор (могущих вызывать аллергическую реакцию у людей).

- содержание энергии в одном килограмме древесных гранул соответствует 0,5 литра жидкого топлива.

 

  1. Жидкое биотопливо

 

Биодизель – метиловый эфир, получаемый в результате химической реакции из растительных масел и животных жиров и обладающий хорошей воспламеняемостью, что позволяет использовать его в дизельных двигателях без стимулирующих веществ. Собственно, благодаря этому свойству эфир и получил название “биодизель”. В производстве биодизеля большим успехом пользуется рапсовое масло, которое наряду с соевым, арахисовым и подсолнечным является одним из наиболее потребляемых в мире. Из одной тонны семян рапса можно получить 300 кг масла, что в конечном итоге превращается в 270 кг биодизеля. Оставшиеся 30 килограмм приходятся на глицерин, из него получают моющие средства, жидкое мыло и фосфорные удобрения.

 

 

Рисунок 4 – самолёт «Eraole» Самолёт на солнечной энергии и биотопливе.

 

Биодизель:

- не токсичен, практически не содержит серы и канцерогенного бензола;

- разлагается в естественных условиях (примерно так же, как сахар);

- обеспечивает значительное снижение вредных выбросов в атмосферу при сжигании, как в двигателях внутреннего сгорания, так и в технологических агрегатах;

- увеличивает цетановое число топлива и его смазывающую способность, что существенно увеличивает ресурс двигателя;

- имеет высокую температуру воспламенения (более 100 °С), что делает его использование относительно безопасным;

- источником являются возобновляемые ресурсы;

- производство биодизеля легко организовать, в т.ч. в условиях небольшого фермерского хозяйства, при этом используется недорогое оборудование.

Биоэтанол – жидкое спиртовое топливо. Биоэтанол можно производить из любого сырья, содержащего сахар и крахмал, поэтому главный критерий выбора сырья для завода – доступность для переработки 365 дней в году и наличие подходящей площади для посева. Постепенное развитие отрасли создает подьем сельского хозяйства и дает возможность производителям пшеницы и кукурузы возможность заработка на новом рынке сбыта, так как для изготовления биоэтанола подходят даже листья и стебли кукурузы, ранее ощутимой прибыли не приносившие. Из одной тонны кукурузы добывается вплоть до 410 литров этанола. В зависимости от используемого оборудования в процессе выработки этанола может быть получен ряд других продуктов, которые зачастую приносят заводам доход.

С добавлением этанола бензин обогащается кислородом, что способствует более полному сгоранию и уменьшению выбросов окиси углерода на 30%, токсичных веществ на 30%, летучих органических соединений – на 25%. Этанол нетоксичен и растворим в воде. Но имеет и свои недостатки – в частности, нынешние бензиновые двигатели в большинстве своём не годятся для спиртового топлива, а значит, переход на биоэтанол неизбежно будет сопряжён с выпуском специализированных автомобилей. Кроме того, многие противники биотоплива утверждают, что при сгорании биоэтанола выделяются те же самые продукты, что и при сжигании нынешних топлив. Этот упрёк, впрочем, адресован всем видам биотоплив, и в какой-то мере справедлив. Результаты исследований показывают, что выбросы у биотоплив действительно наличествуют, но они менее вредны, чем выбросы нефтяных топлив.

Этанола весьма распространен. Помимо топлива, его используют в химической и пищевой промышленностях, в медицине, в парфюмерии и косметике. Этанол в основном служит консервантом и растворителем. 

 

Рисунок 5 - Биоэтанол

 

Синтетическая нефть— продукт, по составу похожий на минеральную нефть, но получаемый из других материалов: природного газа, древесины, угля.Существуют и фундаментальные экономические факторы, которые обуславливают важность получения синтетической нефти. Жидкое топливо в силу своих потребительских свойств примерно втрое дороже, чем газ, с точки зрения энергетической ценности. Например, при сжигании 25 граммов нефти и 20 граммов газа выделяется одинаковое количество энергии — 1 мегаджоуль. На рынке установилась неизменная конъюнктура, при которой мегаджоуль нефти втрое дороже.

 

  1. Газообразное биотопливо

Биогаз представляет собой смесь углекислого газа и метана. Наиболее распространённый способ получения биогаза - анаэробное сбраживание в специальных реакторах, позволяющее получать топливо посредством уничтожения вредных веществ. Сырьём для биогаза также могут служить любые органические отходы (трава, листья, навоз итд.). Энергия, получаемая при сжигании биогаза, достигает от 60% до 90% той энергии, которой обладал исходный материал.

Производство и использование биогаза для нужд человека и общества (производство электроэнергии, тепла или пара, освещение, отопление, приведение в действие механизмов, автомобильное топливо) предотвращает выброс в атмосферу метана, который вызывает парниковый эффект, а также снижает применение химических удобрений, сокращая нагрузку на грунтовые воды. Среди промышленно развитых стран ведущее место в производстве и использовании биогаза принадлежит Дании — биогаз занимает до 18 % в её общем энергобалансе.

 

  1. Перспективы использования биотоплива в авиации

 

Рисунок 6 – самолёт «Falcon 20»

 

2 октября 2012 года  из международного аэропорта в Оттаве поднялся в воздух самолет, который покружился вокруг города и поднялся на высоту 9500 м после чего благополучно вернулся на землю. Никто и предположить не мог, что не это обычный рейсовый лайнер, а уникальная разработка ученых – первый в мире летательный аппарат, который передвигается за счет 100 % биотоплива.

Единственная на данный момент альтернатива нефтепродуктам – биотопливо. Помимо расчетной дешевизны в сравнении с ископаемыми углеводородами, биотопливо также вписывается в текущие тенденции, касающиеся охраны окружающей среды. По определению биотопливо изготавливается из природных возобновляемых материалов, поэтому его применение должно меньше портить экологическую ситуацию на планете. Именно забота об окружающей среде стала причиной ряда серьезных решений в области авиационного топлива. Не так давно ведущие авиастроители и компании-перевозчики приняли документ, согласно которому к 2020 году топливная эффективность самолетов должна увеличиться не менее чем на полтора процента. С двадцатого года в Европе будут введены новые ограничения на выбросы авиацией вредных веществ, а к середине текущего века в «выхлопе» самолетов должно стать в два раза меньше углекислого газа. Вариантов достижения таких, пока что фантастических, показателей много. В то же время, более-менее перспективным является только применение топлива, получаемого из возобновляемых природных ресурсов. Понимая это, чиновники Евросоюза предлагают к 2020 году довести использования биотоплива до четырех процентов от общего количества потребляемого авиацией горючего. Стоит отметить, что за последние пять лет самолеты и вертолеты разных классов и типов совершили более полутора тысяч полетов с использованием горючего биологического происхождения. Конечно, далеко не все вылеты остались без рекламаций, но даже сейчас явно виднеются положительная тенденция и неплохие перспективы. Только вот те полеты были скорее экспериментом, нежели полноценной эксплуатацией. Кроме того, даже 4% от общей доли топлива – это тысячи тонн. В настоящее время биотопливная отрасль просто не в состоянии обеспечить такие колоссальные объемы продукции. Еще одна современная проблема почти всех сортов биотоплива касается чисто экономической стороны дела. В качестве ее примера можно привести прошлогодний опыт компании Lufthansa. В течение полугода доработанный лайнер Airbus A321 совершал регулярные полеты на пассажирских маршрутах. Один из двигателей самолета работал на стандартном авиационном керосине, другой – на смеси керосина и биотоплива в пропорции один к одному. Как в результате выяснилось, расход биотоплива был на один процент меньше затрат керосина. Не самый лучший показатель, хотя он и вселяет надежду. Однако любые перспективы, связанные с экономией объема затраченного топлива, пока что не вселяют экономической надежды. Большинство сортов биотоплива, которые могут быть применены в авиации, стоят в два-три раза дороже простого авиационного керосина.

Защитники идеи биотоплива утверждают, что при развертывании серьезного производства стоимость пока еще альтернативного горючего будет сокращаться. А вот цена авиационного керосина из-за ряда экономических причин начнет повышаться. Утверждается, что в определенный момент цены сравняются, а затем биотопливо станет выгоднее нефтяного. Такая точка зрения вполне имеет право на существование. В то же время, наблюдаемый в последние годы рост стоимости нефти и ее производных является не столько естественным процессом, сколько последствием работы бирж и контролирующих организаций. Вполне возможно, что в будущем, когда биотопливо получит значительное распространение, ценовые проблемы начнутся уже с сырьем для его производства. Кроме того, вырабатываемое из растительного сырья топливо имеет еще одну характерную проблему. Для выращивания сырья нужны соответствующие площади, которые не могут появиться из ниоткуда, да и проблемы с урожайностью никто еще не отменял. Во второй половине двухтысячных годов американские исследователи подсчитали «цену» широкого внедрения. Согласно их данным, для обеспечения замены одного процента объема нефтяного топлива требуется отдать под «биотопливные» посевы десятую часть сельскохозяйственной земли всех Соединенных Штатов. Естественно, такие перспективы никак нельзя назвать хорошими и полезными.Помимо прочего, биотопливо первого поколения имело неприятную особенность, касавшуюся его характеристик. Так, этиловый спирт, полученный из растительного сырья, оказывается невыгоден в экономическом плане из-за того, что его требуется значительно больше, чем керосина. Что касается биодизельных топлив, то на большой высоте они склонны к загустению или даже кристаллизации. Для применения в авиации перспективное горючее должно быть не только сравнительно дешевым и схожим по своим характеристикам с керосином. В таком случае для перевода авиапарка на новое топливо не придется менять еще и двигатели, что грозит дополнительными расходами, в том числе и на создание таких моторов. По этой причине ведущие страны мира пока что предпочитают если и вкладывать деньги в создание биотоплива, то исключительно в исследования новых его сортов и создание перспективных технологий изготовления. Оно и понятно: в таком случае расходы будут достаточно большими, но все же не до такой степени, какими они могли бы стать при полной перестройке всех отраслей, которым нужно жидкое топливо.

В ближайшие годы США планирует потратить на разработки новых сортов биотоплива около полумиллиарда долларов, причем часть суммы возьмут на себя частные инвесторы. Первым новым типом топлива, созданным по этой программе и получившим сертификат пригодности к эксплуатации в авиации, может стать т.н. ACJ. Такое горючее делается путем переработки этанола, который, в свою очередь, можно получать из сахарного тростника, как это делается в Бразилии, или из кукурузы (технология, применяемая в США). Топливо ACJ получается относительно простым в производстве и, как следствие, достаточно дешевым в сравнении с другими сортами. Однако уже на стадии разработки оно подверглось критике. Утверждается, что некоторые этапы производства ACJ почти полностью сводят на ноль все экологические преимущества топлива. В оправдание приводятся доводы относительно производства из природных материалов, а также возможности относительно быстрого внедрения топлива в оборот без необходимости серьезных перестроек инфраструктуры или техники. Особо отмечается, что топливо ACJ предназначено для самостоятельного использования, а не в смеси с керосином, что требовали все предыдущие сорта. ACJ сразу имеет в своем составе ряд необходимых углеводородов, без которых невозможно достигнуть характеристик авиационного керосина.

Интересной особенностью сферы топлива биологического происхождения является разнородность сырья в зависимости от региона. В качестве примера можно привести ранее упоминавшийся этанол из сахарного тростника или кукурузы. Различные сорта и виды растений за годы эволюции и селекции приспособились к произрастанию в определенных районах и не могут быть перенесены в регион с отличным климатом. Кроме того, ни одна из стран пока что не может обеспечить производство таких количеств сырья, при которых она сможет если не стать монополистом, то хотя бы занять большую долю рынка биотоплива. Да и фирмы, занимающиеся разработкой такого топлива, пока что не имеют единого мнения насчет оптимального сырья для перспективного горючего. Так, корпорация Boeing в настоящее время вплотную занимается вопросами переработки некоторых водорослей, растущих у побережья Китая, Airbus ставит на европейское растение под названием рыжик, а ряд других компаний прорабатывает кустарники вида малли, другие водоросли и т.д. Пока что любое топливо кроме ACJ требует разбавления керосином, что явно не способствует скорейшему выходу на рынок. С другой стороны, перспективный «керосин» из рыжика или водорослей может оказаться более безопасным в экологическом смысле. Наиболее перспективным направлением развития биотоплива сейчас считается создание комбинированных смесей из растительных и «нефтяных» компонентов. Иными словами, из какого-либо растения производится горючее-полуфабрикат, имеющее неплохие, но недостаточные для использования в авиации характеристики. Затем в него добавляется специальный комплекс присадок, изготовленный из нефтяного сырья. Присадки, естественно, могут немного испортить экологические параметры готовой смеси, однако значительно поднимут показатели экономичности. Благодаря более эффективному сгоранию такая смесь может быть не хуже используемого сейчас авиационного керосина. Главное при разработке подобных топливных композиций – соблюдение баланса между ценой, количеством вредных выбросов и удельным расходом. Пожалуй, только правильное сочетание этих вещей позволит в будущем действительно добиться двукратного сокращения выбросов углекислого газа.

В нашей стране вопрос биотоплива пока изучается гораздо хуже, чем в зарубежных странах. Определенные исследования и наработки есть, но пока они не могут соревноваться с тем, что делается за границей. Не так давно появились сообщения о том, что Россия может присоединиться к международным программам разработки и изготовления биотоплива. Компания-авиаперевозчик Lufthansa в сотрудничестве с Airbus ведет свой проект по созданию перспективного горючего. В начале этого лета комиссия из специалистов обеих фирм посетила несколько поволжских фермерских хозяйств. Некоторые поля этих хозяйств в порядке эксперимента были отданы под рыжик, который предполагается использовать в качестве сырья для топлива. Ранее на этих землях выращивалась пшеница, однако ввиду регулярных проблем с урожайностью часть полей была выведена из севооборота. «Люфтганза» и «Эйрбас» надеются в сотрудничестве с местной администрацией и фермерами не только вернуть земли в использование, но и сделать их прибыльными. Если урожайность рыжика будет приемлемой, в Поволжье может быть построено несколько перерабатывающих заводов, а местное население получит немалое количество рабочих мест. Помимо поволжских земель, Airbus и Lufthansa «положили глаз» на некоторые районы Африки. Климат части Черного континента позволяет выращивать такие растения, как ятрофа, которые так же могут быть сырьем. В будущем это может стать причиной конкуренции между фермерами разных стран. Правда, специфика сельского хозяйства с нестабильной урожайностью может стать причиной отсутствия какой-либо борьбы за контракты: выращивание и переработка сырья будет распределена по нескольким регионам с таким расчетом, чтобы неурожай в одной местности не совпал с недостатком продукции в другом.

Последняя проблема, которая стоит на пути широкого распространения в авиации биотоплива – отсутствие инфраструктуры. Судя по действиям той же «Люфтганзы», предприятиям-перевозчикам придется самостоятельно строить перерабатывающие заводы и организовывать все соответствующие каналы перевозки. Поэтому в ближайшие 10-15 лет керосин сохранит за собой ведущие позиции в области сортов авиационного топлива. Позже биотопливо постепенно начнет отвоевывать все большие доли рынка авиационного топлива, хотя не быстро и не сразу. Что касается более далекой перспективы, то для рассуждений на эту тему стоит учитывать слишком много факторов. Цены на сырую нефть могут значительно колебаться в обе стороны, против некоторых добывающих нефть стран могут быть применены международные санкции и т.д. Наконец, массовое производство биотоплива в таких объемах, в которых его будет хватать не только для обеспечения одной авиакомпании, все еще остается делом будущего. Поэтому сперва следует найти оптимальные сорта биотоплива, начать их производство и лишь потом считать выгоды в отдаленной перспективе.

 

Заключение

 

Изучив вопрос об альтернативе имеющемуся топливу я выяснил, что на данном этапе своего развития люди не готовы запустить массовые производства топлива. Это обусловлено экономической составляющей.

 

Источники информации

1. Д.Р.Саргосян “Анализ опыта применения альтернативных топлив на на воздушных судах” // Научный вестник МГТУ ГА, № 174, 2011

2.С.К.Постоев, В.П.Зайцев “Современное состояние и возможности перевода вертолетов и самолетов региональной авиации на авиационное сконденсированное топливо - АСКТ”. Сборник научных трудов ГосНИИ ГА, № 311, 2010

3 Журнал “Международная биоэнергетика” http://infobio.ru/

4.Space Facts “Новый альтернативный источник топлива для самолетов” http://spacefacts.ru/news/planet-earth/eco/725-novyy-alternativnyy-istochnik-topliva-dlya-samoletov.html

5. Авиапорт “Авиация нуждается в альтернативных видах топлива” http://www.aviaport.ru/news/2012/07/27/238185.html

Категория: Четырнадцатая олимпиада (2016/17 уч.год) | Добавил: Service (14.01.2017) | Автор: Збарский Даниил Павлович E W
Просмотров: 12640 | Рейтинг: 2.8/4
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (34873)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (19853)
Щур Илья Андреевич (18588)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17417)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (16628)
Перемота Алексей Юрьевич (14029)
Комлев Фёдор Михайлович (12863)
Миргазетдинова Розалия (12721)
Щур Илья Андреевич (12720)
Киселёв Андрей Валерьевич (12697)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017