Воскресенье, 30.04.2017, 17:52
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Есть ли будущее у дирижаблей?

 

Автор: Камалов Рамзит Расимович, 16 лет

Место учебы: МАОУ "Башкирская гимназия"

Республика Башкортостан, город Агидель

Руководитель: учитель физики Агзамова Р.М.

Есть ли будущее у дирижаблей?

Содержание

1.    Введение

2.    Основная часть

                2.1.Первые управляемые аэростаты

                2.2. Системы дирижаблей

                2.3. Дирижабль Циолковского

   2.4. Боевой опыт дирижаблей в империалистическую войну 1914-1918гг

                2.5.Дирижаблестроение в СССР

         2.6.Воздушные сообщения на дирижаблях

         2.7. Закат эры дирижаблей

         2.8.Использование дирижаблей для обслуживания зверобойного промысла и рыбного хозяйства

                2.9. Использование дирижаблей для научных целей

                2.10. Быть или не быть – вот в чем вопрос?

3. Заключение

        4. Список используемой литературы и интернет – источников

  1. Введение

Мечта человека о полетах, покорении воздушной стихии уходит в глубокую древность. На протяжении столетий пытливые и талантливые люди предпринимали практические попытки создать средства, которые могли бы поднять человека в воздух. Сложным и тернистым был путь от первого полета воздушного шара до современных сверхзвуковых самолетов и космических аппаратов [9].

Но сначала была мечта: летать. Человеку свойственно стремиться к невозможному: летают же птицы – эти далеко не столь совершенные земные создания, а почему бы не попробовать полетать и человеку? И люди строили крылья: из птичьих перьев, из лозы, обтягивали хрупкие скелеты шелком, бумагой, тончайшей кожей. Но небо не принимало человека. Однако люди упорствовали. И не только природа противилась дерзкой мечте людей – путь в небо перекрывали проклятия церковников, костры инквизиции.

Долгие годы воздушные шары были единственными летательными аппаратами. На них люди впервые «пересекли» пролив Ла-Манш, пытались достичь Северного полюса, на воздушных шарах поднялись выше всех гор в Европе.

На смену монгольфьерам пришли более надежные шарльеры (названные в честь профессора Жака Александра Шарля), наполненные не горячим дымом, а летучим водородом. И монгольфьеры и шарльеры со временем получили общее название – аэростаты.

Со временем воздушный шар, изменив ставшее уже привычным очертание, вытянулся в сигару, получив машину и двигатель – винт, стал дирижаблем – управляемым воздушным кораблем.

Дирижаблестроение – это большой период в истории авиации. Их конструкции: из мягких - превращались в полужесткие и жесткие конструкции, росли в объемах; пересекали материк за материком; совершили триумфальное кругосветное путешествие; пролетели над Северным полюсом.

Цель исследовательской работы – поиск областей применения дирижаблей.

Задачи исследовательской работы:

  •         изучить историю и причину создания дирижаблей;
  •         изучить дирижабли разных эпох;
  •         выяснить области использования дирижаблей в военных, гражданских, научных целях;
  •         рассмотреть преимущества и недостатки дирижаблей;
  • ​        определить наиболее актуальные области применения для дирижаблей будущего.

Гипотеза. Если в середине 20 столетия  дирижаблестроение было законсервировано, то в последние годы интерес к ним вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива, ухудшения экологии, так как у них меньший, чем у вертолётов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро - километр или единицу массы перевозимого груза; большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов; им не требуется взлётно-посадочной полосы.

Актуальность исследовательской работы.

На волне возрастающего интереса к альтернативным видам транспорта все более популярными становятся такие экзотические летательные аппараты, как дирижабли. Экономичные и экологичные дирижабли представляются все более привлекательными для использования в самых разных сферах – от военной до туристической, от перевозки грузов до тушения пожаров и посадки лесов. Особую актуальность приобретают дирижабли для России, с ее бездорожьем и неразвитой инфраструктурой.

        2. Основная часть
2.1. Первые управляемые аэростаты

Идеи создания управляемого воздушного шара относятся еще к XVIII в. Первый дирижабль, изобретателем которого является Жан Батист Мари Шарль Мёнье, представляет собой форму эллипсоида. Ими пытались управлять при помощи весел и парусов, птиц в специальной упряжке [1]. Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны.

Строительство первых дирижаблей - Цеппелинов началось в 1899 году [7].Конструкции управляемых аэростатов стали создаваться лишь в XIX в, когда появились первые механические двигатели. Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой. Первый дирижабль, оснащенный двигателем, взлетел 24 сентября 1852 г. Им управлял француз Анри Жиффар. Это был 44-х метровый воздушный корабль с паровым двигателем мощностью в 3 л. с. и трехлопастным винтом диаметром 3,35 м. В 1880-х годах были применены электродвигатели. С 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.

Управляемые аэростаты (дирижабли) имеют собственное поступательное движение, которое приобретается посредством тяги воздушных винтов, вращаемых мощными двигателями, устанавливаемыми на дирижабле. Для перемены направления полета на дирижабле имеются рули поворота, устроенные и действующие на подобие корабельных рулей с той естественной разницей, что на рули вместо воды действует (давит) сильный встречный поток воздуха, создаваемый поступательным движением дирижабля. Подъем вверх или опускание вниз дирижабль может выполнять двумя способами. Первый — это маневрирование балластом и газом: сбрасывая за борт ту или иную часть балласта (мешки с песком, вода), дирижабль можно заставить подниматься; выпуская понемногу газ, можно уменьшить подъемную силу, в результате чего дирижабль опустится. Второй способ осуществляется действием горизонтальных рулей, или иначе — «рулей глубины». Действие их основано на том же принципе, что и рулей поворота, но первые поставлены на дирижабле вертикально и поворачиваются вправо и влево; вторые же укреплены горизонтально и поворачиваются вниз и вверх, заставляя дирижабль снижаться или идти на подъем

         2.2 Системы дирижаблей

В строительстве дирижаблей установились три отличных друг от друга системы: жесткая, полужесткая и мягкая [2].

Жесткие — обычно крупные дирижабли — имеют жесткий каркас, разделенный на ряд газовых отделений (отсеков), внутри которых помещаются отдельные баллоны с газом. Каркас обтягивается полотном (за последнее время стал применяться листовой дюраль).

Полужесткие — имеют мягкую оболочку и при ней жесткую опору в виде специальной примкнутой к оболочке стрелы и платформы. Такую же роль выполняют длинная гондола и несколько жестких распорок внутри дирижабля. Назначение этих креплений — обеспечить неизменность формы дирижабля, что достигается еще наличием внутри дирижабля баллонетов — особых мешков, помещаемых внутри оболочки и надуваемых воздухом.

Мягкие — с мягкой оболочкой при полным отсутствии в ней жестких частей и с короткой, низко подвешенной к оболочке гондолой. Неизменность формы оболочки достигается наличием только одного или нескольких баллонетов.

         2.3.      Дирижабль Циолковского

Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века русским учёным.

В отличие от многих своих современников, К.Э.Циолковский предлагал построить огромный объёмом до 500000 м³—дирижабль жёсткой конструкции с металлической обшивкой. Это было связано с тем, что дирижабли мягкой конструкции Циолковский писал обладают следующими недостатками:

 
  •          Первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь.
  •          Второй недостаток безбалонного дирижабля — постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей.
  •          Третий недостаток мягкого дирижабля — объем и форма его постоянно изменяются, поэтому газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой[9].
 

Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 1930-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР (1932—1940, в 1956 г. предприятие возродилось под именем ДКБА, показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире.

            2.4. Боевой опыт дирижаблей в империалистическую войну 1914—1918 гг

К началу Первой мировой войны в штабе Верховного главнокомандующего русскими армиями военные дирижабли вообще считали основным средством стратегической разведки [2].Роты с управляемыми аэростатами дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи (близ Петрограда), Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для обслуживания дирижаблей здесь были построены 14 эллингов (ангаров), располагались базы снабжения и питания дирижаблей газом. В середине 1914 г. русская армия имела на вооружении всего лишь 14 управляемых аэростатов. Темпы строительства дирижаблей накануне войны в России заметно снизились.

Накануне войны конструкторы Б.В. Голубов и Д.С. Сухоржевский составили проект огромного воздушного корабля «Воздушный крейсер»  , превышавшего размеры «Гиганта» в полтора раза. Проектом заинтересовалось военное ведомство. Дирижабль решили заказать Ижорскому заводу. Специально оговаривалась грузоподъемность. Воздушный корабль должен был поднимать в гондоле команду в удвоенном составе, кроме того, двух наблюдателей, не занятых его управлением, телеграфиста и пулеметчиков; не менее 2-3 пулеметов с трехтысячным лимитом патронов и запасными частями для каждого пулемета; радиотелеграфную станцию, способную действовать на 300 км; прожектор; запасы бензина, масла и воды на 20 часов полета.

К концу 1915 г. основные части дирижабля были закончены. Много хлопот доставили силовые установки и производство цельнотянутых труб для каркаса жестких частей дирижабля. Но к этому времени в военном ведомстве уже сложилось мнение о ненадобности дирижаблей большого объема для фронта. 28 февраля 1916 г. заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии доложил наверх, что «начальник штаба Верховного главнокомандующего указал на необходимость дирижабли, строящиеся на Балтийском судостроительном заводе или Ижорском, задержать приемкой до конца войны, чтобы не тратить газ на их испытание». Приемка «Воздушного крейсера» была задержана [2].

Ижорский завод, построивший уже управляемые аэростаты «Голубь» и «Альбатрос», использовал весь свой опыт для создания нового, самого мощного воздушного корабля среди всех, какие когда-либо строились в России. Однако его сборку пришлось отложить. Штаб Верховного главнокомандующего, учитывая опыт войны, предъявил новые требования. В основном они сводились к тому, чтобы аэростат поднимал не менее одной тонны бомб, имея возможность совершать полет на высоте 2500 м. За счет увеличения боевой нагрузки военное ведомство соглашалось уменьшить запасы горючего, масла и воды до 15 ч непрерывного полета. Скорость оставалась прежней, оговаривалось, что длина газового баллона после наполнения газом должна быть не более 150 м.

Третьим строившимся для русского военно-воздушного флота дирижаблем был заказанный во Франции «Клеман Баяр». Условия, поставленные фирме, уже неоднократно выполнявшей заказы для России, были следующие: аэростат должен иметь не менее четырех двигателей, пятый двигатель предусматривался для подъема, скорость не ниже 85 км/ч, подъем до 2500 м, запас горючего на 20 ч полета, объем не обусловливался. Экипаж корабля определялся в составе командира, трех помощников, восьми механиков, трех стрелков, телеграфиста и двух наблюдателей. Вооружение — не менее пяти пулеметов с 3 тыс. патронов и ящиком запасных частей, считая массу каждого боевого комплекта 75 кг. Было также оговорено, что дирижабль должен иметь беспроволочный телеграф максимальной массой 200 кг и прожектор. Масса балласта определялась в размере не более 10 % от подъемной силы. Позднее фирме были поставлены дополнительные требования, которые сводились к тому, чтобы аэростат был способен совершить при испытании трехчасовой полет с полным грузом бомб в 1 т на борту. Объем такого дирижабля должен быть около 20 тыс. м3. Однако читатель сам догадается, чем закончилась судьба и этого дирижабля.

Но все-таки существовали и другие управляемые дирижабли - «Кондор», «Астра», «Буревестник», «Альбатрос», которые тоже считались «большими» Эти аэростаты России были построены и приняты на вооружение в 1913 г.

Дирижабль «Ястреб» находился в 12-й воздухоплавательной роте. Этот нежесткий дирижабль объемом 2800 м3был построен в 1910 г. на заводе «Дукс» в Москве по проекту A.M. Шабского, его скорость составляла 35 км/ч, потолок 1800 м, запас горючего на 6 ч полета, экипаж 4 человека. Эти дирижабли имели вооружение, но были сильно поношенными и морально устаревшими. Их потолок и скорость не отвечали требованиям, предъявляемым к современным военным дирижаблям. Максимальную пользу русской армии смогли принести только дирижабли большой кубатуры.

Обладая значительным по сравнению с самолетами того времени радиусом действия и большей грузоподъемностью, русские дирижабли осуществляли глубокую разведку и бомбардировку военных объектов противника. Успешной была боевая работа дирижаблей «Кондор» и «Беркут». Имея на борту радиотелеграфную станцию, «Кондор» доставлял штабу верховного главнокомандования ценные сведения о передвижениях немецко-австрийских войск.

Удачной была и бомбардировочная деятельность этих дирижаблей. Они бомбили склады боеприпасов, железнодорожные узлы и другие военные объекты противника. Насколько досаждали «Кондор» и «Беркут» врагу, говорит тот факт, что в момент упорных боев летом 1915 г. немецкое командование ежедневно в течение двух недель бросало на крепость Брест - Литовсксвои самолеты. Основным объектом бомбардировок в крепости была территория воздухоплавательной роты с эллингами для дирижаблей. Немцам не удалось тогда уничтожить русские дирижабли. После сдачи крепости они были перебазированы на другой участок фронта. Дирижабль «Астра» в 1915 г. совершил налеты на железнодорожный узел города Лык. В результате интенсивного бомбометания были разбиты эшелоны.

Дирижабль «Черномор-1» -1916 г. (куплен у Англии) с боеприпасами и разрушена станция. Немалую пользу русской армии принес своими боевыми налетами, разведкой на морском театре войны и бомбардировками немецких военных объектов дирижабль «Альбатрос». Помимо непогоды, зажигательных снарядов - еще и зенитная артиллерия выявилась грозным противником аэростатам. При отсутствии истребителей сопровождения, низкой высоте полета, не превышающей 2,5 км, и малой скорости дирижаблям выполнять боевые задания становилось все труднее и труднее. Так, от зениток погибли «Кондор» и «Беркут» уже во второй половине 1915 г.

Еще в войне 1912 г. итальянцы успешно применили для разведки и бомбометания малые управляемые аэростаты. В империалистическую войну 1914 — 1918 гг. дирижабли получили широкое и всестороннее боевое испытание.

Германия мобилизовала к началу войны в августе 1914 г. 11 дирижаблей. Из них 8 находились в непосредственном подчинении Главного командования. Немцы рассчитывали использовать дирижабли в качестве дальних разведчиков с радиусом действия в 500—600 км. Второй задачей для них имелась в виду бомбардировка важных дальних объектов. К дирижаблям предъявлялись в то время требования высоты полета до 2400 м. По радиусу действия и высотности полета эти требования к дирижаблям были рекордными для самолетов того времени.

Но первые месяцы войны принесли сильное разочарование в дирижаблях. «Большие надежды, возлагавшиеся на дирижабли, не осуществились. Высота полета оказалась недостаточной; сами дирижабли представляли собой слишком большие цели. При сравнительно небольшой подвижности они делались легкой добычей земных средств противовоздушной обороны».

Техническое совершенствование дирижаблей шло очень интенсивно: они летали на больших высотах, имели сильные пулеметные установки для отражения воздушных атак, были грузоподъемны, с большим радиусом действия. Для точной ориентировки дирижаблей стали прибегать к радиопеленгованию их (правда, это в то время плохо удавалось). Дирижабли для просмотра объектов на земле стали применять способ спуска наблюдателя в корзине на тросе из облаков, в которых держался дирижабль. Но несмотря на это рост противовоздушной обороны и бомбардировочной авиации опережал темпы развития дирижаблестроения.

2.5. Дирижаблестроение в СССР

Неудачи русского управляемого воздухоплавания в период Первой мировой войны объясняются отсутствием в то время в стране дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками, что, в свою очередь, было обусловлено рядом объективных причин. К ним относится недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло и то, что ни на одном из российских заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.

Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду».

Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.

Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание Научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года. На нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 года инженеру Н. В. Фомину было поручено составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. С этого решения началось участие и А. Н. Туполева как руководителя авиационного отдела в создании советского дирижаблестроения.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

В 1924 году появился еще один мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» . Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей.

Успешные полеты дирижабля «МХР», достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов «пятого океана». Для этой цели в 1925 году была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В рамках этой идеи к концу 1925 года в Народном комиссариате (НК) УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925-1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС (Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства).План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы.

15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 м3. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926-1927 годах.

Поскольку с прекращением эксплуатации «МХР» практически остановилась вся учебно-летная работа, в стране по призыву газеты «Комсомольская правда» был начат сбор средств на постройку нового дирижабля. Работа по созданию дирижабля, названного «Комсомольская правда»  , проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н. В. Фомина.

В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ) Главвоздухфлота была создана организация «Дирижаблестрой». Дирижаблестрой должен был проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли, а также совершенствовать методы их эксплуатации. В апреле 1932 года «Дирижаблестрою» были передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий.

Предприятие начало работать 5 мая 1932 года под названием «Дирижаблестрой». В мае 1932 года Дирижаблестрой получил из Ленинграда три дирижабля мягкого типа: СССР В-1, СССР В-2 (Смольный)  и СССР В-3 (Красная звезда). Они предназначались для учебно-агитационных полётов и испытаний их применения в народном хозяйстве. 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3и В-4. К 1933 году СССР овладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа. Дирижаблестрою была поставлена задача: организовать производство дирижаблей полужёсткого типа.

В 1940 году существовавший до войны комбинат «Дирижаблестрой СССР» был законсервирован. Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. Дирижабль В-12 был построен в 1939 году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В - и использовался как минный тральщик в Чёрном море. Он разбился 21 января 1947 года. Ещё один дирижабль такого класса — В-12 бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.

Во время войны на его баз осуществлялись некоторые работы по подготовке аэростатов заграждений, а также модификации существующей воздухоплавательной техники, включая мягкие дирижабли. С 1940 по 1956 годы все работы, связанные с созданием и строительством воздухоплавательной техники, курировались 13-й Лабораторией ЦАГИ из г. Жуковский. В 1956 году были зафиксированы массовые проникновения в воздушное пространство СССР беспилотных аэростатов-разведчиков, которые в режиме перманентного дрейфа на высоте осуществляли аэрофотосъёмку советских объектов. Специальным решением Правительства СССР решено было воссоздать индустриальный потенциал для разработки и создания разнообразной воздухоплавательной техники.

В послевоенное время на базе ДКБА дирижабли создавались как прототипы и экспериментальные образцы. В 1958 году этим ОКБ был создан большой стратостат для испытания оборудования и подготовки пилотов к выполнению космических полётов СС-«Волга». 1 ноября 1962 года на нём были совершены рекордные парашютные прыжки Андреева и Долгова. В конце 1970-х годов по заказу ВВС в ДКБА был разработан дирижабль линзообразной формы. В рамках этого проекта был создан 15-метровый прототип дирижабля в форме линзы, который даже прошёл ряд тестов.

В начале 1980-х были произведены расчёты дирижабля для нужд ВМФ, но из-за начавшихся проблем с финансированием во время перестроечных реформ проект был законсервирован.

После распада СССР госпредприятие «ДКБА» получило статус «федерального унитарного государственного предприятия» и возглавило российскую отрасль воздухоплавательных технологий, вернее, стало стержневым предприятием нарождающейся индустрии.

В 1990-е годы ДКБА разрабатывает проект дирижабля мягкой конструкции 2ДП с грузоподъёмностью около 3 тонн, а после пересмотра техзадания и указания на необходимость создание аппарата с большей грузоподъёмностью проект продолжается под названием «дирижабль ДС-3». В 2007 году подготовлен проект этого аппарата.

Сегодня на базе ФГУП ДКБА ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формы ДП-70Т, который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью 200—400 т.

Также ведётся разработка многофункционального дирижабля полужёсткой конструкции ДП-4 с грузоподъёмностью 4-5 тонн. Для большей конкурентоспособности ФГУП ДКБА прорабатывает дирижабельные проекты с использованием штатных авиационных комплектующих и узлов, включая шасси, двигатели, авионику, что обеспечивает высокое качество изделия при значительном снижении издержек производства.

2.6. Воздушные сообщения на дирижаблях

Преимущество дирижабля как средства воздушного транспорта перед всеми наземными заключается в том, что:

а) дирижабль имеет скорость большую, чем наземные средства сообщения, и большой радиус действия;

б) дирижабль способен совершать перевозки в направлениях, крайне затруднительных или недоступных для наземных средств сообщения.

Для использования этих возможностей дирижабля сейчас ведется большая работа над устранением целого ряда пока еще присущих современным дирижаблям недостатков.

Данных для суждения об оценке дирижабля как средства гражданского экономического транспорта, достаточно проверенных опытом, мы не имеем.

Сообщения на дирижаблях могут развернуться в четырех направлениях:

  •          первое — по маршрутам, пролегающим над водной поверхностью;
  •          второе — над сушей в дублирование ж. д. сообщений;
  •          третье — над сушей по маршрутам, малодоступным для наземного сообщения;
  •          четвертое — на смешанных маршрутах со всевозможными условиями сообщения (железная дорога, морское судно, опять суша, но без железной дороги и т. д.).

На большие расстояния на дирижаблях имеется в виду перевозить пассажиров, почту и ценные грузы.

При оценке дирижаблей как средства воздушных сообщений над морской поверхностью естественно надо вести сопоставление с коммерческим морским флотом.

Срок службы дирижабля можно считать примерно в 6—8 лет, а морского судна — 15—20 лет, но за более короткий период своей жизни дирижабль может сделать примерно такое же количество рейсов, сколько сделает морское судно за свой срок службы.

В итоге надо сделать следующий основной вывод: в первые годы развития мощного дирижаблестроения дирижабли нельзя будет рассматривать как средство массового транспорта. Дирижабли для перевозки будут брать ту часть пассажиров от морских судов, которым необходима особая срочность переезда. Кроме того дирижабли будут перевозить срочную почту и ценные грузы. Открытие трансатлантических и других подобных линий воздушных сообщений на дирижаблях — без сомнения реально, и вероятное осуществление его наступит в ближайшие же годы.

Дирижаблю предстоит стать средством сообщения над сушей наряду с железными дорогами и авиацией.

Необходимость и значение дирижаблей для воздушных сообщений через местности, не имеющие железных дорог, а тем более через малодоступные для наземного движения участки, очевидны.

В условиях России помимо необходимости в дальних сообщениях на дирижаблях будет также необходимо и целесообразно сообщение на дирижаблях и сравнительно на небольшие расстояния там, где наземных путей нет или они трудны, длительны, сезонны и т. д. (например сообщение с Якутией) для перевозки медикаментов, машин, инструмента [2].

2.7. Закат эры дирижаблей

Дирижабли применяются и в мирных целях. Более того, время между двумя мировыми войнами стало их «золотым веком». Еще в 1910 году была пущена первая пассажирская линия, обслуживающаяся аэростатами. После Первой мировой войны крупные страны уделили много интеллектуального и финансового внимания отрасли дирижаблестроения. Стали появляться удачные модели, которые могли справляться с более серьезными задачами. В 1929 году аппарат «Граф Цеппелин» начал первые трансатлантические рейсы. А немного позднее совершил кругосветный полет, ограничившись тремя промежуточными посадками. «Граф Цеппелин» начал регулярно курсировать в Южную Америку, обозначив значительные претензии дирижаблей на транспортные услуги. Подобные путешествия выделялись роскошными условиями, предлагая комфортабельный полет своим клиентам.

Были разработаны и выпущены даже дирижабли-авианосцы. Одним из таких стал американский представитель «Акрон». Этот громадный аппарат совершил первый полет в 1931 году. А уже в 1933 году «Акрон» потерпел крушение во время шторма.

Недостатки и катастрофы серьезно приостановили поступь дирижаблестроения.

Так как одной из основных причин, отказа от массового использования дирижаблей, наряду с развитием авиации, стали их аварии, особенно катастрофа дирижабля LZ-129 «Гинденбург» в которой погибли 36 человек. 

2.8. Использование дирижаблей для обслуживания зверобойного промысла и рыбного хозяйства

Дирижабли малых размеров полужесткого типа или даже мягкие, сравнительно не дорогие в постройке, могут оказаться более подходящими для обслуживания зверобойного промысла и рыбного хозяйства[2].

Имея небольшой радиус действия, такие дирижабли не должны будут брать с собой никакого обременяющего груза, что сделает их очень удобными в наблюдении и отыскании косяков рыбы и лежбищ зверя в море. Возможность длительного пребывания в воздухе и удобство наблюдения в неподвижном состоянии дают дирижаблю большие преимущества перед всеми остальными видами разведки, включая и самолетную.

Обслуживание зверобойного промысла и рыбного хозяйства представляется в следующем виде. Дирижабль отправляется на разведку с задачей обнаружения залежей зверя или хода косяков рыбы. Обнаружив то или другое, дирижабль по радио сообщает зверобойной или рыболовной флотилии место нахождения объекта разведки и направление его движения, если речь идет о ходе рыбы. В дальнейшем, продолжая наблюдение обнаруженного объекта, экипаж дирижабля все время информирует флотилию о результатах своих наблюдений. Это обеспечит скорый и верный выход флотилии к объекту лова или убоя.

      2.9. Использование дирижаблей для научных целей

Мы имеем уже образцы подобной работы дирижаблей, ставшие известными всему миру. В 1926 г. на полужестком итальянском дирижабле под управлением Нобиле и с участием известного мирового ученого-путешественника Амундсена был совершен полет через Северный полюс и неисследованные ранее части Северного ледовитого океана. В 1931 г. был проведен успешный полет дирижабля LZ-127 в Арктику [2].

Дирижабль вообще является прекрасным средством для обследования малодоступных или недоступных наземным, средствам передвижения частей земного шара. В этом отношении с ним не без успеха конкурирует самолет. Дирижабль имеет однако то дополнительное преимущество перед самолетом, что он может лететь с очень небольшой скоростью, даже совсем остановиться в воздухе, предоставляя своему экипажу полное спокойствие и удобство обозрения желательных объектов. Кроме того с дирижабля можно даже, опустив корзину, высадить на землю (воду, лед) личный состав для необходимых исследований и вновь поднять его.

Благодаря этим свойствам дирижабль становится вполне пригодным средством туризма.

                            2.10. Быть или не быть – вот в чем вопрос?

Многие помнят слова знаменитого создателя и пилота гигантских воздушных кораблей Умберто Нобиле: «Никаких реальных надежд на то, что дирижабль возродится хотя бы как туристический вид транспорта, нет. А когда окончательно вымрет поколение дирижаблестроителей и пилотов, посвятивших дирижаблям все свои силы, внёсших вклад в создание этого первого в истории средствам воздушного сообщения, тогда надежда не останется вовсе».

Однако дирижабль возрождается, а кроме того, появляются «мутанты» - помесь дирижабля и самолета, дирижабля и вертолета, дирижабля и… летающей тарелки [3].

Дирижабли, это — воздушные корабли будущего. С невиданными темпами строится и перестраивается наша страна. Все в большей и большей мере растет спрос на быстрые перевозки из одного конца страны за многие тысячи километров — в другой конец нашей страны. Для нас, при огромной протяженности территории России, имеющей малодоступные громадные части, связь с которыми крайне необходима для перевозки пассажиров, доставки инструментов, медикаментов, вывозки золота, платины и т. д., дирижабль является действительно необходимым средством дальних воздушных сообщений.

В связи с этим быстро растет сеть воздушных сообщений пока — на самолетах, а в ближайшем будущем появятся сообщения и на дирижаблях, которые обладают следующими преимуществами:

  • Большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов;
  •    в принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов (даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей);
  •   меньший, чем у вертолётов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро - километр или единицу массы перевозимого груза;
  •    размеры внутренних помещений могут быть очень велики;
  •    длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями;
  • дирижаблю не требуется взлётно-посадочной полосы(но зато требуется причальная мачта)
  •  и имеет следующие недостатки:
  • относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолетами низкая маневренность;
  • сложность приземления из-за низкой манёвренности;
  • зависимость от погодных условий (особенно при сильном ветре);
  • очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле;
  • относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля, особенно больших размеров;
  • низкая надёжность и долговечность оболочки.

3. Заключение

Казалось бы, что дирижабли уже отжили свой век и являются феноменом прошлого. Однако, похоже, ситуация меняется. В конце ХХ – начале XXI века интерес к дирижаблям вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива, ухудшения экологии и их очевидных преимуществ перед авиацией.

Привлекает также многофункциональность дирижаблей. Их можно использовать в разных сферах деятельности:

Особенно нужны дирижабли в отдалённых районах России, при бездорожье и неразвитой инфраструктуре. Ведь они могут доставлять людей и грузы в любую точку страны, причём дешевле и безопаснее, чем вертолёты.

В отечественной разработке находятся гибриды дирижабля и самолёта, которые могут быть использованы в любом режиме – самолётном, вертолётном, как морское судно на воздушной подушке и т.д. Разрабатываются также беспилотные варианты дирижаблей, управляемые с Земли, для перевозки грузов, видеонаблюдения, телекоммуникационных целей.
Для России, три четверти территории которой – труднодоступные регионы севера Сибири, Дальнего Востока, арктической зоны с шельфом и островами, возможно, только транспортные дирижабли помогут существенно ускорить промышленное и социальное развитие указанных регионов[5].

Разработчики считают, что их воздушные корабли смогут нести до миллиона литров воды, сбрасывая её разными способами на пылающий лес. Восстанавливать же леса планируется, сбрасывая с воздуха крохотные деревца или рассаду растений, упакованные в саморазлагающиеся мешочки, содержащие необходимое количество влаги и питательных веществ [8].

В настоящее время беспилотные дирижабли используются для высотного видеонаблюдения. В состав оснащения входят бортовые камеры, которые позволяют производить круглосуточный мониторинг территорий.

Небольшие радиоуправляемые дирижабли популярны на выставках, а также во время спортивных мероприятий на закрытых стадионах, для патрулирования автодорог, наблюдения за общественным порядком на крупных массовых мероприятиях, в рекламных целях.

Гидродирижабль - дирижабль будущего разрабатывается разными странами и предназначен для полёта над поверхностью моря, чтобы перевозить грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолёты. Конечно, скоростные характеристики у него будут ниже, чем у нашего экраноплана, но уровень сервиса пассажиров – не хуже, чем на комфортабельном океанском лайнере. Этим типом дирижабля интересуются и военные, чтобы использовать его для поиска противника и координации действий.
Российская компания «Авгуръ» разрабатывает стратосферный дирижабль «Беркут», который может стать альтернативой геостационарных спутников Земли при решении целого ряда задач в области коммуникаций, наблюдения, патрулирования [4]оставаясь при этом малоуязвимыми для средств ПВО и т.д. Применение таких аппаратов обойдётся гораздо дешевле запуска спутников. Кроме того, их оборудование легко заменить, их можно безопасно утилизировать.

В ближайшие 30 лет, по разным оценкам, миру потребуется от 500 до 5 тысяч дирижаблей[6].Как ни удивительно, но вполне может оказаться, что эпоха воздухоплавания – это не вчерашний, а завтрашний день.

В общем, не исключено, что в скором времени мы увидим на экранах своих телевизоров рекламу типа: «Летайте дирижаблями Росдирижаблефлот надёжно, выгодно, удобно!».

4. Список используемой литературы и интернет – источников

1.      Зубков Б.В., Чумаков С.В., Энциклопедический словарь юного техника. «Педагогика», М.: 1980.

2.      Ионов П. П.Дирижабли и их военное применение. — М.: Государственное военное издательство, 1933.

3.      Сурдин В.Г. Не удивляйтесь, в небе дирижабль. Физика в школе. Издательство «Школа – Пресс», М.: №2, 1999.

4.      http://augur.pbo.ru

5.      http://www.ballooning-magazine.ru/

6.      http://dolcity.ru

7.      http://www.calend.ru/

8.      http://www.kapital-rus.ru

9.      http://studopedia.ru/

10.  https://wikipedia.org.ru

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (18.11.2016) | Автор: Камалов Рамзит Расимович E W
Просмотров: 1155 | Комментарии: 6 | Рейтинг: 4.5/101
Всего комментариев: 6
6  
Вы забыли про изменение высоты полета "рыбьим пузырем".

4  
За ними хорошее будущее аж с 1852 года.
Полагаю, что это был достаточный срок для превращения в хорошее настоящее...

3  
hands

5  
спасибо)

1  
Очень интересно!

2  
я рад, что вам понравилась моя работа smile

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (8874)
Бадакова Анастасия (6355)
Кузьминова Анастасия Олеговна (6259)
Чеховская Алена Алексеевна (4399)
Кошманов Илья Игоревич (4149)
Иванов Семен Владимирович (3891)
Пушинская Кристина Валерьевна (3821)
Беляева Александра Сергеевна (3738)
Ахметшин Тимур (3581)
Рафаэль (3395)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017