Автор: Синцов Александр Александрович
Возраст: 13 лет
Место учебы: ученик 7А класса, МБОУ СОШ № 25 им. Лаара И.И.
Город, регион: г.Крымск, Краснодарского края
Руководитель: Скудов Юрий Алексеевич. (Руководитель кружка «Авиастарт» МБОУ ДО ЦРТДЮ г.Крымска Краснодарского края)
История создания, развития
и эксплуатации экранопланов
Цель работы: Определить перспективы и актуальность использования экранопланов в гражданских и военных целях.
Задачи:
- Изучить историю создания и специфику экранолпланов
- Выявить спектр возможностей
- Рассмотреть масштабность развития и использования экранопланов в мире
- Проанализировать преимущества и недостатки экранопланов
План исследовательской работы
Введение
1. Принцип работы экраноплана
2. История создания
3. Достоинства и недостатки
4. Перспективные проекты и эксплуатация экранопланов в наши дни
Заключение
Источники информации
Введение
В середине 1920-х годов авиаторы впервые столкнулись с экранным эффектом при взлёте и особенно при посадке самолётов-низкопланов. Было замечено некоторое увеличение подъёмной силы крыла, когда самолёт продолжал лететь над полем, как бы не желая садиться. Кроме того, экранный эффект иногда приводил к неприятностям. При движении вблизи экрана центр давления крыла перемещается к его задней кромке, что в случае недостаточной эффективности горизонтального оперения становится причиной аварии во время посадки самолёта.
Во время экспериментальных полётов в 1932 году на небольшой высоте над Северным морем тяжёлого двенадцатимоторного самолёта «Dornier Do X», крыло которого имело значительную хорду, было замечено уменьшение аэродинамического сопротивления и расхода топлива.
В советское время были разработаны летательные аппараты, которые сегодня не имеют мировых аналогов и поражают воображение. В период, когда был создан экраноплан «Каспийский монстр», зарубежные инженеры даже понятия не имели о технологии, разработанной в Советском Союзе. Следует отметить, что сегодня подобная технология cоздания экранопланов и экранолётов за рубежом только разрабатывается.
1. Принцип работы
Попробуем разобраться как работает экраноплан.
Экраноплан (от французского «ecran» — экран, щит и «planer» — парить, планировать в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное (боевое) средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, на высотах, равных 0.05 – 0.2 ширины крыла, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. Основной особенностью экраноплана, отличающей его от самолёта, является то, что при равных массе и скорости, удлинение крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёт. Аэродинамическая и конструктивная компоновки обеспечивают ему возможность движения на относительно малой высоте за счёт сочетания поддува под крыло и влияния так называемого эффекта экрана – созданной воздушной подушки. При этом происходит повышение давления на нижней поверхности крыла за счёт скоростного напора, созданного двигателями и встречным потоком воздуха, и разряжением воздуха над верхней поверхностью крыла. В результате этого увеличивается подъёмная сила крыла на низких скоростях, то есть при взлёте и посадке. Рассмотрим принцип действия на схеме:
По международной классификации (ИМО) с 1992г. экранопланы относятся к морским судам»
2. История создания
В 1935 году финский инженер Тойво Каарио (фин.) построил первый экспериментальный буксируемый аппарат с целью использования и изучения экранного эффекта. Сани-экраноплан Каарио имели крыло размером 2×2,6 м, установленное на лыжи.
Одной из первых отечественных работ, которая относилась к исследованиям экранного эффекта, является работа Б. Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Затем, уже в 1930-е годы, проводились теоретические исследования экранного эффекта В. В. Голубевым, Я. М. Серебрийским , Ш. Я. Биячуевым и другими. В 1932 году известный авиационный инженер, изобретатель и авиаконструктор П. И. Гроховский разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого характерна для некоторых экранопланов наших дней.
Нельзя не отметить, что экранопланами занимались также многие иностранные инженеры-энтузиасты. В Финляндии это был Т. Каарио, в Америке – Д. Уорнер, в Германии – А. Липпиш, в Швеции – И. Троенг. Однако сам эффект динамической воздушной подушки, образующейся между крылом и поверхностью, был обнаружен Игорем Ивановичем Сикорским.
Основными советскими разработчиками экранопланов являлись:
- ЦКБ по СПК под руководством Ростислава Алексеева
- Авиационное КБ имени Г. М. Бериева в Таганроге , конструктор Роберт Бартини (1968—1974)
Работы ЦКБ Ростислава Алексеева
Ещё 1 октября 1941 года Ростислав Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». В 1951 году Алексеев и его помощники за разработку и создание судов на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии. Так от идеи судов на подводных крыльях Ростислав Алексеев придвинулся вплотную к разработке аппарата, способного передвигаться по воде на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.
В начале 1960-х годов в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в лабораторных условиях проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.
Для работ по экранной тематике требовалась оснащённая научно-экспериментальная база. На Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.
Первые самоходные модели экранопланов в ЦКБ по СПК были выполнены по схеме «тандем», когда два крыла на фюзеляже располагались одно за другим с целью обеспечения продольной устойчивости применением двух разнесённых крыльев.
В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 году — над проектом экраноплана Т-1 для воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, а второй — до высоты 7500 м. 22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат на земле, был спущен на воду.
22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полёт первого отечественного экраноплана. Это был экраноплан СМ-1 . В первом испытательном полёте экраноплан СМ-1 пилотировал Р. Е. Алексеев, который был главным конструктором аппарата . К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надёжности аппарата, что Р. Е. Алексеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полёты.
Экраноплан СМ-1
Полёты СМ-1 демонстрировались секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б. Е. Бутоме и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р. Е. Алексеева, и их желание исполнили.По предложению Д. Ф. Устинова в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Н. С. Хрущёву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой. Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчётный режим, экраноплан все-таки произвёл хорошее впечатление на Н. С. Хрущёва.Возможно, благодаря этому вскоре была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ.
Экраноплан КМ( Каспийский монстр)
Была организована лётно-испытательная служба (ЛИС). В 1964—1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого на то время в мире летательного аппарата — экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр» — так расшифровали американцы буквы КМ — корабль-макет — на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором — В. П. Ефимов.
Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м. Один раз он взлетел с взлётной массой 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата того времени.
В 1966 году КМ вышел на испытания в Каспийском море в районе города Каспийск (Дагестан).
В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов, В. Ф. Трошин. Основываясь на опыт в создании экранопланов в 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолёт «Орлёнок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Все они вошли в состав авиации ВМФ и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.
Экранолет А-90"Орленок", фото: airwar.ru
По некоторым данным, планировалось строительство 24 экранолётов типа «Орлёнок». Но этим планам не суждено было сбыться . После смерти в 1984 году Министра обороны СССР Д. Ф. Устинова, все работы по выпуску и развитию этого транспорта были свёрнуты. Четыре изготовленных экземпляра «Орлёнка» до 2007 находились (в разной степени разукомплектованности) на базе ВМФ в городе Каспийск. В июне 2007 наиболее уцелевший экземпляр был отбуксирован в Москву и установлен в музее ВМФ.
В 1987 году первый полёт совершил ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь».[13] Он был вооружён шестью управляемыми противокорабельными ракетами «3М-80 Москит».
Экраноплан “Лунь”, фото: rosinform.ru
После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию. Однако распад Советского Союза привел к прекращению работ по этому направлению и расформированию 11-й авиагруппы экранопланов Черноморского флота.
В 1986 году начались опытные испытания первого в Советском Союзе и России экраноплана гражданского назначения «Волга-2», он относится к классу речных судов на динамической воздушной подушке . Его производство было налажено на Нижегородском авиастроительном заводе.
Экраноплан "Волга-2"
Работы Роберта Бартини
На основе своего проекта самолёта-летающее крыло переменной стреловидности (Т-203 — прототип Ту-144 и французского Конкорда) и исследований по проекту, Р. Л. Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. После различных проектов, развивающих А-55-Р.Л. Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана.
Много лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли». В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) или с использованием воздушной подушки с большой грузоподъёмностью и оборудованием— как у самолётов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экранолёт СВВП-2500 с взлётной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.
ВВА-14 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, фото: ss-op.ru
В 1963 он проводил испытания моделей в ЦАГИ, результаты исследований показали возможность создания экраноплана СВВП-2500. Проект противолодочной СВВП-амфибии ВВА-14 стал его реализацией. Разработка началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолётном заводе (УВЗ), а только потом была продолжена в ОКБ Г. М. Бериева в Таганроге. Экспериментальный самолёт ВВА-14 совершал испытательные полёты, но не были сделаны двигатели для вертикального взлёта. В 1974 году Бартини умирает, его проект ещё продолжают развивать в течение двух лет. Вертикальный взлёт не был сделан из-за возникших сложностей с разработкой нужных двигателей, поэтому уже после смерти Бартини, по его проекту были установлены два маршевых двигателя для создания экранного эффекта. Лётчик-испытатель , и штурман производили испытания в режиме самолёта, в переходных режимах. Выполнялись взлёт-посадка на воду. Во время испытаний были выявлены сложности маневрирования. Исправление их было возможно, но это требовало переделки аппарата, в то время как его создатель уже умер. В 1976 было окончательно решено прекратить работу над проектом.
Разработки экранопланов Бартини были продолжены в начале 1980-х годов Л. Н. Щукиным в объединении «ЭКИП» , где проектировалась модель Л4-2. Это был бескрылый дисковидный экранолёт, с активным управлением течения пограничного слоя, что давало возможность применять тела с плохим аэродинамическим качеством, с большими объёмом и грузоподъёмностью. По расчётам, Л4-2 со своей взлётной массой 600 тонн, мог бы нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. Предполагалось, что большой пространственный объём и грузоподъёмность аппарата позволят перевозить широкий спектр грузов. За счёт шасси на воздушной подушке в качестве взлётной полосы можно использовать неподготовленный грунт, воду, лед, что даёт возможность сократить затраты на инфраструктуру.
В его конструкции использовались уникальные двигатели, работающие как на керосине, так и на водороде, или же на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе, содержащем от 10 % до 58 % воды. Кроме воды и запатентованного эмульгатора, в этом топливе применялся один из углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа), октановое число у водно-эмульсионного топлива было 85. Из-за равномерного распределения нагрузки на корпусе аппарата стало возможным использование композитных материалов, что позволяет аппарату быть малозаметным в радиодиапазоне. Уменьшалась также акустическая и тепловая заметность. ЭКИП может летать на высоте от 3 метров до 10 000 метров. Все эти уникальные качества отражены в его названии: ЭКИП — сокращение слов «экология и прогресс».
«ЭКИП» Саратовского авиационного завода / Фото: fn-volga.ru
После кризиса перестроечного периода идея серийного производства наконец-то была поддержана на госуровне министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством российского лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в городе Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это, финансирование было прервано и деньги так и не были получены.
3. Достоинства и недостатки
Достоинства:
- Экранопланы представляют совершенно новую линию развития транспортных средств, неоспоримым достоинством является более низкий уровень расхода топлива, по сравнению с любым (зарубежным) самолётом, из-за более щадящих и экономичных режимов работы силовой установки на единицу совершения транспортной работы в т/км.
- Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы.
- Достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч — экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльяхУ экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта. Для использования в военных целях немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам.
- Для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана — они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т.д. Экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.
Недостатки:
- Одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц;
- Низкая маневренность, так как экраноплан, как и самолёт, для изменения направления движения должен создавать центростремительную силу, единственным источником которой является крыло. При определенной высоте полёта возможные крены очень малы, а радиусы поворотов слишком велики.
- Экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт.
- Управление экранопланом более сложное: отличается от управления самолётом и требует специфической подготовки и специфических навыков пилотов.
- Хоть полёт «на экране» и связан с меньшими энергетическими затратами, нежели у самолёта, однако процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолёта, и соответственно применения дополнительных стартовых двигателей, не задействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведёт к дополнительному расходу топлива.
4. Перспективные проекты и эксплуатация экранопланов в наши дни
Россия
В постсоветский период одним из разработчиков и строителей экранопланов в России являлась группа конструкторов входившая сначала в компанию «Технологии и Транспорт», а затем с 2001 года преобразованная в компанию «Амфибийные Транспортные Технологии» (ЗАО «АТТ»). В составе «Технологии и Транспорт» группа разработала проект малого экраноплана «Амфистар» и после постройки двух опытных образцов, выпустила серию из 10 аппаратов. В составе ЗАО «АТТ» и ЗАО «Арктическая Торгово-Транспортная Компания» (ЗАО «АТТК») был создан модернизированный вариант того же экраноплана с названием «Акваглайд». Этой модели было построено 8 штук. Всего было построено 20 экранопланов. ЗАО «АТТК» занималась разработкой и созданием экранопланов. Компания занималась и эксплуатацией созданных машин: для доставки грузов в северные регионы России. Там же можно было пройти обучение водителям для управления экранопланами, с выдачей аттестата.В настоящее время ЗАО «АТТК» признано банкротом.
На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000», КБ «Сухой» впервые продемонстрировал свою новую разработку — экранолёт С-90.Новый летательный аппарат предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в интересах различных ведомств, в том числе силовых.
С-90( КБ"Сухой")
Военный инженерно-космический университет им. А. Ф. Можайского разработал проект тяжёлого экраноплана для возвращаемых воздушно-космических самолётов.
В фирме Георгия Бериева делают грузопассажирский Бе-2500.
Бе-2500
Малые и средние экранопланы собираются строить и строят в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Москве, Нижнем Новгороде, Чкаловске. С сентября 2010 года ассоциацией «Экраноплан» ведутся работы по строительству экраноплана "Орион-20" пассажировместимостью 21 человек.
Орион-20
В 2010 году КБ «Небо плюс море» создало 24-местный экранолёт «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 тонн. Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик «Каспийского монстра», намерено возобновить работы по созданию экранопланов. В том числе к 2015 году завершена работа по проектированию морского экраноплана А-050 «Чайка-2».
Чайка-2
Судостроительная компания «Аэроход» с 2014 года проводит испытания одноместной модели судна «Тунгус»
В 2018 году в ходе "Гидроавиасалона-2018" министр промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что Россия ведёт разработку перспективного экраноплана с ракетным вооружением на борту.
Зарубежный подход
С началом ХХI века работы по экранопланной тематике за рубежом заметно оживились, сегодня их проводят более 10 высокоразвитых стран, в том числе Китай, США, Южная Корея, Германия, Канада, Иран, Новая Зеландия, Австралия, Сингапур. Существенная государственная поддержка оказывается этим работам в Китае, Южной Корее, Иране, Германии, Сингапуре.
К настоящему времени за рубежом построено более 50 экспериментальных, а также практических образцов экранопланов. Создателями этих экранопланов являются как отдельные исследователи, так и широко известные научно-исследовательские центры и фирмы ряда стран мира.
В целом в настоящее время за рубежом строят легкие экранопланы, но отчетливо проявляется тенденция к росту их размеров и грузоподъемности.
В США в начале 1990-х годов специалисты, изучив опыт СССР, пришли к выводу о значительном отставании США в области создания экранопланов. Конгресс США создал специальную комиссию для выработки концепции и рекомендаций по разработке экранопланов. В дальнейшем компания «Боинг» разработала концепцию экранолета (проект «Пеликан») для стратегических перебросок воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов. Проект американского экранолета предусматривал длину 152 м и размах крыла 106 м. При движении на высоте 6 м над поверхностью океана (имея возможность подниматься на высоту 6000 м) «Пеликан» должен был перевозить до 1400 т груза на расстояние более 12 тыс. км.
Проект "Пеликан" (компания "Боинг")
В Китае, по данным СМИ, ведутся наиболее интенсивные работы с государственной поддержкой. Так, еще в 1995 году правительственным распоряжением создан Центр развития экранопланов. К разработке экранопланов привлекаются крупные научные и научно-технические центры и частные компании в Пекине, Гуанджоу, Гонконге, Нанкине. Производство экранопланов организовано на авиационных и судостроительных заводах в городах Чанчжоу, Цзинмэн, Шанхай и др. Завод по производству экранопланов построен на китайском острове Хайнань.
Активное участие в разработке экранопланов принимает и частный капитал. Так, акционерная компания «Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компани Лимитед» с уставным фондом в 100 млн долл. в качестве одной из своих главных целей провозгласила свое будущее лидерство на мировом рынке экранопланов. Китай, с опорой во многом на базовые российские разработки, планирует в ближайшие годы построить значительное количество экранопланов, в том числе и двойного назначения. На предприятиях организуется опытное производство аппаратов грузоподъемностью от 10 до 200 т, а в перспективе после 2017 года планируется построить более 200 экранопланов. Подобные суда станут незаменимым средством для скоростного пассажирского и грузового сообщения между островами Юго-Восточной Азии. В целом, по оценке специалистов, потребности КНР могут составить более 1000 экранопланов различного назначения.
В Республике Корея по немецкой лицензии построен для коммерческой эксплуатации 50-местный экраноплан WSH-500. Правительство страны планирует инвестировать около 100 млн долл. в создание к 2019 году экраноплана коммерческого назначения грузоподъемностью 100 т и скоростью 250–300 км/ч.
WSH-500
Иран в отличие от других стран сосредоточился на производстве экранопланов военного назначения. В 2010 году его вооруженные силы получили первые три эскадрильи одноместных аппаратов Bavar-2. Иранский экраноплан оснащен пулеметом, прибором ночного видения, а также оборудованием для разведки местности. С борта экраноплана можно в режиме онлайн пересылать в штаб ВМС снимки местности и другие данные разведки.
Bavar-2
Как показывает опыт отечественного и зарубежного экранопланостроения, у экранопланов большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок, как международных, так и для внутренних нужд. Международные «трассы» экранопланов будут в разы короче, чем используемые сегодня железнодорожные, автомобильные или морские маршруты.
Разработаны проекты экранопланов для пассажирских грузоперевозок над акваториями и льдами Арктики. Это позволит выполнять грузоперевозки в северных портах круглогодично, независимо от сезона. В перспективе возможности экранопланов могут быть широко использованы для перевозки грузов и участников научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.
Исследования, проведенные специализированными институтами, показывают, что ожидаемая высокая производительность экранопланов, обусловливающая их рентабельность, отвечает современным требованиям потенциальных заказчиков и тенденциям развития транспортных систем, поэтому коммерческие экранопланы могут быть реальностью уже в ближайшей перспективе.
В целом ожидается, что в ближайшей и среднесрочной перспективе наступит прорыв в области экранопланостроения. Весьма вероятно, что эти машины станут важной частью мировой транспортной системы, а в вооруженных силах ряда государств, прежде всего Юго-Восточной Азии, могут появиться оснащенные экранопланами штатные подразделения.
Заключение
Проведя свою научно исследовательскую работу я считаю, что экранопланы имеют большие перспективы для использования в военных и других целях силовых структур, в том числе для переброски десанта и военной техники в кризисные районы, в борьбе с контрабандой и браконьерством при охране прибрежных рыбных районов силами морской пограничной охраны. Также могут очень пригодится в борьбе с пиратством на транспортных путях.
Таким образом, можно констатировать, что к настоящему времени по отечественным разработкам экранопланов имеется научный и технический задел, построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений, а также накоплен опыт эксплуатации, необходимый для серийного строительства экранопланов. Учитывая огромный опыт в проектировании и создании серии экранопланов я считаю, Россия может и должна стать мировым лидером в их производстве. Научно-технический потенциал России позволяет строить эти летательные аппараты в массовом количестве, в том числе и для продажи за рубеж. Однако чтобы развивать экранопланостроение в равных условиях с иностранными конкурентами, требуется в необходимой мере финансировать эти работы с использованием госзаказа. Иначе Россия может утратить приоритет на эти уникальные летательные аппараты и технологии.
Источники информации
- Русская DARPA
- информационное агенство "Оружие России"
- https://fn-volga.ru/news/view/id/75115
- https://russavia.su/ekranoplany/Volga-2/
- http://ss-op.ru/reviews/view/34
- Википедия
- http://www.rosinform.ru/istoriya/519819-nerealizovannye-proekty-ekranoplany-2/
- https://vladislavlebedev.wordpress.com/apparatus-for-continual-transgression/ekranoplans-or-ekranolets/
- http://www.airwar.ru/enc/sea/orlenok.html
| 
