Бадакова Анастасия Васильевна 15 лет ,
студентка Гаврилов-Ямского филиала РГАТУ имени П.А. Соловьева
Руководитель Куликов Евгений Александрович
Историко-исследовательская работа на тему "Какие летательные аппараты стали самыми загадочными в истории?"
ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Провести исследование самых "популярных по загадочности" летательных аппаратов и выявить критерии, согласно которым эти летательные аппараты приобрели данный статус.
ПЛАН
Введение
1. а)летательные аппараты древней Индии
б)Вертолеты древних египтян
в)Мистер Деллшау и его странные летательные аппараты.
2.a)Stipa-Caproni.
б) Летающая платформа-аэроцикл De Lackner HZ-1
в) Avro Canada VZ-9 «Avrocar»
3. Загадочные факты о крушении самолетов.
Заключение
Список использованного материала.
ВВЕДЕНИЕ.
Согласно толковому словарю Дмитриева слово "зага́дочный" имеет следующие значения 1. Загадочным называют непонятный по форме, по назначению и т. д. предмет или непонятное по своей причине, по своей природе явление, событие. 2. Загадочным называют явление, которое кажется необычным, непонятным, таинственным. 3. Загадочным называют человека, если непонятны причины его поступков, слов, он кажется необычным, или человека, о котором ничего неизвестно.
Выбрав данную тему я попытаюсь понять те причины. по которым различные летательные аппараты приобретают статус загадочных. Для этого мне необходимо изучить и проанализировать истории создания, основные характеристики и другие сведения из "биографии" различных летательных аппаратов.
В первой части своей работы я рассматриваю три необычных факта из древнено мира и вообще прошлого.а)летательные аппараты древней Индии б)Вертолеты древних египтян в)Мистер Деллшау и его странные летательные аппараты. Выбор связан с тем, что в то время люди из-за своего "нехватки знаний не могли обьяснить появление данных лететельных аппаратов. Для них это было чем-то неизведанным, оставалось загадкой, возможно остается загадкой и до настоящего времени. И вообще, является ли правдой или вымыслом?
Во второй части научно-исследовательской работы я обращаю внимание на достаточно современные летательные аппараты, аппараты 20 века, которые стали загадочными ввиду своих необычных технических показателей.
Третья часть работы посвящена загадочным фактам крушения самолетов, так как хотелось бы обратить внимание на то, что, к сожалению, самолет может войти в историю со "штампом" загадочный и в конце "своей жизни", в результате авиакатастрофы, при при необьяснимых непонятных причинах его крушения.
Конечно, эта тема очень обширна и все моменты осветить не получится. Но хотелось бы остановиться вышеперечисленных сторонах данного вопроса.
1. а) Загадочный летательный аппарат древней Индии.
Индия - очень древняя страна. Она таит в себе множество тайн и загадок. Одной из таких является виман, что переводится как колесница, "умеющая летать";.
Вима́на (санскр. विमान vimāna IAST) — летательный аппарат, описанный в древнеиндийской литературе. Упоминания о виманах и ваханах встречаются в древнеиндийском эпосе. В переводе с санскрита эпитет «вимана» означает «вымеренный, протяжённый» и может обозначать как царский чертог, так и колесницу.
Образ виманы восходит к колесящим по небу повозкам Индры и иных арийских божеств, которые упоминаются в «Ведах» и имеют параллели в мифологии греков (колесницаГелиоса), германцев (солнечная повозка) и других индоевропейских народов.
В «Ригведе» слово vimāna употребляется в значении «измеряющий» или «мера» (пространства); там же (I 164, 48) даётся такое описание (слово vimāna в этом гимне не встречается), являющееся одновременно аллегорией года: «Косяков двенадцать, колесо одно, / Три ступицы — кто же это постигнет? / В нём укреплены вместе колышки, / Словно триста шестьдесят подвижных и (одновременно) неподвижных».
В «Махабхарате» сообщается, что четырёхколёсная вимана Майасуры имела двенадцать локтей в длину и использовалась царём для метания пылающих снарядов. Когда во время преследования Кришной своего соперника колесница последнего стала невидимой для взгляда, Кришна всё-таки поразил соперника, определив траекторию движения виманы по звуку. Изготовителями виман в тексте назван «всезнающий народ йона» (древние греки). В поэме говорится, что поверженные герои падают со своих коней и слонов, «как обитатели неба низвергаются вниз со своих виман, когда исчерпается их благая заслуга».
В «Рамаяне» вимана Раваны именуется Пушпакой («убранная цветами»). Эта «превосходная воздушная колесница» напоминает Солнце или облако, блещущее в небесной выси. Она способна домчать владельца в любую точку земли и неба. Изготовителем колесницы назван царь асуров Майясура, а её первым обладателем — бог богатства Кубера.
Оказывается, уже несколько тысяч лет назад люди древнего мира использовали в своих целях летательные аппараты. Они были высокотехнологичными, экономными и эффективными. В древних записях были обнаружены подробные чертежи летающих устройств.
В древних манускриптах подробно был описан сам аппарат, его технические характеристики. Существует и древняя книга "Виманика Шастра";, в которой все подробнейшим образом расписано. Там имеются и чертежи аппарата. Известно, что на такой огненной колеснице можно было достигнуть любого уголка Земли. Также, на ней люди могли вылетать далеко за нашу Солнечную систему. Прочность и легкость оставляла далеко позади нашу современную технику. Скорость на Земле 1000 км/ч. Скорость в космическом пространстве неизвестна.
Естественно, что для таких аппаратов нужна была хорошая взлетная площадка, другими словами добротный аэродром. И вот необычная находка в Индии найдены взлетные полосы, выстроенные еще в древности. В Гамбии найден аэродром древних, причем, местные жители не обратили никакого на него внимания. Больше того, они расчистили идеальную пригнанные огромные каменные плиты, из которых состояла прямая дорога и приспособили её как взлетно-посадочную полосу. Заправлялись космические корабли древней расы веществом под названием «раса» (нектар), но есть версии, что это ртуть. Вполне вероятно, что виманы ничем не заправлялись, а снабжались энергией пространства. С этим ученым еще предстоит разобраться.
б)Абидосские иероглифы. Вертолеты древних египтян
Абидос издавна считался главным городом культа Осириса. Египтяне верили, что именно там находилась могила Осириса - одного из самых почитаемых богов древнего Египта. Однако центральной достопримечательностью этого города по праву считается храм фараона Сети I (ок. 1291-1279 гг. до н.э.), сына Рамзеса I. Впрочем, красота красотой, но внимание многочисленных исследователей, и в первую очередь египтологов, привлек вовсе не храм, а нечто другое - спрятанные в глубине помещения совсем невзрачные на вид иероглифы. Дело в том, что на одной из балок храма ученые еще в XIX в. обнаружили странные надписи, расшифровать которые им тогда не удалось.
А с наступлением нового века, египтологи уже по-другому взглянули на загадочные иероглифы. И тут же ахнули. На древних камнях были выбиты изображения... современной боевой техники: вертолетов, самолетов и танков! Не иначе как древние египтяне обладали технологиями XXI века. Абидосские иероглифы Сенсационные снимки абидосских иероглифов были выложены в Интернет консультантом Международной уфологической сети Рут Ховер в 1997 году. Впрочем, Ховер сразу заявила, что фотографировать иероглифы было весьма проблематично, поскольку камень с выбитыми на нем символами находился на высоте около 8 метров, и вообще негативы она потеряла и доказать подлинность фотографий не может. Все это, конечно же, вызвало шквал критики, то есть, вполне здоровой реакции на подобные сенсации, со стороны скептиков. Стали поговаривать о подделке...
Спасти коллегу-уфолога решил писатель Алан Ф.Элфорд, автор книги "Боги нового тысячелетия" В июне 1997 года он вместе со своей женой побывал в храме Сети I и собственноручно сфотографировал иероглифы. Сомнений быть не могло: сочетание лопастей, хвостовое оперение, кабина - вертолет; гусеница, орудийная башня - танк; кормовое оперение, обтекаемый корпус - самолет или даже подводная лодка (мнения разделились). Вертолет, танк и подводная лодка древних египтян. Вывод - древние египтяне летали на вертолетах и ездили на танках! Вот это сенсация... Вот бы удивились древние жители Египта, если бы, конечно, узнали, что обладали такими технологиями. Тут же вспомнили и пришельцев, и НЛО, и высокоразвитые цивилизации. Словом, полный набор. Абидосские иероглифы стали едва ли не самым весомым "доказательством" теории палеоконтакта - гипотезы посещения Земли в глубокой древности разумными существами внеземного происхождения.
Однако египтологи, такие как, например, Кэтрин Гриффис Гринберг из университета Алабамы в Бермингеме, называют, то, что мы принимаем за вертолет, танк и подводную лодку (самолет), палимсестом, - в широком смысле пергаментом, с которого было удалено написанное для того, чтобы пользоваться им вновь. И объясняют, почему это так, а не иначе.
Дело в том, что сын фараона Сети I Рамзес II слегка "подкорректировал" текст надписей в храме (вполне обычная для тех времен практика, ничего удивительного) и поверх королевского титула своего отца ("кто отразил девять врагов Египта") написал собственное имя и титул ("кто защищает Египет и покоряет чужие страны").
Но почему же в таком случае иероглифы стали так подозрительно похожи на изображения современной военной техники?
Человеку свойственно выдавать желаемое за действительное. Штукатурка, которая использовалась для замазывания выдолбленных ранее на каменной балке иероглифов Сети I, со временем отпала. В итоге, сегодня мы с вами видим всего лишь наложение одних иероглифов на другие. На схеме наглядно показано, как именно изображения накладывались друг на друга.
в) Мистер Деллшау и его странные летательные аппараты
Из недавно найденных чудом сохранившихся рукописных заметок некоего Чарльза Деллшау стало известно о существовании на рубеже XIX-XX веков так называемого Сонорского аэроклуба, располагавшегося в калифорнийском городке Сонора. Членами этого тайного аэроклуба были исключительно состоятельные люди - бизнесмены - всего около шестидесяти человек, которые на собственные средства занимались разработками, строительством и полетами на летательных машинах.
Возглавлял клуб некто Питер Меннис, располагавший технологией, использовавшейся при строительстве «воздушных кораблей» . Ни в каких других источниках, ранее или позднее, имя Питера Менниса более не упоминается - как будто он возник из ниоткуда. Доподлинно также не указано, являлся ли Меннис на самом деле автором технологии, известно лишь, опять-таки из рукописей Деллшау, что он только позволял воздухоплавателям пользоваться ею, при этом не раскрывая технических подробностей. В конце концов в среде богатых людей, не имевших привычки в чем-либо себе отказывать, вспыхнуло недовольство Мен-нисом, и однажды его просто убили.
Из тех же записей Деллшау также известно, что не один Меннис стал жертвой: в разное время особо болтливых членов клуба настигала та же участь. «Клуб секретных аэронавтов» тщательно охранял свои тайны. И прямо скажем, охранять-таки было что: чертежи конструкций, оригинальные парашюты, прожектора, убирающиеся в фюзеляж шасси. Режим особой секретности отразился даже на рукописи Деллшау — значительная ее часть оказалась зашифрована. Кроме собственных денег членов клуба, привлекались также денежные средства извне. В частности, кругленькие суммы поступали от еще более загадочного источника с восточного побережья США, который именовал себя как «НИЗMA». Кто или что скрывалось за этой аббревиатурой, неизвестно до сих пор.
Согласно одной из гипотез, работу Сонорского клуба могли поддерживать даже представители какой-то внеземной культуры. В пользу этой идеи может свидетельствовать принцип движения летательных аппаратов, строившихся в клубе. Возможностью летать «воздушные корабли» были обязаны какому-тo «розовому» газу, называвшемуся «NB» или «SUP», обладавшему уникальной способностью нейтрализовать гравитацию. А сам газ «NB» получался в результате «смешивания» некоей густой, тяжелой жидкости зеленого цвета с воздухом и некоторыми другими веществами. По свидетельству Деллшау, было построено несколько сигарообразных и яйцевидных летательных аппаратов, они долго использовались по своему прямому назначению, после чего были скрупулезно разобраны на части, причем так, чтобы принцип их действия так и остался в секрете. Пойти на такие крайние меры пришлось ввиду того, что из-за излишней болтливости некоторых членов клуба на них стали обращать внимание СМИ и органы власти. Также были зафиксированы неоднократные попытки продать секреты клуба «на сторону» . После физического устранения предателей, члены клуба приняли решение о самороспуске.
Кроме рукописи самого Деллшау, содержащей помимо текста еще и красочные иллюстрации, никаких иных доказательств существования в реальности подобных летательных аппаратов не осталось. Но если нет прямых улик, то, может быть, найдутся косвенные. И такие доказательства находятся, причем со временем их становится только больше. Это и понятно, ведь наблюдателей, видевших на рубеже XIX-XX веков в небе таинственные аппараты, оказалось столько, что пренебречь их свидетельствами просто невозможно.
Одно из массовых наблюдений полета необычного летательного аппарата зафиксировано в Окленде 22 ноября 1896 года, очевидцами зрелища стали несколько сотен людей. «Крылатый объект, похожий на сигару» , по образному выражению репортера одной из местных газет, качался из стороны в сторону и излучал яркий свет. Преодолев в общей сложности над улицами города расстояние в 4,5 мили, корабль внезапно развернулся и быстро исчез. А через неделю появился снова, но на этот раз свет не излучал, поэтому на фоне вечернего неба с трудом удалось разглядеть лишь его силуэт.
В 18 веке людей, рассказывающих истории о необычных явлениях и странных летательных аппаратах считали чудаками. Так и людей, видевших летающие таинственные гондолы не воспринимали в всерьез. Объяснение было простое: летательные аппараты - это лишь разыгравшееся воображения после прочтения знаменитых романов известного в то время писателя фантаста Жюля Верна. Но как показывают свидетельства тысяч людей в разных уголках планеты: пастухи и дровосеки, обычные индейцы и необузданные ковбои никогда не читали произведений Жюля Верна все было гораздо сложнее. Очевидцев ставшими свидетелями странных воздушных гондол в воздухе в XIX -столетия стремительно увеличивалось. Относиться к новостям об очередной гондоле спустя рукава стало просто не серьезно. Известия о неизвестных воздухоплавателях приходили ото всюду. Самые посещаемые страны воздушными объектами стали США, Англия. Одно из свидетельств связано с городком Окленд (США). В 1896 году там зафиксировали самое известное происшествие, связанное с неопознанными летательными машинами. В утреннем выпуске местной газеты Tribune за 22 ноября было написано, что над Оклендом сверкал "крылатый объект", который был "похожий на сигару". Его вид сильно впечатлил жителей и гостей города. Сотни людей рассказывали, что корабль как-то необычно двигался раскачивался из стороны в сторону, излучая при этом ярчайший свет. Потом резко сменил направление и мгновенно исчез. Спустя неделю, он снова замелькал над городом, но не светился. Инженеры города установили приблизительные размеры воздушного судна (30 метров) и установили скорость (около 20 км в час). Через полчаса после своего появления аппарат взлетел вертикально ввысь и пропал навсегда. Все описания сходились в точном описании таинственных объектов. Летательные аппараты выглядели странно имели яйцевидную форму (в большинстве случаев неправильную), огромных размеров с яркой подсветкой, которая светилась ночью. При дневном свете можно было разглядеть пропеллер.
Эти объекты наблюдали и весь последующий месяц в десятках штатах США. Они встречались в Далласе, Омахе и в Канзас-Сити. Это, конечно, далеко не все места, которые посетили таинственные корабли. Через некоторое время два летающих объекта беспрерывно парили в небесах около шести часов над Чикаго. За этим наблюдали тысячи людей в апреле 1897 года. Кстати, местные репортеры сумели запечатлеть это увиденное событие, сняв на фото. Криминалистами нашего времени снимки были признаны подлинными.
Очередное пришествие с летательным аппаратом, сохранившееся в газете The Morning News произошел в американском городе Аврора в 6 часов 19 апреля 1897 года. А именно там потерпел крушение один из описанных воздушных аппаратов. Журналист Эрик Хэйдон из The Morning News так осветил это событие в своей заметке. Ранним утром жители увидели необычный серебристый корабль без парусов. Он двигался по небу в сторону севера и находился очень близко к земле (в отличие от таких же аппаратов, появлявшихся в небе других городов Америки). Было видно, что на корабле какие-то механизмы дали сбой, потому что объект медленно снижался. аппарат проплыл над городской площадью и, долетев до северной части города, врезался в башню ветряной мельницы, владельцем которой был судья города господин Проктер. Раздался мощный взрыв и летательное судно разлетелось на осколки разрушив мельницу и водорезервуар. На борту воздушного судна был обнаружен один изуродованный труп существа видно член экипажа и явно не с планеты Земля.
Томас Вимз - армейский офицер Соединенных Штатов Америки из соседнего города Форт-Уэрта – предположил, что это марсианин. Единственное, что было найдено после крушения летательного аппарата – это записи на непонятными языке напоминающим иероглифы. То, что осталось от судно не дало ответна на вопрос как оно летало. Предположительно аппарат весил пару тонн и был построен из неизвестного сплава, напоминающего алюминий и серебро. Заканчивалось сообщение репортера словами: «Похороны пилота пройдут завтра». Как бы ни фантастично выглядело для того времени такое сообщение по сути оно никого не заинтересовало. По прошествии лет на запись наткнулась уфологи и попытались получить у властей Авроры разрешение на исследования останков пилота. Власти отказали пояснив: "вокруг похоронены умершие от тифа, и вирус вновь может выйти на волю, если погребения потревожить...";. Случившееся в Авроре, так и осталось за семью печатями. Ученые, занимающиеся исследованием таинственных воздухоплавательных средств, предположили, что на рубеже XIX - XX веков над городами Европы и США появлялись аппараты Сонорского аэроклуба . Однако, доказательств что это были аппараты именно этого клуба нет.
2 А) Stipa-Caproni
В начале 30-х годов инженер Луиджи Стипа служивший в ВВС Италии предложил оригинальную идею с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности винтов. Эта концепция получила наименование "Ala a turbina". Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся 7 октября 1932 года.
Stipa-Caproni являлся экспериментальным итальянским самолетом. В качестве основного материала для конструкции использовалась древесина. Stipa-Caproni имел длину 19 футов 4 дюйма (5,88 метров), однако данный самолет от других отличался как размером, так и формой. Фюзеляж имел бочкообразную форму. Оба винта и двигатель (De Havilland Gipsy III 120bhp) размещался внутри фюзеляжа. Основной принцип идеи Стипа заключался в установке воздушного винта и двигателя внутри фюзеляжа. Таким образом, винт использовался в качестве вентилятора находящегося в кольцевом обтекателе. Луиджи Стипа назвал данное направление в дизайне летательных аппаратов "интубированым пропеллером". Для того времени это был один из самых радикальных способов повысить эффективность двигателей самолетов. Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался - увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания, однако полученные результаты не удовлетворили военных. Хотя Stipa-Caproni был построен в единственном экземпляре (итальянские военно-воздушные силы не были заинтересованы в дальнейшем развитии, машина строилась в качестве демонстрации возможностей итальянских авиаконструкторов и промышленности), революционные идеи Стипы в дальнейшем использовались при разработке двигателей самолетов и изучались многими учеными. В 1933 году он был демонтирован.
Технические характеристики экспериментального самолета Stipa-Caproni:
Экипаж – 1, 2 человека;
Длина – 5, 88 м;
Высота – 3 м;
Максимальная взлетная масса – 800 кг;
Размах крыльев – 14,28 м;
Двигатель – поршневой de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с. (90 кВт);
Максимальная скорость – 131 км/ч;
Скорость приземления – 68 км/ч.
Б) De Lackner HZ-1
Технические данные De Lackner HZ-1
Экипаж: 1,
силовая установка: 1 x Kieckhaefer Mercury Mark 55
мощностью32кВт,
диаметр несущего винта: 4.57м,
высота: 2.13м,
взлетный вес: 206кг,
вес пустого: 78кг,
максимальная скорость: 120км/ч,
крейсерская скорость:90км/ч,
динамический потолок: 1520м
дальность полета: 24км
В середине 1950-ых компания de Lackner конфиденциально развивала винтокрыл, названный DH-4 Helivector, позже переименованный в HZ-1 Aerocycle, он выглядел как помесь вертолета, бортового мотора, и мотоцикла.
Машина de Lackner состояла из корпуса, который поддерживал двигатель 30 кВт (40 HP) Роторный бортовой мотор, с посадочным устройством, состоящим из воздушных камер, расположенных, на концах штанг. Воздушные камеры были позже заменены металлическими заносами.
Компания de Lackner утверждала, что машины могли лететь со скоростью 105 км/ч (65 миль/ч), нести 55-килограммовый (120-фунтовый) полезный груз, помимо пилота, и лететь в течение часа. Однако это было опасный механизм.
Пилот находился над двумя соосными винтами, вращавшимися в противоположных направлениях, и управлял агрегатом при помощи некоторого подобия мотоциклетного руля, задавая направление движения наклоном тела. Мало того, что пилот стоял над вращающимися лопастями, но они, также, находились в нижней части корпуса, что представляло опасность при приземлении, так как лопасти могли легко затянуть куски породы или какой-либо мусор.
Шасси представляло из себя просто наполненную газом подушку по центру + 4 небольших по бокам. На этом агрегате было совершено достаточно большое количество полётов, самый продолжительный из которых составлял 43 минуты. Однако данный ЛА страдал одной проблемой, которую устранить не удалось -- перехлёст лопастей. В результате проект был заброшен, из 12 выпущенных образцов сохранился только один.
Кроме того, некоторые источники утверждали, что Helivector / Aerocycle был легок в управлении, другие же заявляли, что летчик – испытатель настаивал на обратном. После двух авиационных катастроф, произошедших из-за повреждения лопастей при посадке, проект был оставлен. Сохранилась, по крайней мере, одна машина, выставленная как экспонат в музее.
В) SNECMA
Исследования реактивных СВВП во Франции начались в 1954 г., когда новой фирмой BTZ (техническое бюро Г. Зборовского) совместно с известной двигателестроительной фирмой "SNECMA" был разработан и предложен проект СВВП с кольцевым крылом, получившего название "Колеоптер" (кольцекрылый). Подобно американскому реактивному СВВП Х-13 СВВП "Колеоптер" тоже должен был иметь вертикальное положение фюзеляжа при взлете и посадке, что представлялось естественным для легкого боевого самолета, причем кольцевое крыло обеспечивает достаточную базу для размещения на ней опор шасси.
Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых - служить каналом для соосных воздушных винтов. Подчеркивалось, что предлагаемые проекты колеоптеров являются развитием исследовательских и проектных работ, производившихся во время второй мировой войны в Германии, где был разработан ряд оригинальных проектов СВВП, в том числе и с кольцевым крылом.
Для исследования работы систем управления ТРД при вертикальном положении был построен и испытан на привязи сперва беспилотный летающий стенд с ТРД SNECMA "Атар", получивший обозначение и название SNECMA С.400 PI "Атар Волян" (летающий Атар), а затем на привязи и в свободном полете пилотируемый стенд С.400 Р2. Испытания стендов проводились в течение трех лет с 1955 по 1958 г.
Экспериментальный СВВП С.450 "Колеоптер" с кольцевым крылом разрабатывался фирмой "SNECMA" по исследовательской программе сначала на собственные средства фирмы, а затем в соответствии с контрактом, заключенным с министерством обороны ФРГ. СВВП имел силовую установку и системы, прошедшие испытания на летающем стенде С.400 Р2 "Атар Волян". Постройка экспериментального СВВП С.450-01 была завершена в конце 1958 г., и он начал проходить наземные испытания на аэродроме фирмы в Мельн Виларош, а затем полеты сперва на режиме висения (первый свободный полет был совершен 6 мая 1958 г.), а позже с переходом к горизонтальному полету. Летчик-испытатель Август Морель. Во время одного из таких полетов 25 июля 1958 г. самолет потерял управление на высоте 75 м, разбился и сгорел, летчик успел катапультироваться на высоте 18 - 22 м, но в результате неудачного приземления повредил позвоночник. При расследовании аварии было установлено, что аэродинамика кольцевого крыла и система струйного управления, являющиеся особенностями СВВП, не были ее причиной, но тем не менее фирма "SNECMA" не решилась продолжать программу разработки этого явно амбициозного проекта, хотя к этому времени фирмой был разработан ряд оригинальных проектов боевых реактивных СВВП с кольцевым крылом (штурмовика и сверхзвукового истребителя-перехватчика), а также проект пассажирского СВВП с ТВД и соосными воздушными винтами.
В проекте дозвукового штурмовика "Бруш" предусматривалось лежачее расположение летчика в кабине. Взлет и посадка обоих самолетов должны производиться при вертикальном положении фюзеляжа с использованием ТРД, снабженного газовыми рулями. В проекте сверхзвукового истребителя-перехватчика кольцевое крыло является внешним контуром прямоточного двигателя, создающего тягу при больших сверхзвуковых скоростях полета (М = 2,5), когда ТРД становится неэкономичным и отключается. Был разработан также ряд проектов других боевых самолетов с дозвуковой скоростью, в которых предполагалось использовать в качестве силовой установки соосные воздушные винты в кольцевом крыле, эффективно работающие не только при вертикальном взлете и посадке, но и в горизонтальном полете. Соосные воздушные винты предлагалось использовать также в проекте многоцелевого СВВП "Ганнетон" с двумя ТВД. Для удобства размещения летчика и пассажиров кресла предполагалось выполнить поворачивающимися.
Конструкция
Особенностью конструкции СВВП является вертикальное положение и размещение фюзеляжа при взлете и посадке в кольцевом крыле, самолет снабжен одним ТРД и четырех -опорным шасси, конструкция планера изготовлена фирмой "Норд".
Фюзеляж цельнометаллический небольшого удлинения, имеет круглое сечение в зоне сопряжения с крылом. В носовой части размещена одноместная кабина летчика с выступающим фонарем и боковым остеклением для улучшения обзора. В кабине установлено катапультное кресло Sud SE.120B, которое может отклоняться на 45╟ при изменении положения фюзеляжа. Кресло обеспечивает катапультирование на режиме висения у земли.
Крыло кольцевое, изготовлено из легких сплавов, имеет каркасную конструкцию, подкрепляющую внешнюю и внутреннюю обшивки, внешний диаметр крыла 3,2 м, внутренний -2,84 м, хорда крыла 3 м, относительная толщина профиля крыла 12%. Крыло не имеет механизации.
Оперение состоит из четырех крестообразно расположенных в хвостовой части крыла треугольных поверхностей, снабженных аэродинамическими рулями и обеспечивающих управление в горизонтальном полете. Внутри кольцевого крыла внешние поверхности управления сопрягаются с четырьмя профилированными стреловидными поверхностями, соединенными с фюзеляжем.
Шасси четырехопорное неубирающееся, установлено на крыле в корневых частях поверхностей оперения. Стойки с масляно-воздушными амортизаторами имеют большой ход и снабжены самоориентирующимися колесами со сплошными резиновыми шинами.
Силовая установка состоит из одного ТРД SNECMA "Atar" 10IE со статической тягой 3700 кгс, установленного в фюзеляже. Воздухозаборники боковые, нерегулируемые, сопло снабжено газовыми рулями. Отбираемый от компрессора ТРД сжатый воздух по каналам в профилированных поверхностях внутри крыла направляется в сопла струйной системы управления.
Система управления состоит из аэродинамических рулей для управления в горизонтальном полете и газовых и струйных рулей для управления на вертикальных режимах полета. Система управления прошла испытания на летающем стенде "Атар Волян".
Эксплуатация СВВП должна была обеспечиваться с помощью специальной тележки с наклоняющейся рампой. Для транспортировки СВВП устанавливался на тележке в горизонтальном положении на опорах, для взлета рампа устанавливалась в вертикальном положении.
Модификация С-450
Размах крыла, м 4.51
Длина, м 8.02
Диаметр, м 3.20
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 3000
Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101Е
Тяга, кгс 1 х 3700
Максимальная скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
3. 19 звено
Декабрь 1945 года 5 декабря 1945 года в 14 ч 10 мин пять бомбардировщиков-торпедоносцев типа "Эвенджер" с ревом пробежали по взлетной полосе авиабазы военно-морских сил в Форт-Лодердейле и поднялись в воздух; это явилось прологом к величайшей тайне в истории всей мировой авиации, тайне настолько захватывающей, что впоследствии это событие станут называть ""Мэри Селест" от авиации".
19 звено должно было совершить обычный патрульный полет по маршруту: 160 миль прямо на восток, 40 миль на север и еще 120 миль обратно на базу. Время всего полета - два часа. Обычно экипаж "Эвенджера"; состоит из трех человек, включая пилота, но в этот день один человек не явился на аэродром к началу полетов. Наверное, это было просто совпадение, а возможно, у него появилось какое-то предчувствие; во всяком случае, это спасло ему жизнь. Остальным четырнадцати летчикам 19 звена вернуться на базу было не суждено.
Как показало дальнейшее расследование, каждый самолет прошел тщательный предполетный осмотр, баки были полностью заправлены горючим. Все оборудование, двигатели, компасы и приборы были в полном порядке. В каждом самолете было установлено надежное радиооборудование, включая радиостанцию на десять каналов связи и радиокомпас, в любой точке полета указывающий направление на базу. Все самолеты, были снабжены самонадувающимися спасательными плотами, а у летчиков были спасательные жилеты. И пилоты и члены их экипажей обладали большим опытом летной работы. Погода не оставляла желать лучшего.
Первое сообщение от патрульного звена поступило в 15 ч 45 мин, то есть в то время, когда они должны были запросить командно-диспетчерский пункт о данных для захода на посадку. Поступило, однако, странное донесение.
-У нас аварийная обстановка, - послышался взволнованный голос. – Очевидно, мы сбились с курса. Мы не видим земли... повторяю... мы не видим земли.
- Сообщите ваше местоположение, - запросил командно-диспетчерский пункт.
- Мы не можем определить свое местоположение, - ответил командир звена.
- Мы не знаем, где сейчас находимся. Мы, кажется, заблудились. Как это могло случиться? - спрашивали друг друга диспетчеры.
Условия для полета были идеальными.
- Держите курс на запад, - распорядился командно-диспетчерский пункт. Последовало долгое молчание. Потом снова на связь вышел командир звена. В голосе его явно слышалась тревога.
- Мы не знаем, где запад. Ничего не получается... странно... Мы не можем определить направление. Даже океан выглядит не так, как обычно!
Диспетчеры были поражены. Даже если магнитная буря вывела из строя все компасы, пилотам все равно было нетрудно найти дорогу домой. Взяв курс прямо на солнце, которое в это время приближалось к горизонту, они пересекли бы линию берега совсем рядом с базой. Однако из донесений было ясно, что они не видят солнца.
Время шло, диспетчеры слышали, как пилоты переговариваются друг с другом. Они были растеряны и испуганы, но продолжали держаться все вместе.
Вскоре после 16 ч 00 мин командир звена, очевидно охваченный паникой, вдруг передал командование другому пилоту, из чего можно было заключить, что положение стало угрожающим.
В 16 ч 25 мин новый командир звена вызвал командно-диспетчерский пункт.
- Мы не знаем, где находимся. Должно быть, милях в двухстах двадцати пяти северо-восточнее базы... Похоже, что мы... Потом... молчание. Гигантская летающая лодка типа "Мартин Маринер" с экипажем из тринадцати человек немедленно вылетела туда, где предположительно должно было находиться патрульное звено. Оборудованный всевозможными спасательными средствами, этот самолет мог совершить посадку на воду при самой высокой волне.
Командно-диспетчерский пункт известил патрульное звено о том, что скоро им будет оказана помощь, но ответа не получил.
"Маринер" передал по радио несколько обычных сообщений, из которых следовало, что он приближается к месту нахождения пяти "Эвенджеров", однако пока еще ничего не обнаружил. Потом на командном пункте наступила зловещая тишина, диспетчеры тщетно дожидались дальнейших донесений со спасательного самолета. Их больше не поступало.
Диспетчеры отчаянно старались наладить связь с "Маринером", но все их попытки оказались бесплодными. Спасательный самолет отправился вслед за теми, кого он должен был спасать. Один за другим в воздух поднимались самолеты, в море выходили корабли, и была объявлена общая тревога. Весь район, где могли находиться "Эвенджеры" и "Маринером", , тщательно прочесывался, но ничего, кроме спокойного пустынного моря, обнаружить не удалось. В 19 ч 04 мин диспетчер центра управления полетами в Майами принял слабый, очень далекий, радиосигнал: "FT... FТ... "; Это были позывные 19 звена, которыми никто, кроме него, не мог пользоваться. Причем позывные эти были приняты через два часа после того, как у "Эвенджеров" должно было кончиться горючее! Катера морской береговой охраны и военные корабли всю ночь продолжали поиски, но ни одна сигнальная ракета не расколола небо во мраке ночи. Ни разу не заработали портативные радиопередатчики, которые автоматически начинают действовать, как только соприкасаются с поверхностью воды. На следующий день поисковые операции приняли небывалый размах.
Триста самолетов и двадцать одно судно обшаривали каждый квадрат воды и неба, поисковые партии на суше обыскивали побережье Флориды, острова Флорида-Кис и Багамские, но ни море, ни берег, ни джунгли, ни горы ничего не рассказали о том, куда девалось патрульное звено. Поиски продолжались несколько недель, каждый район предполагаемой гибели самолетов прочесывался снова и снова. И хотя уже не было никакой надежды спасти кого-нибудь из летчиков, поисковые партии старались найти хоть какой-нибудь след пропавших самолетов, чтобы понять, что же все-таки произошло. Однако поиски пропавшего звена «эвенджеров» так и не дали никакого результата, кроме того одна из летающих лодок спасателей также исчезла, а вместе с ней и 13 членов экипажа. В общей сложности пропали без вести 27 человек.
Ссылка на источник: http://get-enigma.ru/propavshie-samolety/. Военные эксперты были совершенно сбиты с толку. Шесть самолетов и двадцать семь человек - как все они могли исчезнуть в таком небольшом районе? Если у них кончилось горючее, то "Эвенджеры" могут продержаться на поверхности воды достаточно долго, чтобы экипаж успел сбросить самонадувающиеся спасательные плоты. Все экипажи прошли специальную подготовку по правилам поведения в аварийной ситуации, а спасательное оборудование обеспечивало им пребывание в течение многих дней в открытом море без всякой опасности для жизни. Пусть у них действительно кончилось горючее, это все равно не объясняет, почему до этого, еще в полете, они вдруг потеряли всякую ориентировку, почему посылали такие странные донесения. И тем более не объясняет исчезновение "Маринера".
В каждом самолете было надежное радиооборудование. Почему же никто из них не послал сигнал "808" либо до, либо после приводнения? Почему не послал его "Маринер?"
Версии произошедшего
Официальная — человеческий фактор
Следственное управление ВМС США провело расследование. 7 декабря были опубликованы основные факты, собранные к этому времени и сделанные на их основании выводы, сводившиеся к следующему:
• Лейтенант Тэйлор ошибочно решил, что самолёты звена находятся над Мексиканским заливом; эта ошибка была следствием его уверенности, что острова, над которыми они пролетали, являлись архипелагом Флорида-Кис, и полёт на северо-восток должен вывести их к полуострову Флорида. Управление посчитало, что Тэйлор в расчётное время миновал Багамы и, в действительности, вёл звено на северо-восток, находясь над Атлантическим океаном.
• Лейтенант Тэйлор, хотя и являлся великолепным боевым пилотом и не имел взысканий от командования ВМС, был склонен пилотировать самолёт, полагаясь на интуицию и несколько раз терял ориентировку. Дважды из-за этого он вынужден был сажать самолёт на воду.
• Ответственность за потерю самолётов и экипажей была возложена на лейтенанта Тэйлора.
• Исчезновение тренировочного самолёта № 49 (Мартин Маринер) объяснялось его взрывом в воздухе.
В течение года этот доклад дополнялся, его объём достиг 500 страниц. Под давлением матери Тэйлора, утверждавшей, что военно-морское ведомство обвиняет её сына в потере пяти самолётов и гибели 14 человек, не имея достаточных оснований, вывод о вине лейтенанта Тэйлора был заменён формулировкой «причина неизвестна».
В последующие годы предлагались различные варианты, основанные на официальной версии, для объяснения причин и конкретных обстоятельств потери ориентировки. Эти версии принадлежат разным авторам, в том числе и не связанным с флотом. Общие для этих версий выводы заключаются в следующем. Если бы звено находилось над Флорида-Кис, то, следуя курсом на север-запад, оно вышло бы к Флориде в течение 10-20 минут. Следовательно, на самом деле, оно находилось над Атлантикой, примерно в том районе, где и должно было по плану полёта и Тэйлор перепутал с Флорида-Кис какие-то другие острова.
Так, по одной версии, под воздействием неких неизвестных факторов звено через некоторое время после прохождения первой навигационной точки маршрута выполнило разворот вправо примерно на курс 90 градусов, пересекло остров Большой Абако, который Тэйлор принял за Большую Багаму (их конфигурации в этом месте действительно схожи), после чего, совершив ошибку в определении второй навигационной точки, звено полетело на север, а не на запад, как планировалось, при этом Тэйлор увидел гряду рифов к востоку от Большого Абако, которые он принял за острова Флорида-Кис. Однако эта версия имеет свои слабые места. Так, звено должно было выполнить поворот таким образом, что солнце вместо того, чтобы светить им в хвост, стало бы светить в правый борт, что не могло не привлечь внимание хотя бы одного из четырнадцати членов экипажей. Далее, даже в отсутствие солнца заметно, что перед Большим Абако находится огромная банка с весьма характерным цветом воды над ней, а непосредственно перед берегом острова находится целый лабиринт мелких болотистых островков весьма характерного вида. Ничего подобного на подлете к Большой Багаме с юга нет, берег открывается непосредственно со стороны океана.
По другой версии, лейтенант Тэйлор «просто запаниковал», увидев под собой северную оконечность Большой Багамы и, ошибочно приняв её и окружающие острова за острова Флорида-Кис, сделал неверные выводы относительно неисправности своих компасов. Но перепутать именно данный участок Большой Багамы с островами Флорида-Кис проблематично из-за наличия весьма характерных визуальных ориентиров, самым значимым из которых является аэродром морской авиации, эксплуатировавшийся в то время авиацией флота Великобритании.
В целом ряде источников, включая официальные, упоминалось о том, что в ходе участия в боевых действиях на Тихом океане Тэйлор дважды совершал вынужденные посадки на воду из-за полной выработки топлива, что, возможно, свидетельствовало о его «профессиональной непригодности». Однако, как известно из тех же документов, за десять месяцев участия в кампании только на «Эвенджерах» он налетал около 2500 часов, то есть примерно по 250 часов в месяц. Это очень большая лётная нагрузка, при которой с одной стороны все действия пилота отрабатываются до автоматизма, а с другой — неизбежны ошибки от усталости и просто фатальные случайности. В пользу вполне достаточной квалификации Тейлора говорит тот факт, что в обоих случаях аварийного приводнения весь экипаж оставался жив, а последующее расследование не усматривало вины Тэйлора в гибели машины и он не отстранялся от лётной работы. Учитывая массовую демобилизацию пилотов после войны и возможность кадрового подбора, вряд ли на должность инструктора в школу повышения квалификации лётного состава взяли бы «профессионально несостоятельного» лётчика морской авиации, который якобы систематически терял ориентировку и топил из-за этого самолёты.
Непонятна реакция его ведомых: утверждается, что некоторые из них предлагали лететь на запад и высказывали недовольство тем, что лейтенант Тейлор не принимает такого решения, но никто не попытался самостоятельно вернуться на базу. Обычно это объясняют строгой дисциплиной, к которой привыкли военные лётчики, и высоким авторитетом Тейлора, имевшего гораздо больше опыта.
Когда машины звена прекратили маневр к северу и легли на курс 270, они имели горючего ещё примерно на 2½ часа (то есть, практически, почти на половину полётного времени) и, при самом неблагоприятном маневрировании до этого, должны были достичь берега. Ни одна из версий, предполагающих потерю ориентировки над Атлантикой, не объясняет, почему этого не случилось. По официальным данным, связь с самолётами была потеряна примерно в это время и выяснить, что с ними происходило в дальнейшем, следствию не удалось.
Паранормальные — Бермудский треугольник
По ряду неофициальных версий, исчезновение самолётов связано с аномальными явлениями, происходящими в Бермудском треугольнике, деятельностью инопланетян и т. д. В частности, упоминаемая в отчёте о расследовании белёсая дымка, мешавшая пилотам определить направление на солнце, трактуется как один из известных уфологических феноменов, связанных с деформациями пространства-времени. Якобы в такой дымке изменяются физические расстояния, а время может менять свой темп.
В рамках этой же версии в публикациях появилось множество своего рода «апокрифических» текстов радиосообщений, якобы передававшихся лейтенантом Тэйлором и кем-то принятых, в которых фигурируют «пришельцы из иных миров», «океан выглядит не так, как обычно» и т. д. Часто упоминается якобы последняя фраза Тейлора: «Кажется, что мы вроде… мы опускаемся в белые воды… мы полностью заблудились…
Также упоминается о некоем аномальном атмосферном явлении, якобы наблюдавшимся экипажем неназванного транспортного самолёта в районе исчезновения звена торпедоносцев, которое представляло собой «огненный сноп» и т. д. Все подобные свидетельства никак не подтверждались при дальнейшей их проверке, либо базировались сугубо на показаниях заинтересованных лиц — журналистов, экстрасенсов, уфологов, «контактёров» и т. п.
Конспирологические
Существует несколько версий, согласно которым цели полёта звена принципиально отличались от официально опубликованных по результатам расследования. Возможно, полёт предпринимался с целью испытания некоего нового вида оружия (или наблюдения за таковыми испытаниями), предполагавшего использование каких-либо физических феноменов и т. д. Это, в частности, может объяснить наличие в составе звена «курсантов» двух капитанов корпуса морской пехоты, один из которых к тому же служил в главном штабе корпуса. В этих же целях возможно был скрыт реальный маршрут полёта, что сделало поиски заведомо безрезультатными.
Некоторые источники связывают данный случай с инцидентами, имеющими отношение к так называемому Филадельфийскому эксперименту.
Авторы одной из версии увязывают воедино исчезновение 19-го звена и исчезнувшего в тот же день в том же районе бразильского судна «Рамона». Судно «Рамона» шло из Швеции на Гаити с грузом динамо-машин. Согласно версии авторов теории, на самом деле «Рамона» везла оружие гаитянским повстанцам, а вылет «Эвенджеров» был боевым. В связи с большой дальностью полёта звено не могло вернуться на базу и совершило посадку на воду, где экипажи были подобраны «исчезнувшим» «Маринером». Известные же всему миру переговоры с упоминанием «белой воды» авторы считают радиоигрой.
Заключение.
В моей работе рассмотрен такой "критерий оценки" летательных аппаратов как загадочность. Благодаря исследованию различных летательных аппаратов, а в частности истории их создания, различных "мифов" их окружающих, также технических характеристик, я пришла к выводу о том, что существует большое количество возможностей "прослыть " летательному аппарату загадочным. В данной работе прослеживается три пути.
1. необьяснимые явления, которые не подвластны уму человека прошлого
2. Необычные приспособления, созданные человеком, крайне отличающиеся от того, что было создано ранее и, скорее всего, не получившие дальнейшего развития
3. Летательные аппараты, получившие статус "загадочных, в следствие их крушений, така как обстоятельства, не выяснены и остаются загадкой.
Полагаю, что поставленной в начале работы цели я достигла. Наверняка, существуют и другие критерии оценки данной категории. Постараюсь в дальнейшем изучить и их.
Список использованного материала
http://get-enigma.ru/propavshie-samolety/
Толковый словарь русского языка под редакцией Д.В. Дмитриева, Астрель, АСт, 2003
http://plyk.ru/
http://www.airwar.ru/
https://ru.wikipedia.org
http://topwar.ru/ http://olymp.as-club.ru/
|
