Четверг, 27.04.2017, 19:44
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Есть ли будущее у дирижаблей?

Автор: Беляева Александра Сегреевна
Возраст: 16 лет
Место учебы: МБОУ СОШ№9
Город: Респ. Башкортостан, г.Бирск
Руководитель: учитель физики Субхангулов Р.И.

Историко-исследовательская работа: «Есть ли будущее у дирижаблей

План:

  1. Введение
  2. История
    1.  Не по воле ветра
    2.  Типы дирижаблей
    3.  Итоги анализа дирижаблей трех конструкций
    4.  Дирижабли в жизни
    5.  Катастрофы и крушения
  3. Современные дирижабли и проекты будущего
    1.  Россия
    2.  США и Европа
  4. Конкурентоспособность дирижабля
  5. Наиболее актуальные области применения
  6. Заключение
  7. Список используемой литературы и интернет - источников

1. Введение

Умберто Нобиле, известный многим создатель и пилот воздушных кораблей, однажды сказал: «Никаких реальных надежд на то, что дирижабль возродится хотя бы как туристический вид транспорта, нет. А когда окончательно вымрет поколение дирижаблестроителей и пилотов, посвятивших дирижаблям все свои силы, внёсших вклад в создание этого первого в истории средства воздушного сообщения, тогда надежд не останется вовсе».
Чтобы узнать, прав ли был Нобиле в своих безрадостных прогнозах, я ставлю в своей работе вопрос: Актуально ли возрождение дирижаблестроения и существуют ли  перспективы использования дирижаблей в будущем?

Цель работы: Изучить историю развития дирижаблей, сферы их применения, определить актуальность и перспективы эксплуатации в будущем.

Задачи работы:

1.      Изучить историю создания аэростатов и дирижаблей, их конструкции и развитие.

2.      Изучить проекты и концепции современных дирижаблей и дирижаблей будущего.

3.      Выявить достоинства и недостатки дирижаблей в экономическом, техническом и других планах путем сравнения их с другими летательными аппаратами.

4.      Определить конкурентоспособность дирижабля.

5.      Узнать сферы и возможности применения дирижаблей.

6.      Выявить наиболее актуальные области применения дирижаблей в будущем.

7.      Обобщить полученные данные и на их основании сделать вывод о будущем дирижаблей.

Гипотеза: Если в середине прошлого века дирижаблестроение было законсервировано, то в последние годы интерес к нему вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива и ухудшения экологии, что позволяет нам говорить о начале возрождения дирижаблестроения.

Актуальность работы: Возрождение дирижаблей может быть выгодно для человечества в экономическом, техническом и других планах.

2. История

В данной части работы я рассмотрю историю дирижаблестроения, исследую пути усовершенствования конструкций и моделей.

2.1. Не по воле ветра

Принято считать, что датой изобретения дирижабля стал 1783 год. Именно тогда французский математик Жан Батист Мари Шарль Мёнье предложил оснастить воздушный шар двигателями, чтобы лететь не по воле ветра, а согласно собственным предпочтениям. Взлетел подобный аппарат только в 1852 году, спустя полвека после смерти его изобретателя.

Однако начнем с первых попыток управления аэростатом.

Уже после первых полетов Пилатра де Розье братья Монгольфье занялись изучением возможности управления аэростатом. Проанализировав все известные в то время технические средства, Жозеф Монгольфье пришел к выводу о нереальности динамического способа управления. Он, в частности, писал своему брату Этьену: «Я не вижу действительной возможности управлять шаром, кроме знания воздушных течений, изучением которых следует заняться; редкие из них не меняют направления с высотой». Тем не менее, многие безуспешно пытались управлять аэростатом с помощью весел, парусов, рулей и даже птиц в специальной упряжке.

Первая такая попытка была совершена Бланшаром 2.03.1784 г. В гондоле его аэростата были установлены весла.

27.04.1784 г. физик Дижон Гюйтон де Монво поднял свой оригинальный аэростат. Оболочка его была охвачена кольцом с двумя прямоугольными парусами, расположенными друг напротив друга и исполняющими роль рулей.  Имелись паруса меньших размеров, поворачивающиеся  наподобие крыльев.  Весла так же имелись.

11.07.1784 г. в Париже Миолан и Жаниэн сделали попытку управления аэростатом при помощи реактивной струи горячего воздуха, вытекающего через отверстие в экваториальной части оболочки. Их эксперимент закончился печально – аэростат воспламенился и сгорел.

15 июля  и 19 сентября 1784 г. братья Робер выполнили полеты на аэростате с рулем и веслами. Его оболочка имела цилиндрическую форму  с полусферами на концах.

Несмотря на то, что все многочисленные попытки управления аэростатами с помощью различных приспособлений, наклонных поверхностей и пр. в конце XVIII - первой половине XIX в. оказались безуспешными, они сыграли положительную роль в развитии управляемого воздухоплавания. Стало очевидным, что управление можно осуществлять лишь с помощью источника энергии на самом аэростате.

Новые технические решения в своем проекте представил Жан Батист Мари Шарль Мёнье в 1784 г. У его аппарата имелись две оболочки, внешняя – из прочного холста и подкрепленная веревочной сетью, и внутренняя, газонепроницаемая. В ней был водород.  Пространство между оболочками заполнялось сжатым воздухом и играло роль баллонета. Его могли использовать для управления высотой полета: при закачивании в него воздуха мощными мехами аэростат снижался, и наоборот. Оболочка была эллипсоидная, по периметру крепился пояс, к которому прикрепляли гондолу в целях повышения надежности подвески и равномерности нагружения. Для поступательного движения предполагалось использовать воздушные течения соответствующего направления при вертикальных перемещениях аппарата. В направлении, перпендикулярном ветру, перемещение планировалось с помощью 3 винтов между оболочкой и гондолой, приводимых в движение мускульной силой 80 человек. Взлетел аппарат в 1852 году, однако это было не более чем развлечение, и первые по-настоящему регулярные управляемые полёты были отложены до изобретения двигателя внутреннего сгорания.

В таблице представлены сведения о дальнейших изобретениях:

В середине XIX в. причиной, тормозящей развитие дирижаблей, являлось отсутствие подходящего двигателя. Большинство из них были слишком тяжелыми для установки на аэростат. В 1851 г. Анри Жиффару, занимавшийся проблемами воздухоплавания, удалось создать подходящий двигатель и разработать под него аэростат.  Его оболочка с вытянутой формой  охватывалась сетью с подвешенным к ней брусом. Сзади к нему крепился треугольный руль, снизу подвешивалась гондола с установленным двигателем. С целью уменьшения пожарной опасности топку изолировали, а трубу повернули вниз. Двигатель в движение приводил трехлопастный винт, названный Жиффаром «пропеллер». На оболочке установили клапан для выпуска газа, управляемый из гондолы.

Первый полёт Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. Поскольку скорость ветра была выше ожидаемой, лететь против ветра не получилось, но перпендикулярно ему – вполне. Максимальная высота полета оказалась 1800 м. Аппарат был технически несовершенен, не было стабилизирующих устройств и баллонетов, к тому же ветер помешал вернуться к месту старта.  Но все же это был первый удачный управляемый полет, что позволяет считать Анри создателем первого дирижабля.

2.2. Типы дирижаблей

По конструкции дирижабли можно разделить на три основных типа: мягкие, полужесткие и жесткие, или, как их еще называют, дирижабли мягкой, полужесткой и жесткой систем. Принципиальные отличия систем заключаются в особенностях конструктивного исполнения оболочки, газовместилища и устройств для поддержания внешней формы дирижабля, а так же в технических решениях, обеспечивающих крепление жестких элементов и равномерное распределение нагрузки по оболочке.

Обратимся к определениям:

Мягкие дирижабли

В середине XIX в. Основной причиной, препятствующей созданию дирижаблей, являлось отсутствие двигателя, который мог развить мощность, достаточную для передвижения аэростата, и при этом имел бы массу, позволяющую аэростату оторваться от земли.
В 1851г. Жиффару удалось создать паровой двигатель мощностью 2,2 кВт и массой 45 кг. Под этот двигатель Жиффар разработал и построил управляемый аэростат с мягкой оболочкой. С технической точки зрения аэростат Жиффара был весьма несовершенным. Он не имел никаких стабилизирующих устройств, в оболочке отсутствовал баллонет. Скорость его была очень низкой. Однако именно на этом аппарате и был совершен полет 24 сентября 1852 г., который можно назвать первой удачной попыткой управляемого полета на аэростате.
В таблице представлены сведения о дальнейших изобретениях:
В 20-30 г. дирижаблестроение достигло наибольшего прогресса в создании дирижаблей жестких и полужестких систем. Что же касается мягких дирижаблей, то в разных странах они строились, как правило, малых кубатур. С точки зрения конструктивного исполнения все они мало отличались от типа, разработанного Парсевалем. Развитие мягких дирижаблей пошло по пути совершенствования оборудования, двигателей и материалов.Одним из наиболее типовых дирижаблей этого периода является AD-1,  построенный в Англии в 1929 г. На нем был установлен двигатель мощностью в 60 кВт, полезная нагрузка составляла 680 кг, максимальная скорость – 80 км/ч.
В таблице представлены сведения о дальнейших изобретениях:
Применение в конструкции мягких дирижаблей идеи баллонета Мёнье позволяло максимально обеспечить неизменяемость формы оболочки, что является основным условием безопасного полёта мягкого дирижабля. Однако опыт полётов на дирижаблях мягкой системы показал, что при резком охлаждении оболочки при понижении температуры окружающего воздуха и прекращении воздействия на оболочку солнечных лучей газ в оболочке сжимается и компенсировать потерю объёма нагнетанием воздуха в баллонет удавалось не всегда. Эта опасная ситуация усугублялась при быстром снижении или при отказе вентилятора. С увеличением объёмов дирижаблей проблема неизменяемости формы мягкой оболочки вновь стала одной из основных. Один из методов решения данной проблемы был поиск возможностей повышения жёсткости мягкой оболочки.

Полужесткие дирижабли

В таблицах представлены сведения о дирижаблях полужесткой конструкции:

В середине 70-х ряд проектов был разработан так же и Национальным управлением авиационных и космических исследований Франции ОНЕРА совместно с фирмой «Аэроспасьяль». Дирижабли назывались «Obelix».

Жесткие дирижабли
Первые проекты дирижаблей, в которых постоянство внешней формы обеспечивалось жесткостью самого корпуса, появились во второй половине XIX века. За год до первого полёта дирижабля Жиффара, проект дирижабля с жестяной оболочкой разработал Проспер Меллер. Позднее свои проекты предложили Шерадам (1865 г.), Рихард Блейман (1866 г.) и Митчелло – Пикасэ (1873 г.).
В таблице представлены сведения о дальнейших изобретениях:

С 1897 по 1900 годы ряд проектов с металлическим остовом (в основном, алюминиевым) предложили Фонтана, Годрон, Сибеллот, Гидт, Ресслер. Но практически до конца XIX века дирижабль жесткой системы так и не был создан.

Первый жесткий дирижабль LZ-1 был построен в 1900 г. в Германии по проекту Фердинанда Цеппелина. В таблице представлены сведения о данном дирижабле:

С каждой новой выпускаемой моделью конструкция цеппелинов улучшалась. Со временем стали использоваться стабилизаторы, постоянно совершенствовались конструкции рулей высоты и направления. Так же увеличивались и размеры дирижаблей:

В Англии строились дирижабли по типу цеппелина, но по характеристикам они были хуже. Примеры английских дирижаблей жесткой системы: «Mayfly», R-100, R-101.

В таблице представлены сведения о дальнейших изобретениях:

Существовала так же и разновидность дирижаблей жесткой системы – жесткокорпусные дирижабли. В них обшивка являлась силовым элементом и воспринимала все нагрузки, действующие на дирижабль. Первый такой дирижабль был построен в 1897 г. Давидом Шварцем:

2.3. Итоги анализа дирижаблей трех конструкций
Итак, изучив историю дирижаблестроения каждой системы, и проанализировав полученную информацию, можно выделить достоинства и недостатки дирижаблей трех систем.
Полужёстким дирижаблям в той или иной мере присущи недостатки и преимущества дирижаблей мягкой и жёсткой системы.
2.4. Дирижабли в жизни
После окончания Первой мировой войны во многих странах мира продолжилось создание и развитие дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения.
В таблицах представлено использование дирижаблей в этот период времени:

Путешествие в дирижабле в то время было гораздо комфортнее самолетов, имелся ресторан с кухней и салон. Дирижабль «Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённым роялем. Вес оборудования пытались уменьшить всеми способами, вместо ванн предлагался душ, всё, что можно, было сделано из алюминия.

Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней палубе находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.

2.5. Катастрофы и крушения

За конец эпохи дирижаблей принимается 1937 год, когда при посадке в Лейкхерсте сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». Дирижабли редко горели и терпели аварии, но их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов, и активное использование дирижаблей было прекращено. Однако катастрофа «Гинденбурга» стала лишь одной из многих причин отставки «небесных тихоходов». В те годы активно начало развиваться и самолётостроение. Дирижабли существенно проигрывали самолётам в скорости, и это во многом решило их судьбу.

В таблице представлены сведения о самых знаменитых крушениях дирижаблей:

3. Современные дирижабли и проекты будущего
В конце XX века к дирижаблям вновь возник повышенный интерес: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым с развитием техники. Но, тем не менее, сфера их применения осталась весьма ограниченной: рекламные, увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением и т. п. 
Во многих странах Европы, в США и России появились проекты возрождение дирижаблей, и  в данной части работы я бы хотела рассмотреть наиболее интересные.
3.1. Россия
В таблице представлены сведения о проектах России:
3.2. США и Европа
В таблице представлены сведения о проектах США и Европы:
4. Конкурентоспособность дирижабля
Определим достоинства и недостатки дирижаблей в сравнении с другими транспортными средствами и ЛА:
Итак, дирижабли обладают целым рядом преимуществ по сравнению даже с современной авиацией. Это позволяет энтузиастам своего дела регулярно поднимать вопрос о необходимости возрождения этих аппаратов. Но если с достоинствами все понятно, почему же дирижабли не используются так же активно, как и самолеты?
У дирижаблей есть ряд минусов, на которые не стоит закрывать глаза. Например - сложность постройки. Необходимость сочетать исключительную прочность конструкции с её исключительной легкостью  требует высоконаучного расчета, очень квалифицированных кадров строителей и экспериментальной проверки всех расчетов. Этим, а так же дороговизной строительного материала и необходимостью возводить подсобные сооружения обуславливается высокая стоимость постройки. 
Если принять, что стоимость материалов, идущих на постройку самолетов и дирижаблей, примерно одинакова, то дирижабль благодаря более сложной конструкции стоит в 2–3 раза дороже самолета, считая стоимость единицы веса конструкции.
Из оболочки постоянно происходит утечка газа, даже при нахождении в эллинге; суточная утечка равняется в этом случае примерно 1/500 части всего объема дирижабля. В полете же необходимость маневрирования приводит к потере газа в очень больших размерах (у цеппелинов в войну 1914–1918 гг. при длительных полетах — до 25–30%). Если учесть что 1 куб. м водорода стоит 20–25 коп., а 1 куб. м гелия — 2–3 руб., то понятно, что эта утечка стоит очень дорого.
Причаливание дирижабля к мачте, а также ввод и вывод его из эллинга являются далеко не простыми операциями. Так при выводе из эллинга дирижаблю угрожает порча не только от неосторожного и неумелого вывода, порывов ветра, но также иногда и от разности температур.
От повышения температуры и уменьшения атмосферного давления дирижабль теряет некоторую часть своей подъемной силы. Поэтому в список его недостатков входит зависимость от атмосферных условий.
Сплав, из которого делается обычно каркас дирижабля (дюралюминий), подвергается разъеданию (коррозии) от атмосферных условий и от присутствия водорода. Это требует тщательного наблюдения за всеми металлическими частями, для чего бывают необходимы откачка газа из баллонетов и длительная работа по осмотру.

5. Наиболее актуальные области применения

Учитывая рассмотренные выше достоинства дирижаблей, сферы их применения могут быть действительно широки. В качестве примеров можно привести:

Список действительно впечатляет, и многие уже давно пытаются реализовать дирижабли в данных областях.
Рассмотрим конкретно Россию. Упомянутый мной в начале работы Умберто Нобиле как-то сказал: «Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей».  Полагаю, его мнение до сих пор актуально, что приводит  к мысли, что дирижабли для нашей страны будут незаменимы.  
Почему же дело не дошло до конкретных государственных программ  в поддержку развития дирижаблестроения? Оказывается, попытки были, и еще какие. Например, в в 2009 году Минпромторг  и Минобороны совместно разрабатывали концепцию дирижаблестроения вплоть до 2020 года. Потребность России в дирижаблях была оценена в 200-250 штук, грузоподъемностью  от  5 до 200 т.  Их планировали использовать для транспортировки грузов в труднодоступные районы нефтеных и  газовых разработок, в том числе и на арктическом шельфе, а также при перевозке грузов по Сибири и Дальнему Востоку.  Дирижабли могли заинтересовать МЧС, которое планировало использовать их для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и перевозки грузов в районы стихийных бедствий.  Однако программу заморозили уже на стадии разработки. 
Была попытка осенью 2012 года, сайт Минпромторга опубликовал программу  «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Там тоже вплыла тема дирижаблей -  один из пунктов предусматривал размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля грузоподъёмностью 10 т.  В документе отмечалось - «Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъёмностью», но ни цели, ни регион использования этого аппарата не уточнялись.
Вообще, по сути, в России разработкой дирижаблей занимается только две компании - «Авгуръ-РосАэроСистемы» и «Локомоскай», причём реально производит летательные аппараты лишь «Авгуръ».
Летом 2012 года в Ульяновской области правительством была отменена областная целевая программа «Создание аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов (АТЛА)», принятая еще в 2010 году. Программа предполагала строительство дирижаблей большой грузоподъемности (от 600 до 1500 т.) в Ульяновске. Их задачей была доставка грузов, в том числе негабаритных, в труднодоступные места.   Воплощать программу в жизнь собирались в форме частно-государственного партнерства, со стороны «частников» инвестором выступало как  раз ОКБ «Локомоскай». Объём финансирования, необходимый для реализации программы оценивался в 2,7 млрд  рублей, из которых 300 млн  собирались выделять из регионального бюджета. Экономика Ульяновской области за счёт проекта с 2010-го по 2014 год должна была получить 5,5 млрд рублей и 800 дополнительных рабочих мест. Производством деталей, узлов и оборудования для дирижаблей хотели заняться местные предприятия, в частности завод «Авиастар-СП». При таком исходе поступление налога на прибыль по прогнозам увеличилось бы на 120 млн в рублей в год.
«Авгуръ»  тоже отличились – их гибридный проект «Аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа (АТЛАНТ)» заметили инноваторы «Сколково».  В 2012 экспертный совет «Сколково» одобрил проект, и дочернее предприятие «Авгура» стало резидентом фонда. Совместная программа предусматривала в течение 4–6 лет создание двух типов аппаратов грузоподъёмностью 16 т (первый этап) и 60 т (второй этап). Финансирование проекта должно было начаться уже в 2013 году.
Однако, как мы видим, этот совместный проект со «Сколково» -  лишь исключением из общего правила.  Наше государство не слишком заинтересовано в проектах по строительству дирижаблей или даже их гибридов. Экспертам перспективы использования дирижаблей в экономике видятся в тумане, а раз так, то нет возможности наладить массовое производство данных аппаратов. Штучные экземпляры оказываются дорогими, сроки окупаемости слишком долгими. В результате чиновники, окунувшись в проблему чуть глубже уровня презентации, обычно теряют интерес к дорогостоящим проектам.
Именно так застопорился проект в Ульяновской области, не смотря даже на личную поддержку Дмитрия Медведева.  На проект не выделили ни копейки, а после и вовсе отказались,  хотя власти региона проявляли к нему интерес. В официальных комментариях говорится, что произошло это после «широкого обсуждения», в том числе с учётом мнений самих ульяновцев.
Москва так же отказалась от дирижабельного флота еще в 2013 году. Столичные власти выставили на продажу закупленные для нужд города  дирижабли и аэростаты, общая стоимость (на момент передачи городу в 2008 году) которых была 120 млн рублей.  Ещё 23 млн  рублей стоил комплекс наземных сооружений для их обслуживания.  Те дирижабли должны были использоваться ГИБДД для патрулирования московских дорог, но МВД не смогло договориться с Минобороны о частичном снятии запрета на полеты над Москвой, вследствие чего летательные аппараты, несколько раз промониторив ситуацию на МКАД, встали на прикол в подмосковном Жуковском.
И такая ситуация не только в нашей стране. В 2012 году армия США отказалась от проекта гибридного беспилотного летательного аппарата LEMV, разрабатываемого компанией Northrop Grumman, несмотря на то, что компания успела не только построить, но и провести технические испытания дирижабля. Контракт на создание LEMV стоимостью 517 млн долларов Northrop Grumman получила ещё в июле 2010 года. 
В 2012 году ВВС США отказались от разработки дирижабля Blue Devil 2, который имел схожие характеристики с LEMV и должен был поступить на вооружение армии в феврале 2012 года. Контракт на создание разведывательного дирижабля стоимостью 82,6 млн долларов был заключён с компанией MAV6 в октябре 2010 года. Предполагалось, что новый летательный аппарат будет опционально пилотируемым — управлять им сможет либо пилот, либо наземный оператор. Blue Devil 2 должен был вести наблюдение в течение пяти дней.
Итак, мы приходим к выводу, что единственной сферой коммерческого применения дирижаблей до сих пор остаётся мониторинг различных объектов и территорий. Пресс-атташе компании «Авгуръ» заявил: «Основную прибыль нашей компании приносят заказы на производство и эксплуатацию аэростатов. Дирижабли — это лишь энтузиазм и романтика. Основной расчёт в инвестициях в дирижаблестроение сегодня делается на госзаказы и освоение Арктики».  С госзаказами, думаю, уже разобрались, а что насчет разработки арктического шельфа? На данный момент лицензиями «на Арктику» обладают лишь «Газпром» и «Роснефть». Представители последней отметили, что не предполагают использовать дирижабли в своей деятельности. Ранее об отсутствии подобных планов заявляли и в «Газпроме».
Видимо, что бы нефтяные гиганты обратили на дирижабли свой интерес, одних разработок, пусть даже дошедших до стадии прототипов, слишком мало. Однако полный комплекс по созданию реально действующего образца современного гибридного цеппелина обойдётся в сотни миллионов долларов, и хватит ли у энтузиастов дирижаблестроения не только энтузиазма, но и средств — большой вопрос.
 
6. Заключение
 
Итак, мнение Нобиле насчет будущего дирижаблей в каком-то смысле все же правдиво. Конечно, нельзя со стопроцентной уверенностью утверждать, что на дирижаблях поставлен крест, но и о возрождении в настоящий момент и в ближайшем будущем  речи пока не идет.  Остается лишь надеяться на возможных спонсоров и талант современных дирижаблестроителей, быть может, где-то уже создается проект, способный вывести дирижабли на новый уровень, открыть им новые горизонты.
 
7. Список используемой литературы и интернет – источников
1. Арие М. Я. Дирижабли. К., 1986
2. Авгуръ РосАэроСистемы. URL: http://rosaerosystems.ru/projects/
3. Airlander 10. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Airlander_10
4. Военная литература. Техника и вооружение. URL: http://militera.lib.ru/
5. Воздушные корабли. Обзор дирижаблей. URL: http://www.novate.ru/blogs/120209/11406/
6. Граф Цеппелин (Дирижабль) URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Граф_Цеппелин_(дирижабль)
7. Дирижабль Циолковского. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Дирижабль_Циолковского
8. Дирижабль URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Дирижабль
9. Инвестиции в промышленность, социальную сферу и инновации. Грузовые дирижабли. URL: http://investinnoprom.ru/gruzovye-dirizhabli.php
10. Локомоскайнер. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Локомоскайнер
11. Новости в фотографиях. Топ 10 самых ужасных катастроф дирижаблей. URL: http://www.phototopic.ru/novisti-v-fotografiyah/top-10-samyh-uzhasnyh-katastrof-dirizhabley.html
12. Тяжёлый взлёт URL:http://www.odnako.org/blogs/tyazhyoliy-vzlyot-visokaya-stoimost-svodit-k-nulyu-ekonomicheskuyu-effektivnost-proizvodstva-dirizhabley/
13. Харламов И.Б. «Дирижаблестроение в России» URL: http://samlib.ru/h/harlamow_i_b/dirigeable.shtml
14. WALRUS. URL://www.aviaport.ru/digest/2006/03/30/102760.html
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (21.12.2016) | Автор: Беляева Александра Сергеевна W
Просмотров: 3736 | Комментарии: 8 | Рейтинг: 4.5/72
Всего комментариев: 8
7  
Очень не плохо! up

8  
Благодарю!

3  
Работа очень интересная! Жаль, что некоторые формулировки (например, обзац про первый дирижабль Жифара) взяты из моей прошлогодней работы, без указания этого источника.
А в остальном, браво!

4  
Спасибо за отзыв! Поскольку историю воздухоплавания мы с тобой писали с одного источника - "Арие М. Я. Дирижабли. К., 1986", каюсь, парочка формулировок была подцеплена из твоей работы, по причине их краткости, но их совсем немного. История есть история, и нет смысла переписывать её другими словами, испугавшись обвинения в плагиате, верно? Конечно, если для тебя это важно - я могу указать в источниках твою работу;)

5  
Я, ни в коем случае, не обвиняю в плагиате! Мне наоборот, очень приятно, что меня цитируют другие участники! Просто, когда жюри будет проверять работы на антиплагиат, моя работа как источник всплывет, а жюри требует указание всех источников. А работа, как я уже говорил, мне очень понравилась.

6  
О, тогда я, конечно, исправлю свою досадную ошибку. Спасибо за замечание!

1  
Очень интересно! Молодец!

2  
Спасибо за отзыв!

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (8847)
Бадакова Анастасия (6324)
Кузьминова Анастасия Олеговна (6221)
Чеховская Алена Алексеевна (4393)
Кошманов Илья Игоревич (4138)
Иванов Семен Владимирович (3884)
Пушинская Кристина Валерьевна (3813)
Беляева Александра Сергеевна (3735)
Ахметшин Тимур (3570)
Рафаэль (3384)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017