Понедельник, 15.10.2018, 23:07
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Пятнадцатая олимпиада (2017/18 уч.год)

Самолет вертикального взлета и посадки

Автор: Губаев Руслан Рустамович
Возраст: 17
Место учебы: МОБУ СОШ №4
Город, регион: Нефтекамск, Республика Башкортостан
Руководитель: Гиззатуллина Алсу Нарисовна, МОБУ СОШ №4, учитель физики.

Самолеты вертикального взлета и посадки

План:

1.Введение

2.История развития самолетов вертикального взлета и посадки

2.1. Первый проект СВВП

2.2. Проект СВВП в СССР

2.2.1. Самолеты Як-36М

2.2.2. Катапультное кресло

2.2.3. Двигатели

3. Исследования на стенде силовой установки в ЛИИ

3.1. Испытания опытных экземпляров Як-36

3.2. Государственные испытания

3.3. Список потерь (аварий и катастроф) самолётов вертикального взлёта и посадки Як-38 трёх модификаций (Як-38, Як-38У, Як-38М).

3.4. Серийное производство Як

4.Техническое описание

5. Безопасность полетов, надежность и аварийность

6. Общая оценка

7.Применение СВВП

7.1 Фолклендские острова

7.2 Афганистан

8.Современная авиация

9.Достоинства и недостатки

10.Вывод

11.Список литературы

Цель: осветить в данной историко-исследовательской работе основные достоинства и недостатки боевого применения СВВП, а также оценить потребность современной авиации в данном типе самолетов

Задачи:

  • Изучить историю создания и применения СВВП
  • Выявить достоинства и недостатки СВВП
  • Выяснить роль СВВП в современной авиации
  • Сделать выводы                                                                    

Введение

Послевоенное развитие реактивной авиации с ее большими взлетно-посадочными скоростями требовало строительства длинных, дорогих и уязвимых бетонных ВПП. Это позволяло противнику первым ударом разгромить взлетную полосу, и самолеты не могли поддерживать битву с воздуха. Именно поэтому создают самолеты вертикального взлета и посадки.[1.2]

Основная часть

История развития самолетов вертикального взлета и посадки

Первый проект СВВП

В декабре 1946 г. американская фирма «Райан» приступила к разработке эскизного проекта легкого боевого СВВП X-13(Рис.1) с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке. Первый вертикальный взлет состоялся 28 мая 1956 г .[1.2.3]

Рис.1. Эскизный проект Х-13

Проект СВВП в СССР

30 октября 1961 г. Хрущев подписал постановление о создании СВВП. 24 марта 1966 г. были успешно завершены летные испытания первого отечественного боевого СВВП Як-36, а уже через год 9 июля он демонстрировался на воздушном празднике в Домодедово. В октябре 1967 г. проект был закончен.

Эскизное проектирование вели конструкторы Павлов Виктор Николаевич и Г.А.Матвеев (Рис.2).

Рис. 2 В.Н Павлов (слева) и Г.А.Матвеев (справа)

Самолеты Як-36М

А.С.Яковлев (Рис.3) принял окончательное решение о включении в тематику работ ОКБ (Опытное конструкторское бюро) трех вариантов Як-36М (Рис.4): легкого штурмовика Як-36М, учебного Як-36У, палубного истребителя-перехватчика Як-36П

Рис.3 А.С.Яковлев Конструктор семейства «Як»

Рис.4 Як-36М

Катапультное кресло

Для Як-36М создали электрическую систему автоматического катапультирования СК-ЭМ (Система катапультирования электрического механизма) – модификацию СК-Э, применявшейся на Як-36. Система работала совместно с креслом КЯ-1М(Рис.5). Она подавала электрическое напряжение к исполнительному механизму, если машина выходила за пределы по углам крена и тангажа[1.5]                                                                                                       

Рис.5 Катапультное кресло КЯ-1М, устанавливавшееся на всех опытных и первых серийных Як-36М

Двигатели

На разработку двигателя Р27В-300(Рис.6) Туманскому (Рис.7) выделили менее двух лет. За такой срок разработать новый двигатель невозможно, поэтому, как и в случае с Р27-300(Рис.6), он взял уже существовавший в металле двигатель – ТРДФ (Турбореактивный двигатель с форсажной камерой) Р27Ф2-300, использовавшийся в МиГ-23.В 80-х гг. ПМД использовались на зарубежных и советских самолётах вертикального взлёта и посадки (например, «Пегас» фирмы «Роллс-Ройс» на самолёте «Харриер», Р27В-300 на Як-38).

Рис. 6 Подъемно-маршевый двигатель Р27В-300

Рис. 7 Сергей Константинович Туманский

Подъемные ТРД РД36-35ФВ и РД36-35ФВР (Рис.8) были разработаны в 1969 г. в Рыбинском КБМ (Конструкторском бюро модификации) под руководством П.А.Колесова (Рис.9) [ 1.6]

Рис. 8 Подъёмный двигатель РД36-35ФВР 

Рис. 9 Петр Алексеевич Колесов

Исследования на стенде силовой установки в ЛИИ

Исследования позволили создать отклоняющие устройства, защищающие двигатели от попадания выхлопных и пороховых газов.

Стенд силовой установки представлял (Рис.10) собой фюзеляж штурмовика с силовой установкой. Первые испытания проводились в аэродинамической трубе Т-102 в филиале ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) в Тураево. Затем стенд подвесили под летающую лабораторию – Самолет Ту-16(Рис.11) – для проверки работоспособности силовой установки на скоростях более 300км/ч, эти испытания проходили в ЛИИ (Летный испытательный институт).[1.7]

Рис. 10 Стенд силовой установки

Рис. 11 Самолет Ту-16

Испытания опытных экземпляров Як-36

(ВМ-1) (Вертикальная машина) 23 января 1969 г. начали создание макета самолета и его первого опытного экземпляра(Рис.12). 15 апреля 1970 г. ВМ-1 доставили на аэродром в Жуковском. Ведущим инженером был В.Н.Павлов. Испытания начали на кабель-кране, подвешивая машину на высоте до 5м от поверхности площадки.

Позже первый опытный экземпляр принимал участие в государственных испытаниях, на нем оценивали работу отдельных систем, оборудования и вооружения.[1.7]

Рис.12 Первый опытный экземпляр Як-36М(ВМ-1) на кабель-кране, 1970 г.

(ВМ-2) К 15 октября 1970 г. опытный завод ОКБ закончил сборку второго опытного экземпляра Як-36М. К этому времени стенд сил и моментов уже был готов. На него и поставили ВМ-2 для снятия характеристик управления и исследования влияния рециркуляции газов и подсоса самолета к земле из-за влияния реактивных струй. Ведущим инженером был Г.А.Матвеев.

24 ноября Мухин(Рис.13) выполнил три скоростных рулежки, а через три дня – первый подлет. Затем в летно-испытательном институте состоялся первый методический совет МАП (министерства авиационной промышленности), в котором приняли решение о первом полете.[1.8]

2 декабря 1970 г. ВМ-2 впервые поднялся в воздух(Рис.14). Испытания закончились в апреле 1972 г.

Рис.13 Валентин Григорьевич Мухин

Рис.14 Второй экземпляр Як-36М (ВМ-2) в полете, 1970 г.

(ВМ-3) ВМ-3 создали 16 июня 1971 г. А 30 июля на пробеге самолет, который пилотировал Ю.А.Шевяков, опрокинулся. Причинами аварии стали сильный боковой ветер и недоработанность системы управления передней опорой шасси. Шевяков успел выключить двигатель и обесточить самолет, избежав пожара. После доработки ВМ-3 летал по программе государственных испытаний(Рис.15) на боевое применение. В мае 1972 г. участвовал на правительском показе авиатехники на базе НИИ ВВС (Научно-испытательного института военно-воздушных сил) в Ахтубинске.[1.8]

Рис. 15 Третий экземпляр Як-36М (ВМ-3) в полете во время государственных испытаний, 1972 г.

(ВМ-4) Постройка эталонного ВМ-4 (Рис.16) была завершена 27 марта 1973г. Он отличался увеличенной до 2,75м колеей шасси и оборудованием. В период с мая по сентябрь 1975г. принимал участие на испытаниях на крейсере Киев.

 

Рис.16 Четвертый опытный экземпляр Як 36М (ВМ-4) на стенде сил и моментов в ЛИИ

В начале июля 1973 г. самолеты ВМ-2, ВМ-3 и ВМ-4 участвовали в показе авиационной техники членам правительства в Кубинке[1.9]

Государственные испытания

Государственные испытания делились на два этапа – этап А и этап Б.

Сначала проводился, очевидно, этап А.

Первый экземпляр самолета требовалось представить на государственные совместные испытания в четвертом квартале 1970 г., а два последующих – в 1971 г.

28 декабря 1971 г. ОКБ (Опытное конструкторское бюро) Яковлева предъявило первый Як-36М на испытания. Государственную комиссию возглавлял маршал авиации И.И. Борзов (Рис.17).

Рис.17 Иван Иванович Борзов

11.02.1971 на ВМ-1 к испытательным полетам приступил М.С.Дексбах(Рис.18). Сначала самолет поднимался и опускался строго вертикально. Затем перешли к перемещениям над площадкой. 16 и 18 февраля 1972 г. Дексбах попробовал разогнаться – сначала до 50 км/ч, потом до 100 км/ч. Убедившись, что все в норме, перешли к торможениям. 21 февраля он сделал вертикальный взлет, перешел на горизонтальный полет, и приземлился по-самолетному. 25 февраля 1972 г. состоялся полет по полному профилю – с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Этап А продолжался до 10 октября 1973 г., в нем участвовали три экземпляра.[1.8]

Рис. 18 Михаил Сергеевич Дексбах

На этап Б предъявили второй и третий экземпляры Як-36М. Испытания проходили в НИИ ВВС (Научно-испытательного института военно-воздушных сил) в Ахтубинске с 30 января по 10 октября 1974 г. Проверялась надежность запуска ПД (Подъемного двигателя) и ПМД (Подъемно-маршевого двигателя) в воздухе, оценка работ системы САУ-36, испытания ракет Х-23 и радиокомандной линии «Дельта» проводилась на четвертой машине.

Результаты этапа Б утвердил главком ВВС 8 декабря 1974г., а на следующий день его подписал главком ВМФ. В документе было сказано, что Як-36М испытания выдержал и рекомендуется для принятия на вооружение.

В 1973 г. после завершения этапа А госиспытаний было принято решение о запуске Як-36М в серию. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 11 августа 1976 г. Як-36М был принят на вооружение в качестве легкого палубного штурмовика и получил наименование Як-38.[1.10]

Список потерь (аварий и катастроф) самолётов вертикального взлёта и посадки Як-38 трёх модификаций (Як-38, Як-38У, Як-38М).[6]

Используются следующие сокращения:

  • ГЛИ — гражданский лётчик-испытатель
  • ВЛИ — военный лётчик-испытатель
  • СЛ — строевой лётчик
  • САК - система автоматического катапультирования

Аварии

Дата Место Самолёт Лётчик (-и) Описание
04.04.1975 аэродром Саратов-Южный Як-38 ГЛИ Дексбах М. С. При попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъёмных двигателей, и самолёт упал на землю с высоты 20 метров. Лётчик-испытатель Михаил Дексбах получил серьёзную травму позвоночника. Самолёт потерян.
15.01.1977 аэродром Саратов-Южный Як-38 ГЛИ Исаев А. М. Отказ подъёмно-маршевого двигателя на переходном режиме во время посадки. Лётчика катапультировала САК, самолёт столкнулся с землёй и разбился.
01.04.1978 аэродром Саки Як-38 СЛ Казанцев В. А. Полет на висение. Летчик раскачал самолет. Сработала СК-М, катапультировав летчика с высоты 5м. Летчик невредим,самолет разрушился
07.06.1979 Атлантический океан (ТАКР «Минск») Як-38У СЛ ст. лейтенант Перепечко В. А.
СЛ майор Чурилов Ю. И.
Потеря машиной управляемости во время захода на посадку из-за проблем с системой запуска подъёмных двигателей. Лётчики катапультировались и не пострадали, самолёт утонул в море.
30.09.1980 Южно-Китайское море
(ТАКР «Минск»)
Як-38 СЛ майор Оситнянко В. Г. Во время захода на посадку из-за неполадок с одним из подъёмных двигателей появился пикирующий момент, не позволивший осуществить посадку в вертикальном режиме. Малый остаток топлива не позволил увести самолёт на запасной аэродром (Камрань) для посадки в горизонтальном режиме. Лётчик катапультировался и не пострадал, самолёт утонул в море.
27.05.1981 аэродром Пристань Як-38 СЛ ст. лейтенант Байструк Я. И. Ошибка лётчика при заходе на посадку, приведшая к сильному развороту самолёта и возникновению большого угла пикирования. Сработала система автоматического катапультирования. Лётчик не пострадал, самолёт разбился.
06.06.1981 аэродром Североморск-3 Як-38 СЛ ст. лейтенант Евграфов М. П. Во время взлёта после отрыва от ВПП возник пикирующий момент, который не удалось погасить с помощью струйных рулей. После увеличения угла тангажа лётчика автоматически катапультировала САК. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
19.08.1982 (ТАКР «Киев») Средиземное море Як-38 СЛ ст. лейтенант Шевченко Г. И. Во время взлёта на самолёте разрушился фонарь. Лётчик попытался совершить аварийную посадку. Однако части остекления фонаря повредили компрессор одного из подъёмных двигателей, что привело к его выключению. По команде руководителя полётов лётчик отвёл самолёт от корабля и катапультировался. Самолёт затонул.
09.10.1983 (ТАКР «Новороссийск») Як-38 ВЛИ майор Лавриков А. Б. Во время тренировочного полёта лётчиком был потерян контроль над машиной. Сработала САК. Самолёт утонул.
21.07.1985 Норвежское море
(ТАКР «Киев»)
Як-38 СЛ капитан Лукашук И. Д. Авария произошла в Норвежском море, в 80 милях юго-западней от Лофотенских островов, во время захода штурмовика на посадку на ТАКР. Причина аварии установлена не была. Лётчик был катапультирован САК и приводнился недалеко от шлюпки с британского эсминца «Newcastle». Находившийся в шлюпке моряк сперва помог лётчику освободиться от строп, а затем также помог ему забраться в лебёдку прилетевшего с «Киева» поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС. Лётчик не пострадал, обломки самолёта были собраны и погружены на две шлюпки с ТАКРа.
08.06.1987 Аэродром Пристань Як-38У СЛ майор Анкудинов Ю. Е.
СЛ майор Красовский В. Н.
Контрольный полет в зону на сложный пилотаж на средней высоте. При выводе из пикирования с углом 45 градусов летчики вывели самолет на закритические углы атаки и вошли в штопор. Катапультировались. Самолет разрушился.
28.07.1992 аэродром Раменское Як-38 ГЛИ Заболотский В. В. При подготовке к МосАэроШоу-92 во время отработки элемента «карусель» возник опасный крен, что привело к срабатыванию системы автоматического катапультирования. Лётчик не пострадал, самолёт потерян.

Катастрофы

Дата Место Самолёт Лётчик (-и) Описание
26.10.1978 ТАКР «Минск» Як-38 СЛ майор Бескровный И. А. Осуществлявший тренировочный полёт майор Бескровный И. А. не выключил подъёмные двигатели после выполнения разгона, что привело к быстрой выработке топлива и самоотключению ПД. Самолёт опрокинулся и беспорядочно падал до столкновения с поверхностью воды, после чего лётчика выбросила система автоматического катапультирования. Самолёт утонул, а лётчик скончался от полученных травм через три дня.
18.05.1979 аэродром Североморск-3 Як-38 СЛ ст. лейтенант Гусенков Л. К. Нарушение управляемости самолёта во время совершения вертикальной посадки из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от ПМД на струйные рули. Самолёт ударился о землю левой плоскостью крыла, перевернулся, ударившись фонарём кабины лётчика и килем, и затем разрушился. Лётчик погиб.
18.03.1980 Уссурийский зал. Японское море
(ТАКР «Минск»)
Як-38 СЛ ст. лейтенант Неудачин В. Н. Во время тренировочного полёта на ф/бомбометание при втором заходе на атаку бурунной мишени лётчик создал слишком большой угол пикирования, после чего самолёт затянуло в спираль. Вывести самолёт из пикирования не удалось, и лётчик вручную катапультировался. Однако из-за слишком большого угла пикирования лётчик после катапультирования не выжил. Самолёт утонул в море.
08.09.1980 Южно-Китайское море
(ТАКР «Минск»)
Як-38

 
ГЛИ Кононенко О. Г. Отказ системы вращения поворотных насадок подъёмно-маршевого двигателя во время взлёта с коротким разбегом. Лётчик не стал катапультироваться, надеясь спасти машину. Самолёт затонул вместе с пилотом.
25.06.1981  аэродром Североморск-3 Як-38 СЛ ст. лейтенант Солодовник Н. И. Ошибка лётчика во время тренировочного полёта на малой высоте, приведшая к столкновению с землёй. Лётчик погиб, самолёт потерян.
09.07.1981 аэродром Кировское Як-38 ВЛИ подполковник Белокопытов Н. П. Во время полёта на самолёте отказала гировертикаль, без которой запрещается осуществлять вертикальную посадку. Также без неё не работает система автоматического катапультирования. Полоса на аэродроме Кировское в это время ремонтировалась, и для осуществления горизонтальной посадки необходимо было уходить на другой аэродром. Лётчик, однако, этого делать не стал и попытался совершить вертикальную посадку, во время которой отказал один из подъёмных двигателей. Самолёт завалился на нос и разбился. Лётчик погиб.
17.09.1982 Залив Петра Великого. Японское море
(ТАКР «Минск»)
Як-38 СЛ капитан Сиренко С. В.

Во время тренировочного полёта по бомбометанию при выполнении разворота резко увеличился крен. Самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул. Лётчик погиб.

Предположительно причиной катастрофы явился выпуск в полет неподготовленного летчика. Допуск- ПМУ. Погода: 10 баллов. нижний край обл. -120м. Потеря пространственной ориентировки.
04.12.1985 Аэродром Пристань. Японское море. Зал. Петра Великого Як-38У СЛ майор Хапокныш Н. Н.
СЛ подполковник Оситнянко В. Г.
Контрольный полет ночью по маршруту на предельно малой высоте. ПМУ. Летчики прошли ППМ-2 и больше на связь не выходили. Поиски пропавшего экипажа к результату не привели
22.09.1988 Аэродром Пристань. Уссурийский залив. Як-38У СЛ майор Белик Ю. В.
СЛ майор Кононов А. Н.

Контрольный полет в зону на малой высоте. Летчик, командир звена м-р Белик, при выполнении вывода из пикирования упустил контроль за высотой.

25.06.1991 Аэродром Саки-4 Як-38М СЛ майор Лукашук И. Д. Ас Саки-4 (Новофедоровка) Ночь ПМУ. При взлете по самолетному после отрыва произошло самопроизвольное открытие откидной части фонаря кабины, остекление фонаря разрушилось и осколки попали в воздухозаборник двигателя. Двигатель загорелся РП дал команду на катапультирование, летчик среагировал мгновенно, но катапультирование невозможно при открытом фонаре кабины, попытался аварийно сбросить фонарь, блокировка не позволила. Самолет горящим факелом оторвался на несколько метров от ВПП перевернулся и столкнулся с землей. В момент столкновения оторвало фонарь кабины и тогда сработала катапульта практически в землю. Летчик погиб.

Серийное производство Як

Всего за 1973-1988 гг. в Саратове выпустили 231 экземпляр Як-38, Як-38М и Як-38У. Ежегодное производство выросло с семи машин в 1974 г. до 26 в 1982 г.

В процессе производства Як-38 не раз дорабатывали. С 11-й серийной машины увеличили колею шасси с 2,2 до 2,75м и ввели катапультное кресло К-26ВМ. Позже установили нижние и верхние ребра в районе отсека ПД (подъемного двигателя) для повышения точности их работы. Центральная часть крыла сначала была неразъемной, но в 1982 г. предусмотрели отстыковку консолей от фюзеляжа.

Для обучения летного состава технике пилотирования самолета вертикального взлета и посадки(СВВП) требовалась учебная двухместная машина Як-38У. (Рис.19). Создание предусматривалось еще от 27 декабря 1967 г., но утвердили его только 4 марта 1971 г. Для размещения второй кабины немного удлинили носовую часть фюзеляжа. Обучаемый сидел впереди и чуть ниже инструктора. Связь между ними поддерживалась через СПУ-9. Для сохранения устойчивости увеличили плечо горизонтального оперения, удлинив хвостовую часть фюзеляжа, продублировали управление самолетом.[1.12]

Рис. 19 Учебный   Як-38У

(Як-38М) 27 августа 1981 г. было принято решение о модернизации Як-38 с целью увеличения взлетной массы, что позволило увеличить полезную нагрузку на 1т. В основном модернизация заключалась в установке новых двигателей и в подвеске под крылом двух сбрасываемых баков.[1.14]

Серийные самолеты Як-38 окрашивались сверху в синий, а снизу в зеленый цвет, позже в светло-серый цвет со всех сторон. Передние кромки воздухозаборников ПМД имели белое окаймление, перед ними на борту изображалась углом предостерегающая красная линия. Законцовка киля и кончик носа фюзеляжа тоже были белыми. Опознавательные знаки, красные звезды  с бело-красной окантовкой наносились на киль с обеих сторон и на крыло сверху и снизу. На воздухозаборниках ПМД рисовали развевающийся советский военно-морской флаг. Тактический номер из двух цифр желтого цвета с черной окантовкой наносили за флагом, ближе к крылу.

Во время боевых испытаний в Афганистане Як-38 получили камуфляж из неправильных пятен жёлтого и коричневого цветов. С учётом возможного применения на суше в феврале 1982 г. для Як-38 были разработаны варианты летнего и зимнего многоцветного камуфляжа.

Техническое описание

Як-38 состоит из фюзеляжа, кабины летчика, крыльев, хвостового оперения, шасси, подъемных двигателей, системы управления двигателей, системы реактивного управления, трех автономных гидросистем, пневмосистемы, радиооборудования, комплекса средств аварийного покидания, а также на четырех пилонах под крылом могут быть подвешены бомбы калибром 500 кг, зажигательные баки, контейнеры с пушками, блоки.[1.15.18]

Летно-технические характеристики Як-38

Максимальная скорость 1210 км/ч
Боевая нагрузка 1500 кг
Боевой радиус 195 км
Потолок 11000 м

Безопасность полетов, надежность и аварийность

Як-38 в 1988 г на свои 122 полетов на отказ значительно превосходил истребителей-бомбардировщиков того времени СУ-17МЗ, МиГ-27 и других. Если учесть это, то средний уровень аварийности Як-38 можно считать вполне приемлемым, и он, к тому же, снижался.

За 16 лет из 231 построенного самолета всех модификаций в авариях и катастрофах были потеряны 42 самолета, это 18,2%.

Во время различных испытаний Як-38 и Як-38У произошло 11 аварий. При эксплуатации на самолетах семейства Як-38 произошло 11 катастроф, в которых погибли 13 человек. Из них 5 произошли на самолетных режимах полета, одна – при взлете по-самолетному и 5 – на вертикальных и переходных режимах. Четыре на самолетных режимах стали следствием ошибок летчиков и не связаны с особенностями машины. Две с отказами техники.[1.25.26]

Общая оценка

Анализируя параметры Як-38 и Харриер (Рис.20) можно вывести общую оценку.

Например, по боевому радиусу при вертикальном взлете Як-38 превосходил Харриер, у Як-38 – 195 км, у Харриера – 140 км. Также можно сравнить их по максимальной скорости – у Як-38 – 1210км/ч, у Харриера – 1150-1185км/ч у первого поколения и 1165 км/ч у второго. Боевая нагрузка у Як-38 при максимальном запасе топлива составляет 3т, а у Харриера же 2,2-2,7т. Полезная нагрузка при вертикальном взлете у Харриера в полтора-два раза меньше, чем у Як-38.

Только Харриерам второго поколения удалось опередить Як-38, но лишь по оборудованию и вооружению. Таким образом, в течение всего периода эксплуатации Як-38 превосходил Харриера по основным техническим решениям и ряду важных характеристик.[1.32]

Рис. 20 Харриер

Применение СВВП

Фолклендские острова

К началу военных действий на Фолклендских островах в 1982 году на вооружение был принят Sea Harrier FRS.1. Всего со стороны Великобритании в Южной Атлантике было развернуто 42 СВВП. Ими было выполнено 2000 вылетов к югу от острова Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Самолёты базировались на противолодочных авианосцах "Гермес" и "Инвизибл", а также на наскоро оборудованных площадках на берегу. Налёт на одну машину в среднем составил 55 ч/мес - до 6 вылетов в день. Боеготовность всех СВВП составляла свыше 80%[4].

Афганистан

В начале 80-х годов по решению МАП и МО была сформирована эскадрилья, состоящая из 4 СВВП Як-38 и 2 штурмовиков Су-25. В программе испытаний предусматривались: оценка эксплуатации в условиях автономного базирования, проверка работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с поврежденной ВПП, а также комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. ВПП располагалась на высоте 1400 метров над уровнем моря и была длиной почти 3000 метров. Специально для Як-38 рядом была построена ещё одна полоса длиной около 150 метров с покрытием из стеклоткани и металлических плит. Всего в Афганистане на Як-38 было выполнено 107 полётов парами и поодиночке в сопровождении Су-17. 29 мая программа была закончена. Опыт выявил необходимость в повышении тяговооруженности самолёта и его разгонных характеристик при выполнении взлётов с коротким разбегом. После расчетов было принято решение повернуть сопло второго подъёмного двигателя назад на 15 градусов.[1.24]

Современная авиация

Тяжёлый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» (Рис.21) — корабль проекта единственный в составе Военно-морского флота России в своём классе. Предназначен для поражения крупных надводных целей, защиты морских соединений от нападений вероятного противника с использованием авианосцев и большого количества подводных лодок; имеет также задачу поддержки десантных операций.

Назван в честь Адмирала Флота Советского Союза Николая Герасимовича Кузнецова.[6] 

Рис. 21 ТАВКР Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов

Рис. 22 Н.Г. Кузнецов

Достоинства:

  • Низкие требования к ВПП (самолет может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты)
  • Возможность зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении

Недостатки:

  • Сложность в управлении (пилотирование СВВП довольно сложно и от лётчика требуются отточенные навыки и высокий уровень квалификации).
  • Большой расход топлива
  • Малые боевой радиус (Як-141-900 км) и боевая нагрузка (1000 кг)

Вывод:

В ходе историко-исследовательской работы, рассмотрев историю и перспективы развития СВВП, я считаю, что будущее этих самолетов есть. Но для этого будущего, нужен прорыв в области двигателестроения.

Список литературы:

  1. Журнал «Авиаколлекция» В.Б.Абидин; Палубный штурмовик Як-38;№7-2009;Приложение к журналу моделист-конструктор, с.2,3,5,6,7,8,9,10,11,12,14,15,18,24,32
  2. Самолёт вертикального взлёта и посадки. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_вертикального_взлёта_и_посадки
  3. Доктора военных наук Константин Сивков "России нужны самолёты вертикального взлёта и посадки". URL: http://army-news.ru/2013/12/rossii-nuzhny-samolety-vertikalnogo-vzleta-i-posadki/
  4. Самолет ЯК-38. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-38
  5. Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов. https://ru.wikipedia.org/wiki/Адмирал_Флота_Советского_Союза_Кузнецов 
  6. Список потерянных Як-38.https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_потерянных_Як-38
Категория: Пятнадцатая олимпиада (2017/18 уч.год) | Добавил: Service (26.12.2017) | Автор: Руслан Губаев E W
Просмотров: 363 | Рейтинг: 3.2/10
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ НАЧАТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Нет материалов
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018