Воскресенье, 24.03.2019, 21:04
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада посвящена 100-летию регулярных пассажирских авиаперевозок
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Есть ли будущее у дирижаблей

Автор: Сатушев Вадим Алексеевич
Возраст:16
Место учебы: ГБОУ ЧКШИ с ПЛП
Город, регион: Челябинск
Руководитель: учитель истории и обществознания Чебыкин Н.В.

Есть ли будущее у дирижаблей

Цель данной исследовательской работы заключается в поиске ответа на вопрос: есть ли будущее у дирижаблей?

Дирижабль является одним из этапов освоения человеком неба. Но впоследствии модернизации летательных аппаратов дирижабль утратил своё предназначение, так как в замену нему пришли такие летательные аппараты, как самолёт, вертолёт и др. Но может ли дирижабль конкурировать с такими совершенными летательными аппаратами сегодня? Есть у него будущее или место его на страницах истории?

Гипотеза: Данное исследование будет исходить из того, что дирижабль в современных условиях может составить конкуренцию новейшим летательным аппаратам.

Задачи:

  1. Узнать историю создания дирижаблей
  2. Узнать какие есть типы дирижаблей
  3. Выявить плюсы и минусы использования дирижаблей
  4. Узнать какие ведутся разработки дирижаблей в наше время
  5. Сделать окончательный вывод по использованию дирижаблей

История создания дирижаблей

Дирижабль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д'Арланд.

Дирижабль Мёнье 1784

2 июля 1900 года граф Цеппелин, чьё имя впоследствии стало нарицательным, совершил полёт на своём первом дирижабле жёсткой конструкции.

Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека.

Фердинанд фон Цеппелин

Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией. А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина – 1).

Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку, которая привела к небольшим повреждениям.

«Травмы» цеппелина удалось быстро отремонтировать, чтобы в скором времени осуществить ещё несколько испытательных полётов. Однако положительного впечатления дирижабль на военных не произвёл, и они отказались продолжать спонсировать проект графа.

Но мечта есть мечта. Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Для этого он закладывает своё имение, драгоценности супруги и ещё некоторые дорогостоящие вещи. Посильную помощь оказывают друзья разработчика и основатель компании Даймлер, который видит в этой отрасли перспективу. Также на стороне графа остаётся и кайзер Германии. Денег напрямую он не даёт, но позволяет заработать порядка 120 тысяч марок, одобрив государственную лотерею, проведённую Цеппелином.

Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час. Всё это заставило военных обратить внимание на разработки графа и посмотреть на них под несколько другим углом.

В итоге дирижабли всё-таки были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час. В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.

Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.

О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.

Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин (а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа) совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать.

Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях. В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами.

10 сентября 1930 года один из самых известных и, наверно, самый успешный дирижабль (если судить по количеству пройденных километров и совершённых рейсов), «Граф Цеппелин», названный в честь своего 90-летнего создателя, посетил Москву, что стало значительным событием для советской столицы.

Воздушный «Титаник»

Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами (в основном по части комфорта) даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.

Но 6 мая 1937 года произошло непоправимое — потерпел крушение крупнейший дирижабль в истории человечества, «Гинденбург». Венец творчества графа Цеппелина, который называли «Воздушным Титаником», вылетел из Германии 3 мая и уже через 3 дня, преодолев Атлантический океан, должен был совершить успешную посадку в Нью-Йорке.

Всё шло как по маслу, 245-метровый гигант (для сравнения длина «Титаника» составляла не намного больше — 269 метров) вовремя прибыл в экономическую столицу США. Пилот даже дал шикарное представление жителям «Большого яблока», проведя своё судно на минимальном расстоянии от высочайшего здания в мире, «Эмпайр Стейт Билдинг». Пассажиры дирижабля могли видеть тех, кто собрался на смотровой площадке, и даже махали им, получая приветственные знаки в ответ.

После круиза над городом дирижабль с 97 пассажирами на борту направился в один из пригородов Нью-Йорка, чтобы совершить посадку. Однако разрешения на приземление командир судна так и не получил из-за штормового предупреждения. Переждав грозовой фронт в воздухе, цеппелин наконец начал снижение. Как раз в этот момент произошло возгорание в передней части дирижабля. Вскоре летательный аппарат, весь охваченный огнём благодаря легко воспламеняемому водороду, которым были заполнены его секции, рухнул на землю. Либо от огня, либо от травм, полученных при падении, погибли 35 пассажиров из 97, находящихся на борту.

Это происшествие привело к закату эры воздушных кораблей. Катастрофа была заснята на фото- и видеокамеры. Кадры разлетелись по всему свету. Крушение имело такой резонанс, что вскоре все пассажирские полёты на дирижаблях были отменены. Цеппелины продолжили использоваться для доставки грузов и некоторых военных целей, но недолго.

Пару лет спустя крупнейшие дирижабли были отправлены на слом, хотя существовали технологии, которые могли позволить сделать перелёты безопасными. Так, например, вместо легковоспламеняемого водорода вполне можно было использовать гелий. Правда, США, единственный экспортёр этого газа на планете на тот момент, отказался осуществлять поставки в Германию. Из-за этого «Гинденбург», изначально проектируемый под гелий, и был переоборудован под использование водорода.

Также не ясны и причины, которые привели к возгоранию в передней части «Гинденбурга». Самая популярная версия — практически невероятное совпадение атмосферных условий с недостатками конструкции самого дирижабля, что привело к воспламенению водорода в одной из секций. Но есть и теория заговора, согласно которой в носовую часть цеппелина было помещено взрывное устройство с часовым механизмом. Оно якобы должно было сработать в тот момент, когда дирижабль уже приземлился и все пассажиры покинули палубу. Однако из-за задержки в связи с грозовым фронтом часовой механизм якобы сработал в тот момент, когда люди ещё находились на борту, что и привело к трагедии.

Истинную причину не установили до сих пор и теперь уже вряд ли когда-либо установят. Нам же остаётся лишь сожалеть о том, что такое красивое и удобное средство передвижения по планете осталось в прошлом.

В наши дни дирижабли продолжают использоваться, но в основном в рекламных целях.

Проект Циолковского

Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века русским учёным Константином Эдуардовичем Циолковским.

В отличие от многих своих современников, Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 м³ — дирижабль жёсткой конструкции с металлической обшивкой.

Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 1930-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР (1932—1940, в 1956 г. предприятие возродилось под именем ДКБА), показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире. Несмотря на многочисленность проектов возрождения концепции крупных дирижаблей, они до сих пор, как правило, не сходят с кульманов конструкторов.

Типы дирижаблей

Дирижабли, изготавливаемые и эксплуатируемые в разные времена и до настоящего времени, различаются по следующим типам, назначению и способам.

По типу оболочки: мягкие, полужёсткие, жёсткие.

По типу силовой установки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, с газотурбинным

По типу двигателя: крыльевые, с воздушным винтом, с импеллером, турбореактивные (в настоящее время практически всегда двухконтурные).

По назначению: пассажирские, грузовые, и специальные (в частности военные).

По способу создания архимедовой силы: наполнением оболочки газом легче воздуха, подогревом воздуха в оболочке (термодирижабли и термопланы), вакуумированием оболочки, комбинированные.

По способу управления подъёмной силой: стравливание подъёмного газа, управление температурой подъёмного газа, закачка/стравливание балластного воздуха, сжатие и закачка подъёмного газа в металлические баллоны/стравливание подъёмного газа из металлических баллонов в рабочие балонеты, изменяемый вектор тяги силовой установки, аэродинамический.

Типы дирижаблей по конструкции

Мягкий дирижабль, Полужёсткий дирижабль

В дирижаблях мягкого и полужёсткого типа оболочка для несущего газа мягкая, которая приобретает требуемую форму и относительную жёсткость только после закачки в неё несущего газа под определённым давлением. Дирижабли полужёсткого типа отличаются наличием в нижней (как правило) части оболочки металлической (в большинстве случаев на всю длину оболочки) килевой фермы. (Наиболее известные полужёсткие дирижабли: «Италия», «Норвегия».) Килевая ферма состояла из стальных шпангоутов треугольной формы, соединённых стальными же продольными стрингерами. Спереди к килевой ферме было прикреплено носовое усиление, представлявшее собой стальные трубчатые фермы, скреплённые поперечными кольцами, а сзади — кормовое развитие. К килевой ферме снизу подвешены гондолы: в одной располагались рубка управления и пассажирские помещения, в трёх мотогондолах — двигатели. В дирижаблях мягкого типа неизменяемость внешней формы достигается избыточным давлением несущего газа, постоянно поддерживаемым баллонетами — мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетается воздух. В дирижаблях полужёсткого типа (кроме избыточного давления несущего газа) дополнительную жёсткость оболочке придаёт килевая ферма.

Циолковский писал:

...первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь. <...>

Второй недостаток безбалонного дирижабля — постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей. <...>

Третий недостаток мягкого дирижабля — объем и форма его постоянно изменяются, поэтому газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой.

Жёсткий дирижабль

В жёстких дирижаблях неизменяемость внешней формы обеспечивалась металлическим (реже — деревянным) каркасом, обтянутым тканью, а газ находился внутри жёсткого каркаса в мешках (баллонах) из газонепроницаемой материи ("Гинденбург"). Жёсткие дирижабли имели ряд недостатков, вытекавших из особенностей их конструкции: например, посадка на неподготовленную площадку без помощи с земли была чрезвычайно трудна, и стоянка жёсткого дирижабля на подобной площадке, как правило, заканчивалась аварией, так как хрупкий каркас при более-менее сильном ветре неминуемо разрушался, ремонт каркаса и замена его отдельных частей требовали значительного времени и опытного персонала, поэтому стоимость жёстких дирижаблей была очень высока.

Первые Монококовые бескаркасные дирижабли (конструкция дирижаблей с металлической обшивкой) строились уже в 1890-е годы с целью уменьшить сопротивление воздуха. В 1920-е годы были предприняты попытки применения обшивки из алюминиевых сплавов. За всю историю дирижаблестроения было построено только четыре таких дирижабля, и из них только один — экспериментальный американский ZMC-2 — благополучно (хотя и не часто) летал в течение нескольких лет

Станислав Горский, уральский кузнец с более чем 50-летним стажем, уверен: когда-нибудь "воздушный корабль" станет основным российским транспортом, вытеснит самолеты, автобусы и поезда.

Удивительное хобби - родом из детства. В 1939 году в село Курьи Свердловской области залетел по ошибке крохотный сельскохозяйственный самолет У-2. Одноместное воздушное судно произвело на десятилетнего пацана неизгладимое впечатление.

- Мы цеплялись за крылья и кричали: "Дядя, дядя, покатай!" - вспоминает наш герой. - А потом мне снилось каждую ночь: самолет в небе и я - в этом самолете.

Станислав Петрович пережил войну, повзрослел, выучился на кузнеца и пошел работать на самый престижный тогда завод в Свердловске. Разочаровался в самолетах - война показала всю ненадежность и несостоятельность этого транспорта. Однако мечта о небе никуда не делась. Только теперь Горский хотел подняться ввысь на дирижабле.

- В 70-е годы я работал начальником научно-исследовательского бюро Уралмашзавода, - рассказывает Горский. - В те годы Уралмаш поставлял в тюменские края тяжелейшие буровые установки. Сотни километров колонны с оборудованием шли по болотам, иногда техника попросту тонула в трясине. Вот мне и пришла в голову мысль: а почему бы эти буровые установки не подхватить за "макушку" дирижаблем и не перенести к месту назначения по воздуху?

Станислав Петрович стал изучать историю аэронавтики. Оказалось, что все необходимые для освоения неба наработки в нашей стране уже есть. Военный дирижабль СССР-В12, спроектированный еще в 1942 году, способен принять на борт более десяти тонн груза. А ведь с тех пор конструкторы-энтузиасты по всему Союзу разработали еще более надежные и вместительные модели дирижаблей.

- Я присоединился к группе энтузиастов, которые боролись за возрождение традиций воздухоплавания на Урале. В этой группе были физик Сергей Вонсовский, конструктор знаменитых дирижаблей Урал-1, Урал-2 и Урал-3 Давид Бимбат. Мы стучались во все двери, писали письма в министерство авиапрома, проводили совещания в Государственном комитете по науке и технике при Совете министров СССР. И лед тронулся - в 1989 году в городе Долгопрудном было создано государственное кооперативное предприятие "Дирижаблестрой СССР".

Чуть позже оказалось, что эпоха дирижаблей заглянула ненадолго. "Дирижаблейстрой СССР" исчез вместе с развалом Советского Союза. Умерли Сергей Вонсовский и Давид Бимбат. Однако Станислав Горский и в 80 лет продолжает бороться за свою мечту. Все так же стучится в двери всех министерств и ведомств, все так же пишет письма на имя тех, кто принимает решения.

- Материала про дирижабли набралось столько, что впору книгу писать, - то ли в шутку, то ли всерьез говорит Станислав Петрович. - Жена ругается, что по дому пройти невозможно из-за фотографий, плакатов и макетов. А я уверен, что дело мое - правое. Сейчас дирижабли можно производить на Урале. У нас для этого все есть: заводы, которые в кризис стоят без заказов, огромные карьеры, где можно наладить сборку аэростатов. Когда-нибудь жители Сибири и Дальнего Востока забудут, что такое самолеты. А вместо маршрутных такси от центра Екатеринбурга до Химмаша будет летать маленький пассажирский дирижабль. Все это обязательно будет. И будет скорее, чем вы можете себе представить.

Пять причин, по которым дирижабли лучше самолетов (в изложении Станислава Горского)

Они дешевле. Одна из самых новых модификаций аэробуса А-321 стоит порядка 50-60 миллионов долларов. Новейший дирижабль Аи-30 российской компании "Авгуръ" в штучном изготовлении стоит 30 миллионов рублей. В условиях массового производства его цена упадет как минимум в три раза.

Они экологичней. Современным дирижаблям не требуется углеводородное топливо. Они могут быть оснащены либо атомным двигателем, либо солнечными батареями.

Они экономичней. Максимальная грузоподъемность гигантского дирижабля "Локомоскайнер", разработанного ульяновским заводом, может достигать 600 тонн. Максимальная грузоподъемность тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т - 92 тонны. Кроме того, дирижабли работают в любую погоду и не нуждаются в аэродроме.

Они выносливее. Дирижабль с атомным двигателем способен сделать 10 витков вокруг земного шара без посадки. Средняя дальность полета аэробусов - 4000 километров.

Они многофункциональны. Дирижабль может заменить пожарную машину, самолет, поезд, маршрутное такси, экскурсионный автобус.

Цеппелины на Урале

В 1937 году дирижабль СССР В6 "Осоавиахим" дважды прилетал в Свердловск. Это были пробные рейсы летательного аппарата в рамках первой магистральной воздушной трассы "Москва - Свердловск". Воздушное сообщение между Москвой и Свердловском планировалось сделать регулярным. Однако трагическая гибель "В6" в феврале 1938 года положила конец полетам.

В 1956 году в Нижнем Тагиле появилось общественное конструкторское бюро, которое возглавил уральский дирижабле строитель Давид Бимбат. Энтузиасты воздухоплавания сконструировали три модели дирижаблей: "Урал-1", "Урал-2" и "Урал-3". "Урал-2" был построен специально по заказу киностудии имени Горького. В 1965 году он участвовал в съемках фильма "Гиперболоид инженера Гарина". Пилотировал аппарат во время съемок сам Давид Бимбат.

В 80-х годах в Верхней Салде было создано специальное конструкторское бюро по проектированию дирижаблей. Там работали специалисты КБ имени Камова.

В 2006 году губернатор Свердловской области Эдуард Россель предложил использовать дирижабли в освоении Приполярного Урала в рамках проекта "Урал промышленный - Урал Полярный". Специалисты УГТУ-УПИ, институтов машиноведения, математики и механики Уро РАН принялись за идею, но она была отложена из-за кризиса.

Из высказываний Станислава Горского можно определить плюсы и минусы в использовании дирижаблей:

Плюсы:

  • экономичность.
  • дирижабль висит в воздухе сам по себе. он легче воздуха. и может висеть там на любой высоте как угодно долго.
  • дирижабль может поднимать огромные грузы, и летать без опускания на землю очень долго. он может вообще не приземляться

Минусы:

  • неуклюжесть, маленькая скорость, зависимость от погоды, особенно от грозы и ветра.
  • дирижабли не могли приземляться без активной помощи с земли.
  • их было очень сложно и дорого хранить и обслуживать.
  • оболочка была из ткани, что делало ее уязвимой.
  • водород, который в основном использовался для закачивания внутрь газ дешевый, но взрывоопасный.
  • гелий - наоборот, не взрывается, но встречается редко и стоит дорого.

Также с точки зрения экономистов в построении и развитии дирижаблей одни минусы, так как такое дирижаблестроение очень затратное для многих держав. 

Область применения

1) Грузоперевозки

Конструкция дирижабля позволяет ему поднимать крупногабаритные и тяжелые грузы. Применение дирижаблей как средство относительно быстрой ( по сравнению с водным транспортом), экологичной и экономичной перевозки актуально практически для всех сфер нашей жизни, а особенно для нефтегазовой и добывающей отрасли.

· Вместо дорогостоящих трудо- и энергозатратных проектов по строительству новых нефте- и газопроводов, можно (да и намного рациональнее) будет использовать дирижабли, как средство транспортировки нефти и предварительно сжиженного газа.

· Также дирижабли найдут применение для перевозки грузов в отдаленные и труднодоступные места.

· Для доставки строительных материалов и сборных конструкций на места проведения монтажных и восстановительных работ.

2) Пассажирский транспорт

Туристические экскурсии на дирижаблях позволят любителям путешествий совершать увлекательнейшие обозревательные экскурсии.

3) Наблюдение

Дирижабли способны подниматься на огромные высоты, что делает их прекрасными наблюдательными пунктами. Дирижабли двигаются очень медленно и способны даже «зависать» на месте. Они могут долго находиться в воздухе, а с высоты дирижабля (до 22км) нам открывается полная картина происходящего внизу, следовательно, возможно применение дирижаблей еще и для обзора территории со следующими целями:

  • контроль морских и сухопутных границ
  • патрулирование
  • предупреждение браконьерства и пожаров в лесных зонах (особенно актуально по грустному опыту лета этого года)
  • наблюдение за общественным порядком в местах массового скопления народа
  • геодезия и картография

4) Освоение территорий

Не смотря на то, что на дворе 21-й век, мы живем в уникальной стране, в которой практически не освоены огромные территории (за Уралом), в освоении которых дирижабли могли бы выступить уникальным транспортным средством, не требующим дорогостоящих средств коммуникации.

5) Военное применение

В период расцвета дирижаблестроения (конец XIX-началоXX столетия) они активно применялись в

  • в военных целях. Использование дирижаблей в военной сфере аналогично тому как это было в условиях первой мировой войны маловероятно, так как значительные размеры дирижаблей делают их легко обнаруживаемыми современными радиолокационными средствами. И сегодня в военной отрасли перед дирижаблями открываются некоторые перспективы. Их можно использовать:
  • в качестве резервного транспортного средства. Дирижаблям не нужны дорогостоящие аэродромы, а следовательно, они могут быть очень легко рассредоточены и замаскированы.
  • в качестве радиолокатора дальнего действия.

6) Реклама

Реклама на дирижаблях чрезвычайно эффективна, так как не имеет аналогов по своему воздействию на целевую аудиторию. Дирижабль, парящий над городом на огромной высоте, виден издалека и не может остаться незамеченным.

Дирижабли могут играть роль указателя, что значительно облегчит поиск дороги к месту проведения фестивалей, выставок или других мероприятий.

7) Нужды МЧС:

  • Пожаротушение. Высокая грузоподъемность дирижабля позволит ему единовременно переносить огромные объемы воды, что позволит нам максимально быстро и эффективно бороться с огнем. Более того дирижабль может пробраться даже в самые отдаленные, непроходимые и труднодоступные уголки земного шара.
  • Быстрая эвакуация жителей высотных домов. В наши дни из-за нехватки земли приходится строить дома большой высотности. Однако очень немногие пожарные машины оборудованы лестницей, способной достигнуть высоты выше 20-ти этажей. Так как многоэтажные бизнес – центры находятся преимущественно в центральной части города, где довольно-таки напряженное движение, что делает практически бесполезными наземные (автомобильные) противопожарные средства. Для решения этой проблемы использование дирижаблей и вовсе не имеет альтернатив.
  • Для эвакуации из зон бедствия большого количества населения. Реализуемые и финансируемые сегодня проекты дирижаблей большой грузоподъемности позволят единовременно эвакуировать до 11000 человек из труднодоступных зон бедствия. Такое не может не один из существующих видов транспорта.

8) Постройка систем связи

Но главная задача, в которой нам помогут дирижабли - постройка систем связи: интернет, сотовая связь, телевидение и т. п.

21-й век - век информационный, следовательно перед нами стоит острая необходимость в передаче огромных потоков информации.

"Но ведь существуют как спутниковые, так и кабельные системы, которые сегодня прекрасно справляются со своими задачами!"- скажите вы.

Да, сейчас они еще справляются, но использование интернета и сотой связи растет с космической скоростью и технологии, которые мы используем сегодня, подходят к пределу своих возможностей.

Нельзя забывать про еще одно весомое преимущество - это цена. Так, чтобы запустить один спутник потребуется немало затрат, а по завершению срока службы он останется бесполезным хламом на орбите. Дирижабли являются прекрасным альтернативным решением.

Разработки дирижаблей в наше время:

«Стратокрейсер» (Strato Cruiser)

Воздушный корабль, который предназначен для гламурного отдыха богатеньких экстремалов. Ожидается, что внутри дирижабля разместятся ресторан, СПА, бассейн, библиотека, кинозал и прочие удобства для воздушного круиза. Наполнен дирижабль гелием, а электричеством его снабжают встроенные фотогальванические элементы. Авторы проекта — художники Тино Шедлер и Майкл Браун.

Космический дирижабль Orbital Ascender

Аэростат для нужд американских ВВС

Разрабатывается калифорнийской компанией JP Aerospace, ориентировочно, для нужд американских ВВС. Аэростат имеет форму «галочки» (она же латинская буква «V») и длину чуть меньше двух километров, и способен обойти по орбите землю за 3-9 дней. Чтобы подняться на недосягаемую другим «летунам» высоту, в этом дирижабле собираются использовать ионные реактивные двигатели, которые работают на топливных элементах и солнечных батареях.

Военный «Морж». Проект

Первый проект от Lockheed Martin

Второй проект от Lockheed Martin

Проект военного дирижабля от Aeros Aeronautical Systems

Еще один воздушный корабль для воинских сил США. Проект выполняют по заказу Пентагона: это должен быть летательный аппарат, который бы играючи перевез с места на место целую армию с военной техникой в придачу. Проект стартовал несколько лет назад под названием «Морж», а подрядчиками выступили именитые компании Lockheed Martin и Aeros Aeronautical Systems. Каждая получила по 3 миллиона долларов и должна представить свой проект дирижабля, который бы уютно чувствовал себя не только в воздухе, но и на воде, и на суше.

SkyFreighter. Проект дирижабля-амфибии от Millenium Airship

Однако огласку получил вовсе не их проект, а небольшой фирмы Millenium Airship. Их прототип SkyFreighter — нечто среднее между кораблем и самолетом

Дирижабли-пожарные

Спасение от калифорнийских пожаров

Дирижабли-садовники и помощники в сельхозработах — такие планы уже давно вынашивает калифорнийская компания Wetzone Engineering, которая занимается разработкой и проектированием огромных дирижаблей грузоподъемностью от 20 до 1000 тонн. Однако основная задача этих дирижаблей — помощь в тушении лесных пожаров, с которыми не под силам справиться самолетам.

Дирижабль-передатчик

Sanswire. Дирижабль-радиопередатчик

Как надежнее и качественнее обеспечить людей беспроводной радиосвязью, придумали инженеры из компании Sanswire Networks из Атланты. Они создали проект дирижабля Sanswire, который сможет подняться на высоту свыше 20 км, откуда будет как принимать, так и передавать сигнал на землю. Если проект окажется успешным, разработчики собираются выпустить целую стаю китообразных дирижаблей, которые будут работать на электромоторах, питающихся энергией солнца.

Дирижабль «крыло»

Stingray. Гибрид дирижабля и самолета

Stingray. Гибрид дирижабля и самолета

Самолет типа «летающее крыло», это нечто вроде гибрида дирижабля и самолета под названием Stingray. Проект выполнен швейцарской компанией Prospective Concepts AG для немецкого промпредприятия Festa. «Крылатый» дирижабль наполнен легким газом и в состоянии поднять четверть собственного веса. Взлетает и садится с небольшим пробегом.

«Небесный кот»

Небесный Кот-тяжеловес

Дирижабль, который носит такое нежное имя — «Небесный кот» (SkyCat) — на самом деле один из самых больших и сильных «воздушных кораблей». Ему под силу доставить в любую точку планеты груз весом в одну тысячу тонн за один-единственный рейс. Автором этого проекта стал известный британский изобретатель Роджер Манк.

Заключение

Гипотеза не нашла полного подтверждения: дирижабли по сравнению с другими летательными аппаратами имеют достаточно много преимуществ, начиная с комфортности и заканчивая выносливостью, многофункциональностью, экономичностью и экологичностью, но из-за низкой конкурентноспособности с точки зрения экономистов, а также из-за опасения людей и из-за прошлых ошибок, которые привели к катастрофам, такой аппарат передвижения «застыл» на много лет. Возможно, что в ближайшем будущем дирижабли восстановят свой авторитет, и уже будут производиться массово (с инженерной точки зрения дирижаблям есть куда расти и совершенствоваться), несмотря на незначительные минусы, которые в последствии модернизации будут исправлены.

Источники информации

1) https://masterok.livejournal.com/824005.html

2) http://www.aif.ru/society/history/nebesnye_titaniki_istoriya_rascveta_i_upadka_ery_dirizhabley

3) https://ru.wikipedia.org/wiki/Дирижабль_Циолковского

4) https://rg.ru/2009/12/24/reg-ural/kuznec.html

5) https://ele-n-a.livejournal.com/260881.html

6) new.emsch.ru/wp-content/uploads/2011/12/КАР10-11.Иссл.Дирижабли.doc

7) https://novate.ru/blogs/120209/11406/

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (15.01.2019) | Автор: Сатушев Вадим Алексеевич E W
Просмотров: 81 | Рейтинг: 2.2/5
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Google+
Их многие читают
Чиков Андрей Вячеславович (1396)
Кильметов Тимур Динарович (1262)
Ромашкова Екатерина Игоревна (1106)
Валько Елена Александровна (893)
Сёмина Дарья (828)
Галеев Руслан Венерович (812)
Морозов Дмитрий (660)
Беляков Борис Антонович (551)
Сарваров Матвей Сергеевич (426)
Черкасов Роман Юрьевич (270)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2019