Суббота, 24.06.2017, 05:00
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Есть ли будущее у дирижаблей?

Автор:Галин Айдар Айратович
Возраст: 16лет
Место учебы: ГБОУ РПЛИ 11 Б класс
Город: Кумертау
Руководитель: Мурзакова Назиля Ягангировна

Историко-исследовательская работа: «Есть ли будущее у дирижаблей?»

1. Введение

С давних времен люди мечтали покорить небо, и поэтому придумывали разные летательные аппараты в виде крыльев птиц, парашютов, шаров, воздушных змей и т.д. Благодаря фанатам своего дела были созданы столь великие сооружения. Но почему же после стольких усилий некоторые из них утратили свое значение и остались в книгах истории и в музеях? Чтобы ответить на этот вопрос я начал изучать историю развития дирижабля. И узнал, что дирижабли утратили свою значимость после первой мировой войны. Но в конце XX века несмотря на печальный опыт дирижабли вновь начали свое развитие, обхватывая новые области науки. Потому что они очень актуальны в наше время. Сфера  применения дирижабля весьма обширна и безгранична. А в чем заключается перспектива дирижаблей?

Цель работы:

Определить перспективу дирижаблей.

Задачи:

1) Изучить историю дирижаблей.

2) Рассмотреть виды дирижаблей и узнать их различия.

3) Выявить преимущества и недостатки дирижаблей.

4) Изучить проекты дирижаблей будущего.

5) Узнать области применения дирижаблей.

2. История

Сразу после первых полётов шаров Братьев Монгольфье и Жака Шарля в 1783 году, люди пытались научится управлять аэростатом. И не смотря на то, что Жозеф Монгольфье после тщательного анализа всех известных в то время технических средств писал в письме своему брату Этьену «я не вижу действительной возможности управлять шаром, кроме знания воздушных течений, изучением которых следует заняться; редкие из них не меняют направления с высотой». В истории можно выделить довольно большое количество попыток управления аэростатом с помощью различных средств, таких как: весла, паруса, рули и т.д.

Первую попытку управления аэростатом с помощью двух вёсел предпринял 2 марта 1784 г. Бланшар.

25 апреля 1784 г. Свой аэростат поднял Дижон Гюйтон де Монво, оболочка его шара была охвачена кольцом, на котором напротив друг друга находились два прямоугольных паруса, которые выполняли роль рулей. На этом же кольце перпендикулярно первым парусам имелись ещё два паруса меньших размеров, которые поворачивались наподобие крыльев. Паруса управлялись из гондолы. Кроме того, в гондоле были установлены два весла. 

 

Аэростат Гюйтона де Монво 1784 г.

Самый интересный проект, который стал отравной точкой в создании дирижаблей и содержал принципиально новые технические решения, предложил в 1784 г. французский математик и военный инженер. Жан Батист Мари Шарль Менье. Оболочка аэростата предполагалась в форме эллипсоида изготовленная из прочного холста и  упрочненная веревочной сетью. Внутри этой внешней оболочки находилась вторая газонепроницаемая оболочка, в которую закачивался водород. Пространство между  оболочками выполняло роль баллонета, который, за счёт нагнетания в него при помощи специальных мощных мехов воздуха должен был поддерживать неизменную форму оболочки. Кроме того, предполагалось использовать баллонет для управления высотой полёта (при закачивании воздуха аппарат утяжеляется  и снижается, при выпуске воздуха набирает высоту). Для повышения надёжности  крепления и равномерного распределения нагрузки гондола должна была крепиться к вшитому по периметру оболочки поясу. Для перемещения аппарата перпендикулярно направлению ветра Менье предполагал использовать три винта, расположенные между гондолой и оболочкой, и приводимые в движение при помощи мускульной силы 80 человек.

И хотя Менье не смог осуществить свой проект, он по праву считается изобретателем дирижабля.

2.2 Первые дирижабли 

Дата

Страна, город

Автор

Важные моменты

5 июня 1783г.

Франция, Виделон-лез-Анноне

братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье

Оболочка объемом около 600 куб. м., наполненная горячим воздухом, решетчатая рама, продол.полета -10 мин., расстояние – боле 2 км.

27 августа 1783г.

Франция, Париж,

Шарль

Оболочка наполнена водородом, расстояние 24 км.

19 сентября 1783 г

Франция, Версальский дворец

Подняты в воздух баран, утка, петух

Вернулись на землю живыми, не задохнулись.

21 ноября 1783 г

Франция

Поднялись в воздух два брата Пилатр де Розье и д'Арланд.

 

январь 1785 г

Англия, Франция

Француз Бланшар и англичанин Джеффрис

Перелетели из Дувра (Англия) в Кале9Франция). Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа.

20 июня 1803 г.

Россия, Петербург

Показательный полет француза Ж. Гарнерена

 

Сентябрь, 1803г

Россия, Москва

Француз Ж. Гарнерен

 

 

24 сентября 1852 г.

Франция

Французский инженер Анри Жиффар

Объем 2500 куб. мощность парового двигателя 3 л. с., скорость около 10 км/ч.

 

В 1850 г. парижский часовщик и механик Жюльен построил семиметровую модель дирижабля где в качестве двигателя использовался часовой механизм с пружиной, которая вращала два винта которые находились в передней части по обеим сторонам модели. Оболочка была выполнена в форме веретена, охвачена сверху сеткой, к которой снизу оболочки была прикреплена гондола. На корме дирижабля был расположен руль.

Модель дирижабля Жюльена1850г

6 и 7 ноября были выполнены два полёта, которые оказались удачными, модель летала против ветра.

В 1872 году немец Пауль Генлейн использовал  на дирижабле газовый двигатель, который работал на светильном газе, которым была наполнена оболочка дирижабля. Газ подавался в двигатель из оболочки. Чтобы оболочка не теряла форму при расходовании  газа, Генлейн использовал баллонет, воздух в который нагнетался вентилятором. Ещё одним усовершенствованием, которое применил Генлейн, была жёсткая рама, которая была прикреплена к сети накинутой на оболочку, к раме крепилась гондола. Такая конструкция значительно повышала жёсткость дирижабля. Также на этом дирижабле впервые были применены автоматические предохранительные клапаны, которые открывались при перепаде давления в оболочке.

Дирижаблестроение в России

Дата

Автор, название

Основные характеристики

Февраль  1907 г.

Был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

 

1908г

 Учебный воздухоплавательный парк, дирижабль «Учебный».

 Объем - 1200 куб.м., длина - 40м., макс.скорость – 21,6 км/ч.,

макс.нагрузка - 250 кг., полет -3ч.[6]

1910 г

По проекту профессоров Боклевского и Фан-дер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б, В. Голубова – «Голубь».

Объем - 2270 куб. м., полезная нагрузка  -  800 кг., длина -42м., макс.скорость – 50 км/ч.[4]

1910г.

Дирижабль "Ястреб" строился в Москве акционерным обществом "Дукс". Его конструктором был А. И. Шабский.

Объем - 2700 куб.м., полезная нагрузка - 1170 кг.,

макс.скорость -47 км/ч.,

длина - 46 кг., прод.полета -6ч. [3]

17 июля 1909 г.

Научно-конструкторский центр по дирижаблестроению -  "Комиссионный".

Объем - 6000 куб.м., длина -70м., макс.скорость - 43 км/ч.,

макс.нагрузка  - 2000 кг.[1]

30 июля 1910 г.

"Комиссионный" был переименован

в "Кречет".

Объем  - 6000 куб.м., длина - 70м., макс.скорость - 43 км/ч.,

макс.нагрузка - 2000кг.[1]

Май-июнь 1915 г.

«Астра» французской постройки.

Объем - 10000куб.м., длина - 78м., макс.скорость - 59 км/ч., максимальная нагрузка -5400кг.[2]

2.3 Развитие дирижаблей

В этой части работы будут исследованы различные конструктивные типы дирижаблей и этапы развития каждого типа.

По конструкции дирижабли можно разделить на три основных типа: мягкие, полужёсткие и жёсткие.

Рассмотрим развитие каждого типа дирижаблей в отдельности и проведём анализ их преимуществ и недостатков относительно друг друга.

Типы

Материал

корпуса

Подъемная сила

Достоинства

Недостатки

Первый полет

Мягкий

- ткань (с малой газопроницаемостью)

- газ;

- баллонеты

- большая весовая отдача;

- легкость сборочно-разборочных операций.

- повреждение оболочки (зависит форма корпуса от атмосферных факторов);

- отказ вентилятора;

- ограниченный размер

26 мая 1906г.

Разработал немец август фон Парсеваль

(«парсеваль»)

Полужесткий

- ткань (с малой газопроницаемостью);

- металлическая

килевая ферма

- газ;

- баллонеты

- жесткость

в продольном направлении;

- более крупный размер.

- повреждение оболочки

(уменьшенная

зависимость

форма корпуса от атмосферных факторов);

- отказ вентилятора

13 ноября 1902г.

Разработал француз Жюйо

Жесткий

- ткань (только для аэродинамической формы);

- шпангоут;

- стрингер;

- газ  (в отдельных

мешках);

 

- крупный размер;

- удерживает направление.

 

- уменьшенный вес полезной нагрузки;

- трудный спуск на площадку;

- авария на стоянке.

                 

2 июля 1900г.

Создал немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин.

Изобрел Циолковский.

 

2.3.1 Мягкие дирижабли

«мягкий дирижабль- дирижабль, у которого матерчатая оболочка служит также оболочкой для газа. Неизменность внешней формы достигается избыточным давлением несущего газа, постоянно поддерживаемым баллонетами – мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетается воздух. Ими же производится частичное изменение балансировки и плавучести всего дирижабля без сброса балласта или выпуска части несущего газа.» 

Первые дирижабли в основном относились к мягкому типу. О некоторых я рассказал в предыдущей части работы, здесь же мы рассмотрим дальнейшее развитие данного типа дирижаблей.

В 1906 году свой первый дирижабль построил Август Персеваль. В своём аппарате он  применил несколько новых решений. Одно из них это два расположенных внутри оболочки баллонета, которые наполнялись воздухом независимо друг от друга. Это позволяло изменять дифферент дирижабля без установки рулей высоты. Кроме того, баллонеты были соединены между собой специальной системой подвешенных на роликах канатов, которая автоматически открывала газовый клапан, когда на большой высоте воздух из баллонетов полностью вытеснялся.

2.3.2 Полужёсткие дирижабли

«Полужёсткий дирижабль-разновидность дирижабля, конструктивно выполненного с частичным каркасом, препятствующим деформации его оболочки.» 

Впервые попытку использовать в конструкции своего дирижабля жёсткий элемент предпринял в 1902г. бразилец Август Северо д’Альбукверк Марана он построил дирижабль «Рах», мягкая оболочка которого была укреплена на жёсткой ферме изготовленной из бамбука, стальных и алюминиевых труб.

 

 

Управляемый аэростат «Рах» 1902 г.

Меньшее основание этой трапециевидной формы служило гондолой, а больше основания было расположено внутри оболочки отеё носовой до кормовой части. Носовая и кормовая точки формы были соединены валом на концах которого снаружи оболочки располагались один тянущий и один толкающий винты. Кроме этих винтов двумя бензиновыми двигателями приводились в движение ещё пять винтов, четыре из которых заменяли собой рули направления, а один был предназначен для изменения высоты полёта.

Наибольшее развитие полужёсткие дирижабли получили в Италии. Там с 1907г. активно строились и развивались дирижабли этой системы.

В 1907г.был построен «Итальянский военный корабль №1». Благодаря наличию реверса винтов он мог передвигаться задним ходом.

2.3.3 Жесткие дирижабли

Первые проекты дирижаблей, в которых постоянная форма оболочки обеспечивалась жёстким корпусом, появились во второй половине XIX в. За год до первого полёта дирижабля Жиффара, проект дирижабля с жестяной оболочкой разработал ПросперМеллер. Также проекты металлических дирижаблей предлагали: Шерадам (1865 г.), Рихард Блейман (1866 г.), Митчелло – Пикасэ (1873 г.)

Во Франции в 1873 г. был выдан патент на жёсткий дирижабль Спису. Корпус этого дирижабля представлял собой жёсткий каркас из продольных и поперечных элементов обтянутый тканью. Внутри корпуса находились четыре изолированных баллона с несущим газом.

Интересен проект дирижабля, разработанный в 1880 г.  Огнеславом Степановичем Костовичем, Сербом по национальности с конца 1870 г. работающим в России. Жёсткий каркас корпуса покрывался шёлковой газонепроницаемой оболочкой. Дирижабль наполнялся водородом. Своему воздушному кораблю – гиганту Костович дал короткое, но прекрасное имя: «Россия».

Чертёж дирижабля «Россия»

Для изготовления частей дирижабля Костович решил глубоко использовать изобретённый им арборит, материал – лёгкий и прочный, вроде многослойной фанеры.

В 1892 г. проект цельнометаллического дирижабля предложил К. Э. Циолковский. Конструкция его аппарата была принципиально новой. К созданию именно жёсткого дирижабля Константина Эдуардовича подтолкнули недостатки мягких дирижаблей, которые сам он описывал так: «первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь... Второй недостаток безбалонного дирижабля – постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей. .. Третий недостаток мягкого дирижабля – объем и форма его постоянно изменяются, поэтому газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой».

Оболочку дирижабля Циолковского планировалось изготавливать из тонкого гофрированного металла. За счёт гофрированных боковин и специальной стягивающей системы, объём оболочки был изменяемым, что позволяло сохранять постоянную подъёмную силу при различной высоте полёта и температуры окружающего воздуха. Оболочка наполнялась горячим воздухом, температура которого регулировалась для изменения высоты подъёма дирижабля. Воздух нагревался, проходя по змеевикам, нагреваемым выхлопными газами. Это был самый перспективный проект дирижабля того времени, который по-моему, не потерял своей актуальности и в наше время.

Ряд проектов жёстких дирижаблей предлагали и другие конструкторы, но первый жёсткий дирижабль был построен только в 1900 году.

Это был дирижабль LZ-1, построенный в германии по проекту Фердинанда Цеппелина.

 

Дирижабль LZ-1 (1900 г.)

Корпус дирижабля представлял собой жёсткий алюминиевый каркас в виде 24 – граненой призмы с плавно закруглёнными концами. Каркас был обтянут хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Кольцеобразные элементы соединялись продольными балками, идущими от носа до кормы. Для обеспечения неизменяемости формы каркаса конструкция была усилена тросовыми расчалками. 16 шпангоутами корпус был разделён на 17 отсеков. Газовместилище представляло собой  17 баллонов сферической формы, изготовленных из прорезиненной хлопчатобумажной ткани пропитанной лаком, наполненных водородом, расположенных по одному в каждом отсеке. Баллонеты отсутствовали. Каждый баллон был оборудован автоматическим предохранительным клапаном. Также имелись маневровые клапаны с пружинным затвором, которые управлялись из гондолы. Всего было две гондолы, соединённые между собой алюминиевой балкой, жёстко прикреплённой под каркасом. В каждой из гондол был установлен двигатель. Двигатели приводили в движение четыре воздушных винта, которые были расположены с каждой стороны, несколько ниже продольной оси корпуса. Такое расположение винтов улучшало устойчивость дирижабля. В носовой и кормовой частях дирижабля были установлены рули направления. В кормовой части так же находился руль высоты. Кроме того, для изменения дифферента дирижабля использовался подвижной груз. Посадка по проекту должна была производиться на воду.

Так же строились дирижабли, представляющие собой разновидность жёстких дирижаблей - жёсткокорпусные дирижабли. Особенностью этих дирижаблей было наличие жёсткой обшивки.

Первый такой дирижабль был построен в 1897 г. Давидом Шварцем. К жёсткому алюминиевому каркасу была приклёпана обшивка из листового алюминия. К оболочке жёстко крепилась гондола. Двигатель приводил в движение четыре воздушных винта. Три винта служили для горизонтального перемещения дирижабля, а также для путевого управления (рули на дирижабле отсутствовали). Четвёртый винт находящийся под гондолой, имел горизонтальную ось и являлся подъёмным.

2.3.4 Преимущества и недостатки дирижаблей различных систем

Как видно из предыдущих частей работы, каждый из типов дирижаблей достиг высокого технического совершенства. Но каждый из типов имеет свои особенности, которые определяют его преимущества и недостатки. Так, например, у мягких дирижаблей есть ряд достоинств:  наибольшая массовая отдача при одинаковых, с дирижаблями других систем объёмах; меньшая стоимость; быстрая разборка, а соответственно удобство хранения и транспортировки. Недостатки мягких дирижаблей: невозможность создания дирижабля с грузоподъёмностью выше 50 тонн; ограничения скорости  изза деформации мягкой оболочки при аэродинамических нагрузках; из за понижения центра масс, обусловленного размещением всех жёстких элементов в гондоле, ухудшается управляемость дирижабля.

Жёсткие дирижабли имеют следующие преимущества: практически неограниченная грузоподъёмность, дальность и продолжительность полёта; равнонагруженность конструкции, что позволяет значительно улучшить устойчивость и управляемость дирижабля; доступность для осмотра и ремонта в полёте элементов конструкции, в том числе и газовых баллонов; более высокие скорости; наиболее широкий диапазон использования. К недостаткам дирижаблей этого типа относятся: наиболее высокая стоимость, обусловленная наибольшей сложностью конструкции; большая уязвимость при столкновении с препятствием.

Я считаю, что используя весь накопленный опыт, а также используя новейшие достижения науки и техники, можно создать дирижабли, предназначенные для любых целей и способных работать в любых условиях.

2.4 Аварии и катастрофы

Изучая историю дирижаблестроения нельзя обойти стороной аварии и катастрофы этих летательных аппаратов. Так как одной из основных причин, отказа от массового использования дирижаблей, наряду с развитием авиации, стали их аварии, особенно катастрофа дирижабля LZ-129 «Гинденбург» в которой погибли 36 человек.

Изучив все аварии и катастрофы дирижаблей я пришел к выводу, что было одиннадцать основных причин, которые их вызвали или усугубили.  На основании своих выводов, я составил таблицу.

Таблица основных причин аварий и катастроф дирижаблей

Причины

Дирижабли

Использование пожароопасного водорода

LZ-4,LZ-10, «Черное море-3», СССР В-9 и т. д.

Отсутствие баллонета

Второй дирижабль Жиффара, Дирижабль Брадского

Отсутствие перегородок предотвращающих перетекание газов

Дирижабль Баумгартера, Дирижабль №6 Сантос-Дюмона.

Недостатки конструкции газовых клапанов

Дирижабль Шварца, «Pax», «Leonardodavind», «Победа».

Недостаточная герметичность и прочность оболочки

R-101, «Columbia», Дирижабль Шварца,

Недостаточная производительность средств и нагнетания воздуха и баллонет

Дирижабль №1 Сантос-Дюмона, Дирижабль №2 Сантос-Дюмона.

Отсутствие надежных средств швартовки

«Patrie», LZ-27, LZ-24.

Отсутствие надежных навигационных средств

«Альбатрос», LZ-26, LZ-60.

Недостаточная мощность двигателей

«America», «Альбатрос».

Недостаточная прочность корпуса

R-38, «Гигант», LZ-14

При современном техническом развитии, по моему мнению, возможно создать дирижабль, в котором будут отсутствовать недостатки, приводившие к вышеуказанным причинам. В результате чего ЛА будет практически безопасен.

 3 Проекты дирижаблей  новых поколений

Катастрофа LZ-129 поставила точку в эпохе массового дирижаблестроения, но человечество периодически возвращается к идее дирижабля. В этой части работы я рассмотрю самые интересные, на мой взгляд проекты дирижаблей с 60-х годов прошлого столетия до наших дней, а также рассмотрю области применения, для которых эти проекты разрабатывались.  

Очень интересен проект «Термоплан», разрабатываемый в СССР в 80-х годах прошлого века. Оболочка его также была дискообразной формы. Для создания подъёмной силы и перемещения в воздухе в аппарате должны были быть созданы два объёма, один из которых заполнялся гелием, а второй горячими выбросами двигателей. Предполагалось, что будет создано несколько модификаций аппарата с диаметром «тарелки» от ста до сорока до трёхсот двадцати метров. Термопланы должны были преодолевать до восьмисот километров, и перевозить либо грузы от ста до двухсот тысяч тонн, либо от шестисот пятидесяти до трёх с половиной тысяч человек.

Так же создавалось и создаётся ещё очень много различных проектов дирижаблей.

Из проектов XXI века, интересны такие дирижабли: 

 Комбинированный аэростатический транспортный летательный аппарат "Атлант" от воздухоплавательного центра «Авгуръ».  Разрабатывается размерный ряд аппаратов АТЛАНТ грузоподъёмностью 15 т, 60 т, 170 т и дальностью от 1500 до 5000 км. По предварительной оценке, себестоимость перевозок будет колебаться в пределах 7-25 рублей за тонна-км в зависимости от грузоподъёмности летательных аппаратов.

К сожалению большинство этих проектов, по всевозможным причинам, так и остались проектами, но они доказывают, что интерес к дирижаблям не угасает до сих пор.

4 Преимущества и недостатки дирижаблей по сравнению с другими ЛА

Попробуем разобраться, что же привлекает человечество в дирижаблях.

По сравнению с другими ЛА дирижабли имеют несколько серьёзных преимуществ:

-дирижабль экономичнее современных самолётов и вертолётов;

-практически неограниченная грузоподъёмность и дальность беспосадочных перелётов;

-практически неограниченное время нахождения в воздухе;

-наибольшая экологичность по сравнению с другими ЛА;

-в отличие от самолётов, дирижаблю не требуются взлётно-посадочные полосы и другая дорогостоящая инфраструктура.

Конечно, наряду с достоинствами дирижабли имеют и некоторые недостатки:

-огромные размеры;

-относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами;

-большая парусность;

Как мы видим, недостатков значительно меньше чем достоинств. К тому же, современные технологии, по-моему, в полнее способны минимизировать недостатки и ещё более проявить преимущества дирижаблей. Поэтому вполне естественно, что человек старается вернуть дирижабли себе на службу.

5. Наиболее актуальные области применения для дирижаблей будущего

Изучая тему дирижаблей, я определил области применения этих воздушных кораблей, в которых, как мне кажется, они смогут стать наиболее эффективными и если не заменить другие летательные аппараты, то стать их достойным дополнением.

Я считаю, что наиболее перспективным будет рассмотреть применение дирижаблей будущего именно в нашей стране, которая обладает огромной территорией, включающей в себя труднодоступные регионы севера Сибири, Дальнего Востока, арктической зоны с шельфом и островами. Как писал Дмитрий Менделеев «У других стран много берегов водного океана. У России их мало, сравнительно с её пространствами, зато она владеет обширными… берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним… Оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнётся новейшая история…» 

 Здесь я приведу области применения дирижаблей, которые по моему мнению, являются наиболее перспективными.

Очень часто в последнее время в периоды жаркой погоды происходит возгорание лесных массивов, которые наносят огромный ущерб природе, экономике, а также иногда и человеческие жертвы. Поэтому первая из, как мне кажется, очень перспективных областей применения дирижаблей является мониторинг наиболее пожароопасных территорий. Так как дирижабль может находиться в небе значительно дольше чем вертолёт, то с него обнаружение очагов возгорания будет значительно эффективнее. К тому же дирижабль может взять на борт несколько десятков тонн воды и при обнаружении очага возгорания зависнув над ним ликвидировать его в зародыше, не дав распространиться большому пожару.

Ещё одним очень удачным применением для дирижаблей в области чрезвычайных ситуаций, я считаю, могут быть поисково-спасательные работы при кораблекрушениях, авиакатастрофах и т.д. Здесь также дирижабль выигрывает у других летательных аппаратов длительностью полёта, возможностью находиться в небе круглосуточно и даже в тяжёлых метеоусловиях.

Практически  неограниченная грузоподъёмность, а так же способность переносить на себе очень большие неделимые конструкции открывают такие области применения как: доставка и монтаж уже готовых буровых установок для нефти и газодобычи; монтаж и обслуживание ЛЭП в труднодоступных районах; а также дирижабли могут помочь в развитии континентальной ветроэнергетики России, так как смогут доставлять и монтировать большие ветроагрегаты  без предварительного строительства транспортной инфраструктуры, что значительно удешевит строительство ветреных электростанций, использующих энергию высотных ветров.

6 Заключение

Сегодня дирижабли летают в Великобритании, Германии, Франции, СЩА, Японии, Канаде, Австралии, Китае и России. Несущим газом вместо водорода служит инертный газ гелий. Это устранила опасность пожара – главный недостаток дирижаблей прошлого.

Дирижабли возвращаются,  для исследовательских, рекламных и спортивных полётов. Во многих странах используют для патрулирования, провидения полицейских операций и в качестве ретрансляторов.

 7. Источники и литература

  • Арие М. Я. Дирижабли. К., 1986. С. 7-257.
  • Инфантьев В. Мамонты шагают в будущее. Л., 1971. С. 1-128.
  • Гончаренко В.В. Как люди научились летать. К., 1986. С. 50-66.
  • Дружинин Ю. О., Емелин А. Ю., Павлушенко М.И., Соболев Д.А. Страницы истории отечественного воздухоплавания. М., 2013. С. 5-499.
  • Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 5-102.
  • Авиация: Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. М., 1994. С. 270.
  • Бойко Ю. Есть ли будущее у российских дирижаблей?// Воздухоплаватель.- 2014.- №1 (30).- C. 45-51.
  • Ильин А. А не грядет ли эпоха электрических дирижаблей?// Юный техник.- 2001.- № 3.- C. 7-8.
  • Черненко Г. «Аэроскаф» капитана Костовича// Техника молодежи.- 2009.- №11.- C. 48-52.
  • Ощепков М. Ю. Дирижабль как средство развития континентальной ветроэнергетики// Composite 21 century.- 2011.- май.- C.  32-41.
  • Перельман Я. Дирижабль Циолковского// Вокруг света.- 1930.- №35.- С. 18-19.
  • Скоренко Т. Небесный тяжеловес: НЛО российской сборки// Популярная механика.- 2010.- №3 (89).- С. 58-61.
  • Макаров О. Зачем они возвращаются?: Нужны ли сегодня дирижабли?// Популярная механика.- 2008.- №10 (72).- С. 42-51.
  • Циолковский К. Дирижабль, стратоплан и звездолет как три ступени величайших достижений СССР//Гражданская авиация.- 1933.- №9.- С. 7-8
  • АТЛАНТ-транспортная технология будущего. URL: http://rosaerosystems.ru/atlant/obj757  (дата обращения 12.10.2015)
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (12.01.2017) | Автор: Галин Айдар Айратович E W
Просмотров: 206 | Комментарии: 1 | Теги: Проект, Дирижабли | Рейтинг: 1.0/3
Всего комментариев: 1
1  
Такого откровенного плагиата я вообще не ожидал!

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (9782)
Кузьминова Анастасия Олеговна (7266)
Бадакова Анастасия (7254)
Чеховская Алена Алексеевна (4826)
Кошманов Илья Игоревич (4431)
Иванов Семен Владимирович (4316)
Беляева Александра Сергеевна (4167)
Пушинская Кристина Валерьевна (3948)
Рафаэль (3771)
Ахметшин Тимур (3730)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017