Четверг, 25.05.2017, 09:46
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Одиннадцатая олимпиада (2013/14 уч.год)

Как сложилась судьба русских авиационных инженеров эмигрировавших в другие страны?
Муратшин Дамир Ильшатович 
Как сложилась судьба русских авиационных инженеров эмигрировавших в другие страны?
17 лет
Муниципальное Образовательное Учреждение "Уфимская Общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой имени дважды Героя Советского Союза Гареева М.Г."

 

 

Игорь Иванович Сикорский – утраченное достояние России

 План исследования:

Введение

Основная часть

Заключение

Источники информации

 

«Я очень рад… послать свой горячий привет

людям великой Родины, которая дала мне жизнь…

никто из нас не хочет ни войны, ни разорения,

 ни разрушения. Мы все должны встать и предъявить твердое

требование тем, кто находится у власти: мы хотим мира!

Никто не хочет войны. Никто ее не выиграет,

но погибнуть могут все.

Это мое послание мне хотелось передать вместе

с моим глубоким, горячим, искренним приветом

всем жителям страны, в которой я начал свою жизнь и

которой бесконечно многим обязан и во всей моей

дальнейшей судьбе»

 

из интервью Сикорского И.И. радиостанции

«Голос Америки» накануне его 75-летия 

 

Введение

  Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX века, Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.

              Целью данной работы является исследование жизни и творчества Игоря Ивановича Сикорского в эмиграции, установление факта действительно ли его работы и изобретения имеют значение для развития авиации, а Россия (Советский Союз) в его лице потеряла великого изобретателя.

         Исследование жизни именно Сикорского И.И. выбрано не случайно.       Кроме того, что настоящая Олимпиада посвящена его 125-летию, Сикорский И.И. добился наиболее значимых результатов в авиации из всех изобретателей, эмигрировавших из революционной России.

          Долгое время имя изобретателя, его достижения оставались под запретом, даже сейчас многие россияне не знают, кто же был Илья Иванович Сикорский.

         Автором поставлена задача проследить путь И.И. Сикорского, шаг за шагом, с момента отъезда с родной земли, рассказать о его неудачах и победах, о том, каким же человеком был гениальный конструктор, наш соотечественник.

Основная часть:

    Октябрьская революция 1917 года перевернула весь уклад страны, носившей имя «Россия», кардинально изменила судьбы людей, ее населявших, разметала по всему свету сотни тысяч наших земляков.

      Трагедия эмиграции – это сплетение трагедий людей, оставивших Отечество и трагедия Отечества, утратившего цвет науки и искусства.     

    Сейчас уже, наверное, бессмысленно спорить об истинных причинах эмиграции Игоря Ивановича.     

    В своей автобиографической книге «История крылатых S» Игорь Иванович писал, что он уезжал из России на неопределенный период (до того момента, когда ей вновь понадобятся самолеты), получив паспорт, визы и несколько рекомендательных писем. На Родине у Сикорского остались жена и дочь.

     В марте 1918 года И.И. Сикорский в поисках работы уехал во Францию.

     Вскоре после прибытия в Париж, ему была предоставлена работа, заключающаяся в следующем: время налетов на Париж немцы иногда сбрасывали бомбы по 300 килограмм. В качестве ответной меры французы создали бомбу весом 1 000 килограмм, но самолета, способного поднимать ее, у них не было. Сикорскому поручили сконструировать машину, способную нести такой груз. Вскоре был подписан контракт с одним из концернов на постройку бомбардировщика  Сикорского.

     Сикорский был увлечен новой работой. Ему было выдано специальное разрешение на посещение «кладбища трофейных самолетов», преимущественно немецких, которое располагалось неподалеку от Парижа. Изучая останки самолетов, Игорь Иванович улавливал направления конструкторской мысли, находил новые решения для поставленной задачи.

      К началу августа 1918 года чертежи самолета были готовы. Осенью 1918 года на заводе начались приготовления к запуску производства, но в ноябре было подписано Компьенское перемирие, и создание бомбардировщиков приостановилось.

     Сикорский пробыл во Франции еще несколько месяцев, пытаясь найти работу, заработанные деньги таяли, военная авиационная тематика в стране свертывалась, а гражданская еще не начиналась.

    Работы для конструктора  во Франции не было и 24 марта 1919 года на пароходе «Лоран» Сикорский отплыл в Америку. 30 марта он ступил на землю Нового Света.

     Первые четыре года в Америке для Сикорского были выразимо тяжелыми. Летом 1919 года Сикорский попытался создать авиакомпанию, однако потерпел неудачу.

    Здесь так же сокращалась авиационная промышленность. Игорю Ивановичу удалось устроиться учителем математики в одну из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Одновременно он читал лекции об авиации и ее перспективах в различных общественных организациях, а так же разрабатывал пассажирско-грузовой самолет.

     Энтузиазм Сикорского и его непоколебимая вера в будущее самолетостроения вдохновили небольшую группу соотечественников, решивших создать такой самолет. В марте 1923 года  для реализации этого замысла была создана компания Sikorsky Aeroengineering Corporation.

Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде – в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка.

    Средств на сооружение самолета катастрофически не хватало – работали на энтузиазме, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков.

      В особенно трудный момент знаменитый русский композитор Сергей Рахманинов, в память о своем младшем брате Николае (авиаторе, погибшем на фронте) вложил в компанию 5 000 долларов, а так же в целях рекламы стал вице-президентом Sikorsky Aeroengineering Corporation.

     Когда дела компании пошли на лад, Сикорский вернул Рахманинову деньги с процентами.

     Постепенно вокруг Сикорского собрались и другие эмигранты из России: инженеры, чертежники, механики. Его заместителем стал конструктор М. Глухарев. На фирме Сикорского бывший адмирал Б. Блохин трудился простым рабочим, а бывший генерал С. Денисов – ночным сторожем. Русскими были даже уборщики и охранники.

    О своих сподвижниках в компании Сикорский говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как и я за них».

Сотрудники «русской» фирмы Сикорского у остова S-29А

Благодаря помощи бывших соотечественников  энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы – настоящий ангар рядом с аэродромом.

    Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29А было закончено в 1924 году.

     Первая проба крыльев для S-29А оказалась и последней. Двигатели явно не давали положенной по паспорту мощности, и самолет упал вскоре после взлета. Но Сикорский не сдался. Отремонтировав S-29А, он сам поднял машину в воздух. Это была победа!

 

      Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг. полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие  площадки.     

      Что бы заработать на постройку новых машин, Сикорский стал возить на S-29А коммерческие грузы. Первым заказом была перевозка двух роялей, за что фирма получила 500 долларов.

      В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране, который в свою очередь продал его кинокомпании. Снимался фильм «Ангелы ада» об асах первой мировой войны. S-29А загрузили горючим, летчик преднамеренно поджег машину, выпрыгнул с парашютом, а самолет, оставляя за собой шлейф пламени и дыма, упал и взорвался, изображая сбитый немецкий бомбовоз.

     Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее, позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки.

     В течение 1925-1926 гг. компания Сикорского построила несколько легких самолетов, не оставивших заметного следа в авиации. Однако амфибия S-35, обладавшая способностью взлетать и садиться с земли обратила на себя внимание.

     К июню 1928 года Сикорский строит двухбалочную десятиместную летающую лодку S-38, которой одновременно заинтересовались и ВВС США, и авиатранспортная компания «Пан-Америкен». Дальность этой амфибии действительно впечатляла. Летчик-испытатель Б. Сергиевский перегнал S-38 в Чили, преодолев 17 000 км. Амфибия S-38  стала очень популярной в мире, заказы на нее превысили возможности завода, новый завод начали строить в Стратфорде (штат Коннектикум). Всего на заводе Сикорского было построено почто 120 таких самолетов.

 

S -38

    На его заводе, на территории которого был сооружен православный храм, царила совершенно особая атмосфера духовности, которой не было нигде в капиталистической Америке.

     Вокруг фирмы Сикорского сплотилась большая русская колония. Построили православную церковь, основали школу, клуб, русскую оперу, а бывший казачий генерал Агоев создал ферму племенных скакунов.

      На очереди была большая амфибия на 40 пассажиров S-40. Это был моноплан с четырьмя моторами по 660 л.с. каждый. Испытания S-40 проводил Б. Сергиевский. Полученные характеристики оказались даже выше заявленных. Скорость – 210км/ч, дальность с 40 пассажирами – 800км., с а 24 – 1500 км. S-40 могла набирать высоту 2000 метров даже на трех моторах, на что не был способен ни один самолет в мире. S-40 стала прекрасной машиной и эксплуатировалась вплоть до окончания второй мировой войны.

 

S-40 – самый большой самолет Америки

     Вскоре Сикорский строит новую летающую лодку S-42, спроектировав ее с использованием последних достижений техники. Когда в конце марта 1934 г. Б. Сергиевский поднял S-42  в воздух, стало очевидным, что самолет намного превосходит все аналогичные машины по скорости, потолку и радиусу действия.

  

     Появление таких замечательных самолетов, каким, безусловно, был S-42, поднимало престиж страны и делало ее лидером в авиации. Установление на S-42 восьми мировых рекордов в одном полете привело к тому, что 17 мировых рекордов теперь принадлежали США, тогда как Франции – лишь 16. Первый S-42 был назван «Бразильский клипер». Он долгое время летал на линии США – Аргентина, имел лучшую весовую коммерческую отдачу, чем любой сухопутный вертолет, а дальность – свыше 5 000 км. Второй S-42 – «Пан – Америкен клипер» - летал на самой протяженной линии США – Новая Зеландия.

    Вскоре были созданы S-43 и S-44, причем два экземпляра двухмоторной амфибии S-43 «Бэби клипер» закупил СССР, где они использовались на Севере, одна из них участвовала в поисках пропавшего экипажа С. Леваневского, (а один из самолетов промелькнул в эпизоде советской кинокартины «Волга-Волга»).

    В апреле 1936 года S-43 установила четыре мировых рекорда в своем классе летающих лодок – амфибий.

    В конце 30-х годов спрос крупных авиатранспортных компаний на летающие лодки стал падать. Заказов почти не поступало. Акции фирмы покатились вниз.             

 

     Разработку первого вертолета Сикорский И.И. начал со стендовых испытаний.    В сентябре 1939 года постройка вертолета Воут-Сикорский VS-300 (S-46) была завершена. Он имел совершенно примитивный вид. Простой ферменный фюзеляж не был обтянут даже полотном. Летчик открыто сидел на маленьком кресле спереди двигателя.

      14 сентября 1939 года Сикорский И.И. наконец оторвал VS-300 от земли.

 

Сикорский за штурвалом VS-300

    В начале 1940 года Сикорский решил отказаться от автомата перекоса.      

        С целью улучшения вибрационных характеристик у VS-300 однолопастные рулевые винты были заменены на двухлопастные. Однако полеты по-прежнему сопровождались большими вибрациями.

                 Апрель и май 1941 года ознаменовались рядом больших достижений VS-300. 15 апреля был установлен американский рекорд продолжительности пребывания в воздухе – 1 час 5 минут 14, 5 секунд, а 17 апреля поставленный на поплавки VS-300 совершил взлет с воды и приземлился на сушу. Это был первый в мире полет вертолета-амфибии. 6 мая VS-300 установил мировой рекорд продолжительности пребывания в воздухе для вертолетов – 1 час 32 минуты 49 секунд. Этим на 15 минут был превышен рекорд, принадлежавший Focke – Wulf  Fw 61 с 1937 года.

      Одновинтовая схема начала завоевывать себе место под солнцем.

      Несмотря на неплохие результаты, очевидной стала неэффективность системы продольно-поперечного управления посредством рулевых винтов. Кроме того, целесообразность использования автомата перекоса была уже признана во всем мире, накоплен опыт его разработки.

      Окончательная схема вертолета VS-300 стала прототипом всех последующих машин Сикорского и многих вертолетов других конструкторов.

       Всего за время испытаний VS-300 было проведено восемнадцать крупных переделок вертолета, несколько сот мелких изменений, ряд серьезных ремонтов после аварий. За многочисленные изменения, нескладный внешний вид, непокорность и необузданность характера, первый вертолет Сикорского получил прозвище «Игоревского кошмара».

      Таким образом, Сикорский И.И. довел до работоспособного состояния классическую одновинтовую схему, предложенную Юрьевым Б.Н. за 30 лет до этого.

      VS-300 доказал всему миру эффективность классической одновинтовой схемы, которая и в настоящее время является господствующей.

       Разработанный в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США опытный двухместный XR-4 был собран в декабре 1941 года в секретном ангаре «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из двенадцати человек во главе с Борисом Лабенским. Это был необычайно спаянный коллектив. Люди, не обращая внимание на тесноту в комнатушке, на другие неудобства, не считаясь со временем, дружно и с большим подъемом работали. Это был настоящий творческий подъем. Понятны невероятные сроки создания машины – всего несколько месяцев.

      Демонстрация была назначена на 20 апреля 1942 года. Необходимо было ошеломить заказчиков так, что бы у них не осталось и тени сомнений в необходимости наличия в армии вертолетов.

      Летчик-испытатель Лес Моррис запустил двигатель и начал показательные выступления с демонстрацией вертикальных взлетов и посадок. Затем он поднял на два метра и неподвижно завис над головами изумленных членов комиссии. Потом он приземлил вертолет точно там, откуда взлетел. Сразу после этого Моррис опять поднялся в воздух и продемонстрировал поступательные перемещения вперед, назад и в бок, повороты на месте. Американские военные, а так же англичане, присутствовавшие на демонстрации были ошеломлены. Но это было еще не все. Моррис летал со скоростью 130 километров в час, поднимался на высоту 1500 метров, которая не являлась пределом, осуществлял посадку на авторотации при выключенном двигателе. «Под занавес», используя воздушную подушку вблизи земли, XR-4 поднял четырех человек.

      Это был триумф вертолета, а главное, его автора. Поступили заказы для береговой обороны и американской армии.

 

ХR-4

         В январе 1943 года фирма Сикорского получила завод в Бриджпорте. Армия США разместила на заводе заказ на 300 вертолетов ХR – 4.

         В начале 1944 года XR-4 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января 1944 года взорвался эсминец американского флота «Тэрнер». Были большие жертвы. Пожар удалось потушить, но на борту осталось много раненых и обожженных. Необходимо было срочно доставить из госпиталя кровяную плазму. Однако погодные условия осложнили ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение в нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет так же использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько XR-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и уже через 14 минут был в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

     Вертолеты Сикорского успели принять участие во второй мировой войне, выполняя разведывательные и вспомогательные операции в Бирме. К моменту окончания второй мировой войны в производстве находились вертолеты К-4, К-5 и К-6. Примечательно, что на К-5 и К-6 Сикорский впервые в мире расположил мотор вертикально, параллельно оси несущего винта; так же впервые конструктор установил бортовую лебедку, позволяющую загружать аппарат грузами вне аэродрома. В 1944 году было построено 144, а в 1945 году – 275 вертолетов.

 

                                    К-5

 

                            К-6

 

  Весной 1949 года  новый вертолет Сикорского S-52 установил рекорд скорости – 208,9 километров в час и высоты – 6468 метров. На этом вертолете впервые были применены цельнометаллические лопасти и турбовинтовой двигатель.

 

                   S-52, первый в мире вертолет, совершивший «мертвую петлю»

 

В 50-е годы создается целая серия вертолетов, наиболее перспективным из них был S-55. Его компоновка послужила базой для созданий многих удачных вертолетов в США, а так же Англии и СССР. Основная особенность S-55 заключалась в расположении мотора впереди кабины экипажа, а не сзади, как делали до этого. Такое расположение уравновешивало хвостовую балку и обеспечивало отличный доступ к самому мотору и в грузопассажирский отсек. Двухместная кабина экипажа размещалась на этим отсеком и обеспечивала прекрасный обзор. Вертолет поднимал шесть-восемь человек и до одной тонны груза.      

Вертолет S-55 отправляется в трансконтинентальный перелет

 

В 1951 году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять превышали своего предшественника. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины.

     Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей, а в 1956 году на S-56 впервые были установлены за-критические трансмиссионные валы. Четырехлопастный  рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером.

     В вооруженные силы S-56 пошел под обозначением HR2S «Мохав» в Корпусе морской пехоты и Н-37 в армии, а расхожее прозвище у него было «Черт».

        На базе  S-55 в 1953 году был создан тяжелый транспортный S-58 со взлетным весом и грузоподъемностью почти в пять раз больше, чем у его предшественника. S-58 мог брать на борт 26 человек или три автомашины. Вертолет был задуман как палубный и поэтому имел складывающие лопасти несущего винта. Он имел навигационную систему для полетов над морем.

        Многие элементы конструкций S-58 представляли собой соответственно увеличенные части S-55, уже отработанные на практике. Благодаря этому были достигнуты высокое конструктивное совершенство и надежность. С самого начала ресурс большинства частей S-58 составлял 480 часов и был быстро увеличен до 1000 – 1200 часов. Ресурс лопастей стал свыше 2000 часов. В конструкцию частей специалисты внесли ряд улучшений, повысивших надежность и простоту обслуживания.        

    Портфель заказов на S-58 превысил возможности завода в Бриджпорте. В Страфорде был построен дополнительно специальный завод. S-58 выпускался до 1963 года, всего  было построено 2200 этих вертолетов различного назначения.

 

S-56 эвакуирует S-58

 

    S-58 с замечательными характеристиками стал лебединой песней гениального конструктора. В 1957 году он вышел на пенсию и стал почетным консультантом своей фирмы. Его ученики и последователи продолжали успешно создавать новые вертолеты, удерживая неоспоримое лидерство на Западе. На вертолетах Сикорского установлено много мировых рекордов по скорости, высоте, дальности полета, грузоподъемности.

    Создав парк машин различных классов первого поколения, Игорь Иванович во второй половине 50-х годов приступил к разработке вертолетов второго поколения.   Первым из вертолетов второго поколения взлетел 10 мая 1958 года легкий многоцелевой S-62, предназначавшийся для замены S-55. На вертолете использовались отработанные и доведенные несущий винт, система управления и трансмиссия от S-55. Это значительно упростило и ускорило разработку S-62, серийное производство которого началось уже в 1959 году. S-62 имел тот же взлетный вес, что и S-55, но отличался от него значительно улучшенными технико-экономическими характеристиками.

     Этому способствовали установка газотурбинного двигателя и новая конструкция фюзеляжа с облагороженными аэродинамическим формами. Нижняя часть фюзеляжа вертолета впервые представляла собой лодку, обеспечивающую безопасную посадку на воду. Здесь пригодился опыт, накопленный компанией в 30-е годы.

    Вертолеты S-62 хорошо зарекомендовали себя в качестве пассажирских, но особенно эффективными они оказались в поисково-спасательных операциях. Когда в 1965 году ураган Бетси пронесся над Новым Орлеаном, с помощью S-62 Береговой охраны США в течение нескольких дней было спасено свыше 1000 человек.

S-62 проводит спасательные операции

 

      Наиболее распространенной машиной фирмы Сикорского, одной из самых лучших в мировом вертолетостроении стала S-61 «Си Кинг». Первый полет она совершила 11 марта 1959 года. Ненамного превосходя S-62 по размерам, S-61 по грузоподъемности превосходила ее более, чем вдвое. Эта машина предназначалась для замены S-58.

 

S-61 дозаправка в воздухе

          В Корее машины Сикорского стали символом полевых госпиталей (М.А.S.Н.), а в боевых действиях принимали участие, как транспорты. Это были исключительно удачные модели. Начиная с 60-х годов, новые вертолеты Сикорского используются, в основном, в гражданской авиации (в частности, нынешний «вертолет Президента»).

                      До сих пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Русский пляж, Чураевка, Дачи. Сикорский И.И. много помогал беженцам из России. На средства конструктора издавались труды выдающегося русского писателя, историка и мыслителя Ивана Солоневича, он жертвовал деньги на работу радиостанции «Братства Русской правды», был членом Толстовского фонда и правления Общества русской культуры.

    Инженер Сикорский был еще и выдающимся религиозным мыслителем, писал философские и религиозные трактаты. Среди них – «Послание молитвы Господней», «Незримая борьба», «Эволюция души» и другие.

    «У мира, который полагается только на материальную сторону в ущерб духовной, нет будущего, - считал Сикорский. – Человеческое общество, которое безрассудно занимает неверную позицию в высшей битве между правдой и ложью, между Богом и сатаной, само обрекает себя на гибель».     

Выводы:

          Насколько важна для всего человечества работа Сикорского? Есть такая медаль Джона Фрица «за научно-технические достижения в области фундаментальных наук». Это Нобелевская премия инженеров. За все время существования эта награда в области авиации присуждалась только два раза. Первым ее получил Орвилл Райт (это из тех самых братьев, изобретателей самолета.) Вторым – Игорь Сикорский. В Национальном зале славы США его имя соседствует с именем Луи Пастера.

          Игорь Сикорский - гениальный конструктор, жесткий организатор и эффективный предприниматель, но главное, «Мистер вертолет» - служил людям. В свой последний рабочий день 25 октября 1972 года Игорь Иванович подписал письмо, которое касалось применения вертолетов, как аварийного средства спасения. Создание винтокрылого «ангела-спасителя» было главной целью всей деятельности выдающего конструктора, которую он пронес через всю жизнь. Начав в 50 лет дело всей своей жизни, Сикорский не просто доказал, что можно и нужно летать на вертолетах, он научил их работать. Он дал нам вертолет, не для того, чтобы мы с его помощью убивали, а спасали людей.  

         По разным данным, только в ХХ веке одновинтовыми вертолетами, созданными по схеме Сикорского, в мире было спасено более миллиона человеческих жизней.

                Умер Игорь Иванович в возрасте 83 лет 26 октября 1972 года, во сне.

    Рассказывали, что во время его похорон в небе появился символический знак: следы двух пролетевших в небе  самолетов образовали над кладбищем большой белый крест…

       История не знает сослагательного наклонения…

       Бессмысленно предполагать, как сложилась бы судьба Игоря Ивановича, останься он в Советской России.

        Учитывая его происхождение, глубокую веру в Бога, стремление к самостоятельности в творчестве и своих изобретениях, возникают сомнения, что Советская власть и он приспособились бы друг к другу.

       Таланта, воли и желания творить у Игоря Ивановича хватило, что бы из ничего создать в чужой стране не только собственную авиационную империю, но и островок оставленной им России, в которой он родился и вырос. Сикорский смог собрать вокруг себя преданных единомышленников, соратников, разделивших его идеи и мечты, которые привели к   результату, не один раз ошеломившему весь мир.

              Несмотря на свою эмиграцию, Игорь Иванович навсегда остался русским патриотом. Об этом свидетельствуют его дела – строительство православных храмов, поддержка русских эмигрантов, из которых состоял его коллектив, написанные им труды по богословию.

       В лице Сикорского наша страна потеряла одного из лучших изобретателей двадцатого века, и отрицать данный факт не имеет смысла.

     На Родине его имя долгое время оставалось под запретом. В СССР о нем не упоминали, доже когда говорилось и его детище – «Илье Муромце», авторство этого самолета приписывалось некой «группе молодых конструкторов». В 1982 году, через десять лет после кончины Сикорского, в редакцию журнала «Техника – молодежи» обратились известный советский авиаконструктор О. Антонов и три прославленных летчика – М. Галлай, М. Громов и Г. Гофман. Они высказывались за то, что бы вернуть Родине имя Сикорского, установить мемориальные доски на зданиях, связанных с его деятельностью. Редакция в те времена материал опубликовать не осмелилась и переправила его в ЦК КПСС. В ответ партийные чиновники сочинили документ под графом «секретно». В нем отмечалось, что Сикорский «крайне негативно оценивал Великую Октябрьскую социалистическую революцию», а потому о восстановлении его доброго имени «не может быть и речи».

     Сегодня имя русского гения возвращено России.    

 Источники:

Катышев Г.М., Михеев В.Р. «Крылья Сикорского», М. Воениздат, 1992 год, 432 с.

Михеев В.Р. «Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов», изд. Яуза, 2010, 448 с.

Н. Надеждин «Игорь Сикорский. Русский витязь», изд. Майор, 2011, 192 с.

Н. Овчинников «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» изд. Луч, 2013, 64 с.

Статья Е. Гордеевой в  Военном архиве сайта «Военное обозрение» http://topwar.ru/12405-igor-sikorskiy-nemnogo-o-teh-kogo-my-poteryali.html

Статья А. Филозова «Авиатор» сайт «Библиотека Якова Кротова» http://www.dm-b.ru/articles/2946.html

Документальный фильм А. Денисова «Игорь Сикорский. Витязь неба»

 

 

Категория: Одиннадцатая олимпиада (2013/14 уч.год) | Добавил: Service (15.01.2014) | Автор: Муратшин Дамир Ильшатович W
Просмотров: 1670 | Рейтинг: 3.5/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (9122)
Кузьминова Анастасия Олеговна (6611)
Бадакова Анастасия (6600)
Чеховская Алена Алексеевна (4592)
Кошманов Илья Игоревич (4275)
Иванов Семен Владимирович (4081)
Беляева Александра Сергеевна (3930)
Пушинская Кристина Валерьевна (3883)
Ахметшин Тимур (3648)
Рафаэль (3501)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017