Почему, несмотря на все имеющиеся попытки, сверхзвуковой пассажирский транспорт пока не стал главным средством передвижения и каковы перспективы?
Что бы ответить на этот вопрос необходимо сравнить все минусы и плюсы сверхзвукового пассажирского транспорта. Плюсы:
Во-первых, это сверхзвуковая скорость, которая является важнейшим фактором рыночной экономики.
Во-вторых, протяженность множества полетных трасс превышает 7000 километров и среднее полетное время до звуковых пассажирских самолетов 8-9 часов, а на сверхзвуковой скорости это расстояние можно преодолеть за 3-4 часа.
В-третьих, с экономической точки зрения это очень выгодно потому, что в наше время технологии далеко ушли вперед и уже затраты на эксплуатацию СПС сравнимы с обычными дозвуковыми самолетами.
В четвертых, создание сверхзвукового пассажирского самолета поднимает всю науку и технику страны-производителя.
В пятых, так как сверхзвуковые пассажирские самолеты очень и экономичны, то их продажа на международном рынке выгодна. Минусы:
сверхзвуковые пассажирские самолеты разрушают озоновый слой, что вредно для экологии.
Необходимость длинной взлетно-посадочной полосы.
Эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 показала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости числом М=2,0 и ограничения высоты крейсерского полета, что обеспечивает ресурс конструкции
Были исследованы такие Сверхзвуковые пассажирские самолеты.
Ту-144, Конкорд, ту-244, ту-344, ту-444, Боинг 2707
В конце 50-х в США, Англии, Франции и в СССР начались исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС). В начале 60-х уже появились первые эскизные проекты СПС. В СССР эта работа велась под общим руководством А.Н. Туполева.
При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали 2 самолёта-аналога МиГ-21И. На них были установлены уменьшенная копия крыла оживальной формы Ту-144. 31 декабря экипаж во главе с лётчиком-испытателем Э.В.Еляном впервые поднял его в воздух. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года превысил его вдвое. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в "Аэрофлоте".
Ту-144 – это цельнометаллический низкоплан-"бесхвостка.
Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным. 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.
В 1988 году АНТК им. А.Н.Туполева начал разрабатывать летающую лабораторию на базе Ту-144. На ней планировалось провести ряд исследований, необходимых для проектирования сверхзвукового лайнера следующего поколения Ту-244. В 90-х годах к этим работам присоединились американцы (NASA и фирма "Боинг"). 29 ноября 1996 года состоялся первый полёт Ту-144ЛЛ с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова.
Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским лайнером, который открыл новую эпоху в мировой гражданской авиации. Его создание вывело советскую авиапромышленность на передовые позиции. Огромный технологический скачок совершили и смежные отрасли промышленности. Ту-144 стал предметом гордости советских людей.
В 1956 году в Англии основным разработчиком первого поколения СПС стала компания Bristol Aeroplane Company, действовавшая в партнёрстве с двигателестроительной компанией Bristol Siddeley. Конечной целью программы было создание скоростного пассажирского самолёта, способного перевозить не менее 100 пассажиров через Атлантику с максимально возможной скоростью.
Во Франции похожую программу вела компания Sud Aviation в партнёрстве со SNECMA и Dassault. Французы начали свои работы несколько позже англичан. Рабочее название программы Super Caravelle. Окончательный дизайн этой программы был близким к английскому и незначительно отличался размерами, взлётным весом, пассажровместимостью и отсутствием отклоняемого носового обтекателя. Кроме того, французский дизайн предполагал использование крыла оживальной формы.
2 марта 1969 года совершил первый полёт Французский прототип с заводского аэродрома в Тулузе. В июне 1969 года был облётан и английский прототип № 002.
25 июля 2000 года один самолёт был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта Шарль де Голль, погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Эта катастрофа, а также сокращение рынка авиаперевозок после 11 сентября 2001 года, стали основными причинами прекращения эксплуатации «Конкордов» на коммерческих авиалиниях.
Реакция правительства США на начало проектирования СПС была незамедлительной, и уже в январе 1963 г. начал работать комитет по программе создания пассажирского самолета с крейсерской скоростью М= 2,7-3,0, и дальностью 6400 км. К январю 1964 г. три фирмы представили эскизные проекты – Boeing, Lockheed и «Норт Америкен». Из них Boeing был допущен к дальнейшим разработкам.
Работы над самолетом были прекращены 20 мая 1971 г. на этапе предварительных исследований после постановления сената США (24 марта) о прекращении дальнейших государственных ассигнований. Но были продолжены фирмой Макдоннел-Дуглас в 1975 г. по программе AST. А Boeing использовал полученный опыт при создании СПС второго поколения по программе HSCT.
В 1988 г. в ОКБ им А.Н.Туполева начались исследовании по перспективному российскому дальнемагистральному СПС второго поколения Ту-244. Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым пассажирским) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (то есть меньшие удельные затраты) обусловливается большой производительностью СПС, что отвечает потребности растущего пассажиропотока меньшим количеством сверхзвуковых самолетов в сравнении с необходимым для этого парком дозвуковых. В 1973 году ОКБ Туполева подготовило проект СПС-2 — Ту-244. Информация о нем была представлена на Парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году.
Планируемый срок ввода Ту-244 в эксплуатацию 2025 год. Потенциальный рынок его сбыта более 100 единиц.
Ту-344 — проект сверхзвукового пассажирского самолёта административного класса на базе Ту-22М3, рассчитанный на 10-12 пассажиров. Он разрабатывался в ОКБ Туполева (АНТК им. А. Н. Туполева) в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов
По экономическим соображениям в КБ Туполева было принято решение создать самолет СБС класса на базе Ту-22М3. Однако проект оказался бесперспективным, так как самолёт, предназначенный для международного использования, не отвечал международным экологическим стандартам.
В результате использования научно-исследовательского и опытно-конструкторского опыта создания самолетов Ту-144, Ту-144ЛЛ, Ту-22М3, Ту-160, Ту-244 сформировался облик перспективного серийного СБС Ту-444 со следующими характеристиками:
Основная трудность проекта Ту-444 состоит в одновременном выполнении заданных летных свойств по дальности полета (7000 – 7500 км), по длине используемых ВПП (не более 1800 м) и уровню шума на местности.
На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32М фирмы «НПО «Сатурн», выполненного на базе серийного ТРДДФ АЛ-31Ф и перспективного АЛ-41Ф-1. Он полностью отвечает основным требованиям СБС.
В сознании многих сверхзвуковой пассажирский транспорт не привычен и вызывает большие опасения. На то что бы сломать стереотипы требуется время.
Но со временем стереотипы будут преодолены. Это зависит от финансирования и от самих людей. Технологии продвигаются вперед, сейчас многие авиастроительные корпорации задумываются, а некоторые уже и проектируют сверхзвуковые пассажирские самолеты следующих поколений.
