Воскресенье, 23.04.2017, 22:42
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Одиннадцатая олимпиада (2013/14 уч.год)

Мёртвая петля - история одного термина и история фигуры высшего пилотажа
ПАвтор: Полев Герман Вадимович
Возраст: 14 лет
Место учёбы: г.Сердобск, школа№10
Город: Сердобск
Руководитель:(Ф.И.О.,место работы) Ковальский Станислав Владиславович педагог дополнительного образования авиамодельного объединения "Вираж"города Сердобска.
Историко-исследовательская работа по теме:
Мёртвая петля - история одного термина и история фигуры высшего пилотажа
                                       
                                                                      План
1.Введение.
2.Мёртвая петля и пути её решения.
3.Петля Нестерова.
4.Последователи Нестерова.
5.Биография Нестерова.
6.Самолёт Ньюпор (на котором сделана первая мёртвая петля).
7.Литература.
8.Заключение.
Введение.
В детстве мне  нравились самолёты потому, что они были красивые, быстрые, летали в небе и исполняли фигуры высшего пилотажа.В 7 лет я пошёл в авиамодельный кружок и сейчас там занимаюсь. Все эти годы я изобретал стендовые и летающие модели самолёта. И когда я ходил испытавать летающую модель,  мне показали фигуру высшего пилотажа "мёртвую петлю". Я сразу заинтересовался, как же эту фигуру пытались исполнить,  и кто это сделал первый. И сейчас у меня есть  возможность узнать и рассказать всей стране, как и кем  исполнилась мёртвая петля!
 
  
 
Мёртвая петля и пути её решения.
 
    Появление на заре ХХ в. летательных аппаратов тяжелее воздуха с двигателем (аэропланов) положило начало новому виду пилотирования. Наличие маломощных воздушных двигателей (авиамоторов) в первое время позволяло аэропланам находиться в устойчивом положении в воздухе лишь при благоприятных метеоусловиях. Однако резкий порыв ветра мог запросто опрокинуть легкий аппарат, что неминуемо грозило гибели его экипажу.
 
    Возможным выходом из создавшейся ситуации являлось возвращение аэроплана в исходное положение путем выполнения замкнутой кривой в вертикальной плоскости. Впервые идею возможной так называемой «воздушной петли» выдвинул еще в 1891 г. известный российский ученый, экстраординарный профессор Московского университета по кафедре прикладной механики Н.Е. Жуковский. По его мнению, птица или планер могли двигаться по траектории, не имеющей точек перегиба и представляющей некоторые петли. Свои расчёты профессор Н.Е. Жуковский подкрепил серьёзными математическими выкладками.
 
 
 
Фугоиды Жуковского
Длительное время гипотеза Жуковского оставалась лишь на бумаге. О «воздушной петле» вспомнили почти через 20 лет с появлением летательных аппаратов нового типа. В США, на родине создания первого в мире аэроплана (конструкции братьев Райт), в 1910 г. предприняли попытку выполнить указанную фигуру. С этой целью одна из американских газет даже объявила приз в несколько десятков тысяч долларов.
 
  Первым авиатором, отважившимся сделать «воздушную петлю», был американский летчик Арчибальд Хоксей, входивший в состав знаменитой пилотажной группы братьев Райт – Wright exhibition team. Но аэроплан Wright Model В вследствие малой мощности мотора при выполнении фигуры потерял скорость, перешел в штопор на высоте 200 м и рухнул вместе с летчиком на землю. При этом сам Хоксей погиб. В американской печати даже муссировались слухи, что отважному летчику ранее удалось совершить замкнутую кривую в вертикальной плоскости. Но появившиеся позднее данные показали, что это предположение является беспочвенным.
 
 
Американский лётчик-пилотажник Арчибальд Хоксей
    После трагедии в США запретили проведение розыгрыша на исполнение «воздушной петли». К ней вновь вернулись через несколько лет почти одновременно в двух странах Старого Света – России и Франции.
 
    В мае 1912 г. при спуске с остановленным мотором аэроплан французского лейтенанта Мореля из-за сильного порыва ветра сделал очень крутой крен, и летчик буквально был выброшен со своего сидения. В последний момент ему чудом удалось уцепиться за фюзеляж аппарата руками и ногами. Тем временем неуправляемый аэроплан перешел в пике, а затем, перевернувшись вверх колесами, стал скользить по воздуху. Вися вниз головой, летчик подобрался перед землей к своему сиденью и уцелел, так как удар пришелся лишь на одно крыло. Годом ранее, оказавшись в подобной ситуации, погибли два французских военных лётчика Биассон и Тартон.
 
    Нечто подобное произошло и в 1913 г. с аэропланом капитана французской армии Обри. При планировании машина была брошена ветром носом вниз. Пикируя с высоты 700 м, пилот безуспешно старался придать аэроплану нормальное положение. Скоро аппарат перевернулся колесами вверх. Летчик, боясь выпасть из кабины, бросил управление и ухватился за свое сидение. Но через несколько секунд полета на спине аэроплан сам перешел в пике, и тогда пилот вновь взялся за управление. Летчик сумел выправить аппарат, когда до земли оставалось менее 100 м. После нормальной посадки в аэроплане нашли лишь несколько порванных растяжек, в остальном машина не имела повреждений. При падении аэроплан капитана Обри исполнил замысловатую фигуру типа «S», вошедшую позднее в программу пилотирования.
 
Это событие убедило часть авиаторов и изобретателей, и в первую очередь авиаконструктора Луи Блерио (Франция), в том, что полёт вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления (аэродинамический центр давления) и точка приложения движущейся силы почти совпадают.
 
 
Французский авиаконструктор и пилот Луи Блерио
    На обсуждение был вынесен незаслуженно забытый проект «особого аэроплана», способного летать вверх колесами, предложенного еще в 1910 г. Л. Блерио обучавшимся в его школе российским летчиком польского происхождения A.M. Габер-Влынским, имевшего большой опыт в области велосипедного спорта.
В этот период проблема устойчивости аэроплана в воздухе занимала умы многих специалистов и была очень актуальной, так как на заре развития авиации большинство аварий и катастроф происходило по причине неустойчивости первых моделей летательных аппаратов. Теоретические рекомендации не позволяли полностью устранить этот недостаток, поэтому основные надежды возлагались на разработку «особого типа аэроплана» или изобретение специального устройства для автоматического поддержания равновесия в полете. 
 
В связи с этим начальник Главного инженерного управления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф. Александров выразил надежду, что с появлением «автоматов устойчивости» «...откроется новая эра в существовании аэроплана, и пользование этим аппаратом из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля».
 
В России проблемой «абсолютно устойчивого аэроплана» занимался изобретатель Г.А. Ботезат. В сентябре 1911 г. он подал патентную заявку на изобретенный им «автоматически устойчивый аэроплан». Основная идея этого проекта заключалась в нежестком (шарнирном) соединении крыла с фюзеляжем, что, по мнению Ботезата, при надлежащем выборе положения крыльевых поверхностей относительно оси вращения должно было гарантировать самоуравновешивание аэроплана в полёте. В 1916 г. его взгляды воплотились в разработке биплана типа «Фарман-XVI» с гироскопическим стабилизатором устойчивости. Но во время испытаний летом 1917 г. экспериментальный аэроплан Ботезата при подъёме в воздух потерпел аварию и больше не летал.
 
Между тем во Франции в 1913 г. Л. Блерио построил для подающего большие надежды французского авиатора А. Пегу специальный пилотажный аэроплан. Первоначально возможности указанной машины были опробованы в непилотируем 
режиме работы.
 
 
 
 
Французский авиатор Адольф Селестен Пегу
1 сентября того же года А. Пегу занял место в кабине, пристегнув лямки парашюта (системы Бонне), купол которого был уложен в специальный контейнер, размещенный на фюзеляже за кабиной, и пошел на взлет. Набрав чуть более 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направив аэроплан против ветра, а затем, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул летчика из кабины, и через несколько секунд он был уже на земле, точнее, над ней, повиснув на дереве, но в целом все прошло отлично.
 
Покинутый испытателем аппарат повел себя весьма странно: опустив нос, он перевернулся вверх колесами, пролетел в таком положении некоторое время, затем опять перешел в пикирование, вернулся к нормальному полёту и только после этого разбился неподалеку от летного поля.
 
Уверившись в возможности перевернутого полета, Пегу решил повторить его, для тренировки провисев 8 сентября некоторое время «вверх тормашками». Многие газеты назвали этот трюк «looping the loop» (англ. выражение «спетленная петля»). Оно получило широкое распространение после публичной демонстрации американским гимнастом Ральфом Джонстоном «чёртовой петли» на велосипеде на специально приспособленном для этого треке. Джонстон мечтал выполнить «воздушную петлю» на аэроплане. В октябре 1910 г. он получил пилотский диплом, однако вскоре погиб в авиационной катастрофе.
 
 
 
Технический рисунок выполнения фигуры «спираль вверх колесами»
14 сентября 1913 г. А. Пегу впервые в мире совершил управляемый полёт колесами вверх. После этого он начал регулярно проводить показательные выступления с демонстрацией воздушной акробатики. По мнению французского летчика: «При полёте вниз головой передо мной открывался чудесный вид на землю... Такой полёт можно смело рекомендовать каждому».
 
 
 
Фигура «S» А. Пегу. Открытка
Петля Нестерова
В России за опытами отважного французского авиатора внимательно наблюдал военный летчик поручик П.Н. Нестеров, пришедший к выводу, что А. Пегу в ближайшее время пойдёт на штурм неприступной до того времени фигуры «мёртвая петля». С целью упредить «неугомонного француза» Петр Николаевич принял решение рискнуть на эксперимент, который мог стоить ему жизни. 
 
В качестве летательного аппарата был выбран новый французский аэроплан типа «Ньюпор-IV» (мощность мотора «Гном» в 70 л. с.), собранный на заводе «Дукс» (г. Москва). Летчик совершил на нем лишь 10 часов полетов, прежде чем пойти на смертельный риск.
 
 
 П.Н. Нестеров возле «Ньюпора-IV»
 
   Мысль о выполнении указанной фигуры занимала многих русских военных летчиков, постоянно следивших за успехами своих иностранных коллег в овладении азов высшего пилотажа. В период обучения в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы (АО ОВШ, г. Гатчина) ученики-летчики часто и горячо обсуждали возможность выполнения замкнутой кривой в вертикальной плоскости на аэропланах, приспособленных для военного дела. Однако на практический шаг в выполнении «мёртвой петли» решился лишь один из них – Петр Николаевич Нестеров. Свои мысли позднее он изложил в своей статье, опубликованный в 1914 г. в 112-м номере военной газеты «Русский инвалид».«Мысль о полётах вниз головой у меня возникла уже давно. Меня всегда смущало и ставило в тупик, почему птица не боится никаких положений в воздухе, свободно наклоняется, кувыркается, опрокидывается, а аэроплан, эта искусственная птица, старается, наоборот, все время сохранить одно и то же положение.В то же время я видел, что авиаторы совершенно не стараются воспользоваться центробежной силой. У меня не было серьёзной теоретической подготовки для выполнения траектории (пути) мёртвой петли. Но я этим не смутился и решил с теми познаниями механики и высшей математики, которые я приобрел в Михайловском артиллерийском училище, рассчитать тот наименьший радиус мёртвой петли, при котором отталкивающая вверх центробежная сила сумеет уравновесить силу тяжести самого аппарата и находящегося в нем летчика.
Расчет этот осложнялся благодаря целому ряду сложных теоретических выкладок. Для упрощения этого расчета я сделал целый ряд упрощений, и притом в невыгодную для меня сторону. После продолжительных расчетов я нашел, что мертвую петлю вполне безопасно можно описать по кругу радиусом в 25–30 метров.
Первый опыт меня вывел из уравновешенного состояния. Все время я жил и мыслил только одной своей мертвой петлей. Но я еще не решился описать ее в воздухе. В этот время я узнал, что Пегу сделал в воздухе S.
Со дня на день можно было ожидать, что он опишет и мёртвую петлю. Я понял, что если мне сейчас не удастся осуществить этой петли, все мои работы, мои труды окажутся потерянными даром. Я решил, во что бы то ни стало осуществить свое желание. Не скрою, что перед этим полетом я до того волновался, что даже осенил себя крестным знамением.
Наконец, я сел в аппарат, поднялся, достиг высоты около 1000 м и ринулся вниз. Я не испытывал никакого ощущения при этой петле. В эти несколько секунд, во время которых я описывал петлю, я был все время занят исключительно управлением аппарата и стремился сохранять необходимую высоту, чтобы в случае неудачного исхода моей попытки оказаться в состоянии выправить аппарат и благополучно опуститься вниз.
Когда я очутился вниз головой, центробежная сила была настолько велика, что она прижала меня к сиденью. Находящиеся в моих карманах часы, анероид, не выпали из карманов. Я забыл закрыть ящики с инструментами, но, несмотря на это, все инструменты, помещавшиеся в незакрытых ящиках, так и остались на своих местах.
Эта мертвая петля описана мною 27 августа [старый стиль] 1913 года. После этого мне не было разрешено описывать петлёй».
 
 
Траектория «мёртвой петли», лично вычерченная П.Н. Нестеровым
Официально факт выполнения фигуры был засвидетельствован в протоколе, составленном специальной комиссией в составе подполковника К.М. Борескова, командира 3-й авиационной роты (в которой проходил службу П.Н. Нестеров), военных летчиков штабс-капитана В.Н. Орлова, спортивного комиссара Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) при Киевском обществе воздухоплавания (КОВ), и поручика Есипова. Согласно ему 27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18 часов 10 минут поручик П.Н. Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре-IV» на высоту 1000 м, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. 
На высоте 600–800 м от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулем высоты аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском приземлился на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома (г. Киев). Весь поворот в вертикальной плоскости был проведен без перегибов, плавной кривой в течение 6–8 секунд. 
Во Франции о сделанной Нестеровым «мёртвой петле» узнали лишь из публикаций в газетах. По этому поводу корреспондент газеты «Русский инвалид» г-н Лаврецкий писал: «Я был в Париже, когда Пегу впервые летал вниз головой, но тогда же я узнал в [конце августа старого стиля], что поручик Нестеров в Киеве проделал мёртвую петлю.
Во французской печати, влюбленной (и по заслугам) в свою авиацию, это событие прошло бы не особенно заметно. Однако, зная, что добиться признания первенства русского офицера возможно, я попросил по телеграфу поручика Нестерова сообщить мне о своем полёте.
И вот в первых числах нашего сентября в самой распространенной газете «Le Matin» через мое посредство было сообщено, что первый, который сделал на аэроплане «О», был Нестеров, а Пегу сделал лишь французское «S». Я не хочу входить в оценку обоих прекрасных авиаторов. Но каждому свое» (Русский инвалид, 1914. № 105. С. 7).
Реакция средств массовой информации на освещение полетов Нестерова и Пегу была различная. Если в Северной Америке и Западной Европе каждый новый полет авиаторов становился достоянием широкой общественности, то в России о своих летчиках писали намного скромнее. Видимо, преклонение перед всем иностранным брало верх.
Многие печатные издания не могли взять правильную линию в оценке «нестеровской петли». Раболепствуя перед заграницей, они отдавали целые страницы с иллюстрациями опытам Блерио – Пегу, а о Нестерове робко помещали на задворках небольшие заметки, чаще перепечатываемые из газет.
 
Последователи Нестерова
Тем временем авиаконструктор Л. Блерио срочно приспособил свой пилотажный моноплан для воздушной акробатики, и уже 18 (по другим данным, 21 сентября) А. Пегу на нем также выполнил «мёртвую петлю». Через две недели французский летчик уже «крутил» 5 «петель» подряд, указывая, что это еще далеко не предел. Позднее А. Пегу «прокрутил» «мёртвую петлю» с пассажирами на борту. В числе таких любителей острых ощущений был и Адольф Жиро, член парламентской комиссии по аэронавтике, «поучаствовавший» в исполнении «петли» 30 ноября 1913 г.
В том же году в России молодой авиаконструктор И.И. Сикорский разработал одноместный моноплан «С-12» с мощностью двигателя 80 л. с., приспособленный специально для выполнения пилотажных фигур. Позднее на этом аэроплане русский летчик Г.В. Янковский установил общероссийский рекорд высоты (3800 м).
 
 
 Первый русский пилотажный аэроплан «С-12»
 
В Европе буквально помешались на выполнении фигуры высшего пилотажа «мёртвая петля». Уже к марту 1914 г. она покорилась 70 авиаторам. Но были и трагедии. При выполнении указанной фигуры погиб англичанин Ли Тетрль (Темпль), затем 30 марта 1914 г. во время демонстративных полетов на малой высоте разбился известный лётчик Гайнул, один из наиболее смелых и искусных последователей Пегу. Через три недели в Алжире во время перевернутого полёта на малой высоте разбился Эрман на моноплане Бореля.
 
В то же время в России официальные власти имели неоднозначное отношение к «мёртвой петле». По сути, в военном ведомстве она фактически оказалась под запретом. Этой позиции придерживалось и руководство Военного воздушного флота (ВВФ). В «Биржевых новостях» даже промелькнуло сообщение, что Нестерову за его эксперимент грозит 30-суточный арест. Но широкая общественность поддержала смелый шаг русского лётчика и была на его стороне. 7 декабря 1913 г. Киевское общество воздухоплавания под председательством генерал-майора П.И. Вербицкого единодушно присудило П.Н. Нестерову золотую медаль за «первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах».
Настороженность представителей военного ведомства к фигурам высшего пилотажа (включая «мёртвую петлю») была связана, в первую очередь, с недостаточной надежностью летательных аппаратов. Порой одни и те же аппараты собирались по разным чертежам без какой-либо надлежащей экспертизы со стороны руководства ВВФ. Именно из-за явных дефектов аэропланов погиб ряд русских военных летчиков. В их числе: поручик М.Г. Поликарпов (16.08.1913), пилот И.В. Авинас (24.09.1913), поручик М.И. Ляшенко (13.05.1914) и другие.
По мнению русского военного лётчика Х.Ф. Пруссиса, большинство катастроф происходило не только из-за некачественной авиационной техники, но и вследствие неподготовленности и неспособности отдельных лётчиков правильно управлять своими машинами.
Нельзя было управлять летательным аппаратом так, как учили в 1910 г., и как продолжали учить по старой схеме. Необходимо было четко разбираться в обстановке и выбирать правильные приемы маневрирования. Этого же мнения придерживался и поручик П.Н. Нестеров, считавший, что при достаточной высоте опытный лётчик всегда может выправить аэроплан, в какие бы положения он ни попадал.
По поводу фигуры «мёртвая петля» известный российский публицист М.О. Меньшиков опубликовал специальный фельетон под названием «Военные о мёртвых петлях».
«Со слов компетентного в военной авиации лица: «Нестеров сделал первую мёртвую петлю, чтобы вызвать восторг общества и начальства, но в то же время было издано строжайшее распоряжение, запрещающее повторять смелый опыт Нестерова».
Может явиться вопрос, почему запрещены мёртвые петли военным летчикам, когда теперь уже насчитывается более 30 частных летчиков, и из них четверо в России, которые с успехом «кувыркаются» в воздухе. При более внимательном рассмотрении вопроса оказывается, что большинство этих лётчиков, профессионалов по «люппингам», делают их на специальных приспособленных для этого аппаратах. Это показывает, что обыкновенные аэропланы не считаются вполне безопасными для мертвых петель.
В настоящее время принятые у нас аэропланы иностранных типов не могут считаться приспособленными для мёртвых петель и вообще для фигурных полетов. Запрещение мёртвых петель военным летчикам, как временную меру, надо считать вполне целесообразным, так как в противном случае у штабс-капитана Нестерова нашлось бы не мало подражателей среди наших военных летчиков: с одной стороны, за решимостью дело не станет, с другой – для повторения последующих мёртвых петель и решимости-то надо гораздо меньше, чем для «первой петли». Очевидно, очень скоро петли эти сделаются таким же заурядным явлением, как и вообще все приемы обучения авиации.
По мнению отдельных специалистов, идейным вдохновителем фигуры «мёртвая петля» можно рассматривать известного российского авиатора A.M. Габер-Влынского, задумавшего идею «кувыркания в воздухе» намного раньше, чем вопрос о «мёртвой петле» был официально поднят в Америке. Помимо нее авиаторы ведущих европейских государств и США всё активнее осваивали новые головокружительные фигуры. В ближайшем будущем планировалось включить их в учебные программы летных школ, т. е. сделать высший пилотаж доступным для молодых авиаторов» (Русский инвалид, 1914. № 105. С. 7.).
На страницах газеты «Русский инвалид» в мае 1914 г. была опубликована статья «Нестеров», в которой, в частности, отмечалось: «Очевидно, вероятно, что в самом скором времени мёртвая петля, скольжение на крыло и другие подобные воздушные упражнения будут введены в программу военных авиационных школ, так как они дают летчикам большую уверенность в полетах во всякую погоду, не боясь никаких положений в воздухе. Год назад потеря скорости в воздухе считалась почти гибельным положением для летчика; теперь же после фигурных полетов Нестерова, Пегу и др. мы видим, что для лётчиков, прошедших такую школу, это обстоятельство не страшно» (Русский инвалид, 1914. № 105. С. 7)
 
 
 
Т.В. Иванова. Петр Нестеров и механик Нелидов у своего «Ньюпора». 1993 г.
Тем временем П.Н. Нестеров в начале апреля 1914 г. вновь решился на повторение «мёртвой петли», которое чуть ни стоило ему жизни. О ходе выполнения фигуры и полученных при этом личных ощущениях русский лётчик подробно изложил в своей статье «Мои мёртвые петли».
«В этот день я поднялся на высоту 3000 м и, спускаясь, решил выполнить мёртвую петлю. Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой петле, но как видно, благодаря недостаточному энергичному действию руля высоты, аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.
Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата (обыкновенно при полетах я привязывал себя исключительно поясным ремнем). В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившийся без топлива, остановился. Аппарат начал уходить от меня, а я начал падать вниз.
Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличивал радиус мёртвой петли. Положение сделалось критическим. К счастью, я не растерялся, подействовав на боковое искривление аппарата, повернул его на бок, а затем перевел его к спуску.
Этот случай произвел на меня сильное впечатление и дал мне на будущее время очень много ценного материала».
Позднее, участвуя в торжественной церемонии, организованной руководством АО ОВШ, штабс-капитан П.Н. Нестеров высказал свой взгляд на будущее высшего пилотажа, в том числе на фигуру «мёртвая петля»: «В будущей воздушной войне мёртвые петли сыграют огромную роль. Воздушная война сведется к борьбе аппаратов различных систем. Эта борьба будет напоминать нападение ястреба на ворон. Те летчики, которые сумеют научиться владеть своим аппаратом, сумеют придать этому аппарату «воздушную подвижность» ястреба, легче смогут путем всяких воздушных эволюций нанести врагу скорейший и серьезный урон».
Несмотря на заметный прогресс в развитии высшего пилотажа в России, военное командование продолжало смотреть на её фигуры, как на индивидуальные трюки отдельных лётчиков. В то время мало кто из «военспецов» серьезно задумывался о боевых возможностях аэропланов и способности их вести воздушный бой. Среди немногих, кто имел на этот счёт иной взгляд, были авиаторы: Н.А. Яцук, П.Н. Нестеров, В.М. Григоров и другие, заложившие позднее основу «русской школы воздушного боя». По их мнению, развитие высшего пилотажа позволяло значительно расширить маневренные возможности летательных аппаратов и превратить их в грозное воздушное оружие.
Тем временем высший пилотаж стал предметом исследования российских летчиков-спортсменов. Получив в Европе (преимущественно во Франции) его первичные азы, они выступили активными проводниками воздушной акробатики в небе России. Первыми виртуозами пилотажа стали авиаторы: A.M. Габер-Влынский, Т.Н. Ефимов, Х.Н. Славороссов, Е.Р. Шпицберг, А.Е. Раевский и др.
Весной 1914 г. петербургская и московская публика получила возможность ознакомиться с широкой программой головокружительных фигур в воздухе в исполнении русских и французских летчиков. Первым в нашей стране весь комплекс высшего пилотажа продемонстрировал вернувшийся из Парижа A.M. Габер-Влынский. Он вторым после Нестерова выполнил третью по счету в России «мёртвую петлю». 21 апреля, находясь в Харькове, отважный лётчик на высоте 300 м сделал подряд в воздухе 3 «мертвые петли». Через несколько дней на Ходынском поле в Москве Габер-Влынский в два приема совершил 15 петель.
«Мёртвая петля» буквально завораживала российское общество, и у нее появилось много почитателей. 16 мая в Москве свою петлю показал летчик А.А. Васильев. После первой же петли, следующую он сделал уже с пассажиркой С.Г. Поповой.
 
 
Авиатор А.А. Васильев с пассажиркой С.Г. Поповой, сделавшие вместе «мертвую петлю». 
Фото из иллюстрированного художественно-литературного журнала «Искры»
По признанию современников, весной 1914 г. Россию захлестнула волна высшего пилотажа, который преимущественно ассоциировался с исполнением «мёртвой петли». Несмотря на триумфальное развитие высшего пилотажа, все чаще стали раздаваться голоса о необходимости ограничения воздушной акробатики. Даже неискушенному человеку становилось понятно, что она стремительно превращается в орудие желаний толпы зрителей, настойчиво требующей от летчиков исполнения все новых безумных фигур, сопряжённых часто со смертельным риском.
Из статьи «По поводу «мёртвых петель»: «Ей, этой толпе, подавай что-нибудь новое, такое – что превзошло бы до сих пор виденное из области человеческой отваги и безумия. Навстречу такому способу последовало предложение «мёртвых петель», которые нынче в не меньшей моде, чем «танго». Каждая газета приносит известия об увеличивающемся с каждым днём количестве «мёртвых петель», сделанных то тем, то другим аэронавтом. Если Нестеров сделал, например, 2 петли, то его соперник сделал их уже десять, Габер-Влынский – 14, Пегу – 37 и т. д.».
Между тем надвигавшаяся Первая мировая война 1914–1918 гг. требовала от лётчиков, и в первую очередь от военных, не красивую воздушную акробатику, а «...таких авиационных упражнений, которые прямо отвечают надобности боевого характера, как, например: продолжительность перелёта (вроде Киев – Гатчина), «стояние» в воздухе, разведка, приближение к противнику, фотографирование, съёмка, маневрирование в районе влияния неприятельских аппаратов, отражение их нападения и т. д. Едва ли этим целям могут служить мёртвые петли» как таковые».Вскоре мастера пилотирования переориентировались на решение военных задач, где приоритет отдавался уже искусству ведения воздушного боя, оказавшего большое влияние на развитие отечественного высшего пилотажа.
 
 
 
 
Фигура высшего пилотажа, наделавшая в 1910-е гг. так много шума, нашла своё достойное место как в воздушной акробатике, так и в различных школах воздушного боя. В мировой авиации «мёртвая петля» неразрывно связана с именем талантливого русского лётчика – П.Н. Нестерова, давшего ей путевку в жизнь и утвердившего за Россией пальму первенства в её испытании.
 
 
 
Памятник П.Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы. 
Скульптор Е.А. Карпов, архитектор А.А. Сницарев
 
Биография Нестерова.
 
 
    Родился в Нижнем Новгороде 15 (27) февраля 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова (1863—1890). После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом. 26 августа [7 сентября] 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя. В 1904 году Нестеров закончил корпус.После окончания корпуса Пётр Николаевич в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров, произведённый в подпоручики, попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.Увлечение авиацией началось у Петра Николаевича с 1910 года. В июле—августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 году Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 году — окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 года он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведён в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Пётр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение армии. 31 августа 1913 года был произведён в штабс-капитаны. Погиб Нестеров в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.
 
 
 
 
Самолёт Ньюпор
 Ньюпор 4
 
ЧЕЛОВЕКУ нужны были, крылья. И прежде, чем он их создал, немало затрачено было творческих искапай, труда. Смотрят на нас со старинных гравюр и чертежей невероятные крылатые, созданья первых конструкторов. Среди этих, ставших теперь достоянием истории, летательных аппаратов и многокрылые механические птицы и олетающие этажерки» и, наконец, бипланы.. Наиболее удачные из них оказались долгожителями. Возьмем, к примеру, известные всей планете поликарповский По-2 или антоновский Ан-Но на магистральном направлении самолетостроения почти безраздельно господствующим оказался аэроплан, построенный, по монопланной схеме.Моноплан приковывал к себе внимание авиаторов. И прежде всего его возможностью иметь гораздо меньшее сопротивление воздуха в полете. 'Закономерность здесь простая: чем меньше деталей аэроплана находится в потоке воздуха, тем меньше аэродинамическое сопротивление. И чтобы отдать дань моноплану, инженеры и конструкторы искали новые материалы, новые конструктивные формы деталей, новую технологию.Первые монопланы для страховки строили с уймой расчалок, тросов, различных усилений, паутиной обвивающих и крыло и даже оперение. Никто не был еще уверен в прочности крыла, освобожденного ото всяких растяжек, проволочек, металлических лепт.Сегодня свободнонесущий моноплан достойно воплощен в лучших творениях авиационных специалистов. Его возможности далеко не исчерпаны. Он с успехом несет на своих крыльях большие грузы, забирается на самые верхние высоты и, самое главное, не знает ограничений в росте основного преимущества авиации — скорости полета.Мы познакомим наших читателей с описаниями и основными чертежами таких самолетов-монопланов, на которых каждый сможет проследить, как моноплан учился летать, летать быстро, высоко, далеко и красиво.Для любознательных — это новое, интересное о самолетах; для авиамоделистов — это источник для творчества над копиями машин монопланной конструкции.Первая наша публикация — о моноплане летчика П. Н. Нестерова.27 августа 1913 года в небо над Сы-рецким аэродромом в Киеве поднялся небольшой самолет. Размашистыми кругами он набрал высоту, не спеша вышел к центру летного поля и, приглушив двигатель, ринулся вниз, В следующее мгновение аэроплан резко взметнулся вверх и перевернулся «на спину», а через несколько секунд, замкнув первую в мире полную петлю в воздухе, «Ньюпор IV», пилотируемый отважным русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым, под овации зрителей крутой спиралью планировал на посадку.В Россию этот аэроплан попал в 1912 году, затем выпускался серийно заводами «Дукс» в Москве, РБВЗ в Риге и Щетинина в Петрограде. Русские машины отличались от французских конструктивно, но не уступали в летных характеристиках. Здесь не было чистого копирования. Русские специалисты и летчики внесли много изменений в конструкцию, аэродинамику самолета, а на производстве рабочие более качественно изготовляли к ним детали. Все это позволило получить летательный аппарат со значительно улучшенными характеристиками.Главная особенность моноплана заключалась в том, что он имел минимальное число стоек, растяжек и подкосов, создающих значительное аэродинамическое сопротивление.Солидным источником сопротивления на самолетах тех лет был сам пилот, который либо «целиком» сидел в воздушном потоке, либо был скрыт в фюзеляже не более, чем по пояс. Фюзеляж был таким, что внутри него размещались и оборудование и пилот.
 А полная обтяжка его каркаса полотном позволила значительно снизить вредное сопротивление. Некоторые конструкторы утверждали, что самолет с таким фюзеляжем будет неустойчив в полете. Однако впоследствии обтянутые фюзеляжи быстро «вошли в обиход».Вес моноплана был сравнительно небольшим, что в сочетании с мощным по тем временам мотором обеспечило ему достаточно высокую энерговооруженность, которая и позволила П. Н. Нестерову выполнять петли и глубокие виражи.Самолет долгое время использовался v в авиашколах для обучения и тренировки пилотов.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: s42898.jpg‎
Просмотров: 99
Размер: 21.4 Кб
ID: 343431
 По сути дела это был первый спортивно-пилотажный самолет.Его фюзеляж имел ферменную конструкцию, изготовленную из ясеня. В носовой части было несколько силовых стоек из стальных труб каплевидного сечения. К ним в нижней части крепилось шасси, а в средней были приварены поперечные стальные трубы, являющиеся продолжением лонжеронов крыла. Носовая часть закрывалась крышками и капотами из листового алюминия.Крыло двухлонжеронное, цельноде-ревянное. Лонжероны коробчатого сечения с полками из ясеня. Они заканчивались коротними цилиндрическими участками, которые вставлялись в поперечные трубы фюзеляжа. Фиксировалось крыло только натянутыми троса-ми-расч алками. Эта конструкция допускала быструю сборку-разборку самолета и удобную транспортировку на автомобиле, чему в то время придавалось немалое значение.Крыло имело тонкий, сильно вогнутыйпрофиль, почти такой же, как на современных свободнолетающих моделях. Аэродинамических продувок в то время еще не проводили. Такая форма профиля, характерная для всех самолетов начала века, видимо, была выбрана интуитивно, по аналогии с профилем птичьего крыла, но сейчас можно утверждать, что для самолетов со скоростью полета порядка 100 км/ч выбор был правильным.Оперение изготовлялось из труб, согнутых по контуру стабилизатора и рулей. Как и большинство самолетов того времени, моноплан имел только руль поворота без киля. Роль вертикального оперения для создания устойчивости самолета тогда еще не была выяснена, но плоские обтянутые тканью борта хвостовой части фюзеляжа способствовали повышению путевой устойчивости.Шасси — двухколесное, с небольшой противокапотажной лыжей, которая по форме напоминала ложку, за что самолет получил прозвище «Ньюпор с ложкой». К ферме, сваренной из стальных труб, крепилась стальная рессора автомобильного типа с осями для колес на концах.Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями ручки управления, а поперечными ее движениями отклонялся руль поворота, Элеронов на самолетах еще не было. Управление по крену достигалось перекашиванием, или, как тогда говорили, гошированием крыльев. Для этого использовались педали, насаженные на длинную ось — трубу, опускавшуюся к ферме шасси. Труба заканчивалась качалкой с закрепленными на ней задними нижними тросами-расчалками крыла. Чтобы не препятствовать перекашиванию, верхние задние тросы-расчалки были пропущены через стальные трубочки, приваренные к фюзеляжной стойке.Силовая установка состояла из семицилиндрового звездообразного рота-тивного двигателя «Гном» мощностью 70 л. с. (первоначально 50 л. е.).Имелось два бака. Верхний разделялся перегородкой на две части: для масла и бензина. Под сиденьем пилота располагался дополнительный бензобак. Баки «наддувались» воздухом от компрессора, расположенного на двигателе, и топливо к жиклеру карбюратора поступало под давлением.На самолете был установлен воздушный винт типа «Интеграл», названный так за форму лопастей, напоминавшую известный математический символ. Пропеллеры «Интеграл» устанавливались на многих типах самолетов.8 кабине размещалось два члена экипажа. Приборной доски не было, а все оборудование состояло из тахометра и двух небольших стеклянных колпачков, под которыми при нормальной работе мотора пульсировало масло.Высоту полета определяли «на глаз», скорость «на слух», по свисту расчалок.Обычно самолеты обтягивались полотном (светло-кремового цвета) и тщательно покрывались эмалитом, отчего приобретали желтоватый оттенок. К элементам каркаса полотно пришивалось нитками, затем швы заклеивались ленточкой с зубчатым краем. Капоты, как и прочие металлические детали, не окрашивались. Начиная с 1914 г. на русских аэропланах наносились опознавательные знаки (на крыле сверху и снизу).Самолет очень прост и по конструкции весьма напоминает летающую модель. Постройка его копии не вызовет затруднений даже у начинающего авиамоделиста, причем легкую модель, полностью повторяющую прототип, можно сделать без использования дефицитных материалов.Следует обратить внимание на центровку модели, так как моноплан имеет очень короткую часть фюзеляже. 
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Размах нрыла, м — 10,6; длина самолета. м — 7,8; площадь крыла, м2 — 21,5; нормальный взлетный вес с одним пилотом, кг — 600; вес пустого, кг — 420; удельная нагрузка на крыло, кг/м2 — 28; удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. — 8,5; максимальная снорость, км/ч — 110; скороподъемность у земли, м/с — 2,5; продолжительность полета, час — 3; потолок, м — 2000; разбег, м — 100; пробег, м — 75 (данные расчетные).
Литература.
Е.В.Королёва, В.А.Рудник "Соперники орлов" М. Воениздат, 1981г. 88-89стр.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Заключение.
 27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18 часов 10 минут поручик П.Н. Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре-IV» на высоту 1000 м, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. 
На высоте 600–800 м от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулем высоты аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском приземлился на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома (г. Киев). Весь поворот в вертикальной плоскости был проведен без перегибов, плавной кривой в течение 6–8 секунд. 
 
Категория: Одиннадцатая олимпиада (2013/14 уч.год) | Добавил: Service (05.01.2014) | Автор: Полев Герман Вадимович W
Просмотров: 2063 | Комментарии: 3 | Рейтинг: 4.6/7
Всего комментариев: 3
3  
Очень хорошая работа))))
Мне понравилось!)))

1  
Просматривайте мою работу и берите пример как нужно делать замечательные работы! Удачи всем в олимпиаде!

2  
Посмотрим, как оценит ее Жюри smile

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (8807)
Бадакова Анастасия (6278)
Кузьминова Анастасия Олеговна (6163)
Чеховская Алена Алексеевна (4383)
Кошманов Илья Игоревич (4122)
Иванов Семен Владимирович (3875)
Пушинская Кристина Валерьевна (3805)
Беляева Александра Сергеевна (3725)
Ахметшин Тимур (3553)
Рафаэль (3365)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017