Пятница, 27.04.2018, 05:58
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада посвящена 100-летию Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Как зарождалась концепция аэробуса

Фоос Данила Сергеевич.
Возраст: 12 лет.
Место учебы: КГБОУ «Ачинский кадетский корпус».  
Город Ачинск, Красноярский край. Российская Федерация. 
Руководитель: Чернуха Сергей Александрович, педагог дополнительного образования
 КГБОУ «Ачинский кадетский корпус».

Как зарождалась концепция аэробуса

План:

1. Введение.
2. Что такое аэробус.
3. У истоков зарождения концепции аэробуса.
3.1. Р.Л. Бартини – гений, опередивший время.
3.2. Самолет «Авиабус» Т-117.
4. Развитие концепции аэробуса.
4.1. Понимание необходимости создания широкофюзеляжных самолетов.
4.2. Создание широкофюзеляжных лайнеров в Европе, Америке и СССР.
4.3. Перспективы аэробусов.
4.4. Современная концепция аэробуса (требования к аэробусу, проблемные вопросы).  
5. Заключение.
6. Список использованных источников информации.

Цель работы: определить актуальность и перспективы создания широкофюзеляжных самолётов в соответствии с концепцией аэробуса

Задачи:
   1) Дать определение аэробуса.
   2) Выявить преимущества широкофюзеляжных самолётов, по сравнению с другими летательными аппаратами.
   3) Рассмотреть развитие концепции аэробуса при создании современных широкофюзеляжных самолётов.
   4) На основании проведенного исследования рассмотреть проблемы создания и применения аэробусов и путях их решения.

Мне нравится песенное творчество Вадима Захарова, у которого есть песня «Некрасивых самолетов не бывает». Это на самом деле так: каждый самолет прекрасен. Фигуры высшего пилотажа на истребителях завораживают, боевая мощь современных ракетоносцев и бомбардировщиков поражает воображение. Но я мечтаю стать капитаном аэробуса. Как поет все тот же Захаров в другой своей песне:

«Не ходите, пацаны, в авиацию»:
«Это «кайф» - в своих руках ощутить,
Как послушна тебе мощь многотонная».

2.  Что такое аэробус

Существует несколько определений аэробуса.

1. АЭРОБУС — воздушный автобус, - широкофюзеляжный самолёт, предназначенный для перевозки большого числа пассажиров. Аэробусы отличаются высоким уровнем комфорта (просторное расположение кресел с двумя продольными проходами и т. д. - Большой энциклопедический политехнический словарь

Широкофюзеляжный самолёт — пассажирский самолёт, диаметр фюзеляжа которого составляет от 5 до 6 метров. Обычно этот термин обозначает самолет с двумя проходами между креслами в салоне. В ряду обычно от 7 до 10 пассажирских мест. Для сравнения, у узкофюзеляжных самолётов диаметр фюзеляжа обычно составляет 3-4 метра. В пассажирском салоне широкофюзеляжного самолета кресла расположены в 3, иногда в 4 ряда. В среднем широкофюзеляжный самолет может взять на борт 300—500 человек. Максимальную пассажировместимость демонстрирует А380 (853 человека).

2. АЭРОБУС — многоместный пассажирский самолёт с упрощённым видом обслуживания пассажиров. Понятие «А.» со временем видоизменялось. Впервые этот термин упоминается в работах Б. Н. Юрьева (1911) - Энциклопедия техники

3. У истоков зарождения концепции аэробуса

Странно, но у английского термина «AIRBUS» русская родословная. В 1911 году в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» появилась первая публикация Бориса Николаевича Юрьева «О наиболее полезном грузе, поднимаемом аэропланами и геликоптерами при данной силе мотора». В этой статье Юрьев впервые употребил термин «аэробус» (от «аэро» - «воздух» и «bus» - «автобус»), который нашел применение на практике лишь через десятилетия. Возродился он вновь в 60 е гг., и его значение претерпело ряд изменений. Например, под аэробусом. понимали транспортный самолёт, предназначенный для частых и непродолжительных рейсов на короткие и средние расстояния. В эти же годы с понятием «аэробус » стали связывать в основном систему обслуживания пассажиров (продажа билетов в салонах) и систему транспортировки багажа («багаж при себе» до борта самолёта). 

3.1. Р.Л. Бартини - гений, опередивший время

Впервые на практике предпринял попытку воплотить в жизнь концепцию аэробуса Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни (настоящее имя — Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini)— итальянский аристократ, родившийся в семье барона), коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором, который в анкетах, в графе «национальность» писал: «русский». В некоторых решениях и идеях Р.Л. Бартини опережал время. В середине прошлого века, во время проведения какого-то важного совещания, где присутствовали многие наши ведущие авиаконструкторы, А.С. Яковлев заявил собравшимся: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он её не решит, значит, она принципиально нерешаема…».

Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузопассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов.

3.2. Самолет "Авиабус" Т-117

Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем, самым значительным стал транспортный самолет Т-117 («Авиабус»), отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего это касается фюзеляжа. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском «Авиабусе» путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка до 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 кг груза на расстояние 1600 км/ч с крейсерской скоростью 365 км/ч с учетом встречного ветра и часового аэронавигационного запаса топлива. Причем уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.

Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолета, предназначенный для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон — двенадцати— и двухместных кают. Огромный же объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова, в прошлом летчика-испытателя и участника трех перелетов на самолете АНТ-25, рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86, возглавляемое Бартини, ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили.

4. Развитие концепции аэробуса

4.1. Понимание необходимости создания широкофюзеляжных самолетов

В середине 60-х -70-х годах прошлого столетия термин «аэробус» вновь возник на устах пилотов и пассажиров. Но значение его кардинально изменилось.

Теперь в моде были не перемещения на короткие расстояния, а длительные рейсы. Они окупали себя только в том случае, если на борт самолета помещалось большое количество пассажиров. Поэтому термином «аэробус» стали называть большие самолеты с широким фюзеляжем. Они летали на средние расстояния. А самолеты-гиганты, осуществляющие трансатлантические рейсы, стали именовать «супераэробусами».

Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим.

4.2. Создание широкофюзеляжных лайнеров в Европе, Америке и СССР

Практически одновременно начались разработки трех широкофюзеляжных лайнеров: Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Первым был создан Boeing 747-100.

4 двигателя Boeing 747−100 пожирали громадное количество топлива: максимальный запас керосина составлял 178700 литров. На первых порах перевозчиков это устраивало. Но в 1970 году разразился топливный кризис, в связи с чем пострадала не только компания-производитель, но и перевозчики, закупившие суперлайнер. Они были вынуждены повысить цены на билеты. В связи с чем 747−100 летали полупустыми. И тут начались всяческие «креативные» действия, которые должны были способствовать улавливанию душ пассажиров. Например, American Airlines начала устанавливать в салонах вместо кресел пианино и барные стойки. Затем лайнеры были переоборудованы в грузовые и проданы. По тому же пути пошла и авиакомпания Continental Airlines. И лишь в Юго-Восточной Азии в связи с перегруженностью линий Boeing 747 по-прежнему пользовались успехом.

В конечном итоге более экономичные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar, оснащенные не 4, а 3 двигателями, сильно потеснили в небе «прожорливые» В-747.

Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300. Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. 22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.

Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.
Развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации. Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.

Летно-технические характеристики Ил-86:

Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).

На смену Ил-86 в будущем пришел Ил-96, на котором сегодня совершает перелеты президент Российской Федерации.

Основные летно-технические характеристики Ил-96:

Двигатели 4хПС-90А
Тяга двигателей, кГс 4х16,000
Максимальное число пассажиров 300
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 40000
Дальность полета с коммерческой нагрузкой 30000 кг на высоте 9000 - 12000 м со скоростью 850 км/ч и резервом топлива, км  10000
Крейсерская скорость полета, км/ч  850-900
Высота полета, м 10000-12000
Необходимая взлетная дистанция, м 2700
Необходимая посадочная дистанция, м 2000
Масса снаряженного самолета, кг 119000
Взлетная масса, кг  240000

Габаритные размеры:

Размах крыла, м  57,66
Длина самолета, м 55,35
Высота самолета, м 17,57
Колея шасси, м 10,4                                                                                                                             

В начале 70-х была создана авиастроительная компания «Эйрбас Индастри»,которая занималась исключительно изготовлением таких крупных машин. Она и запатентовала термин «airbus» для своей продукции. Первый самолет «Аэробус» сошел с конвейера в 1972 году. Это была машина марки А300.
Современный самолет-аэробус обязательно обладает повышенным комфортом обслуживания пассажиров. Даже в экономклассе спинка переднего сидения оснащена монитором. На борту можно смотреть фильмы, слушать музыку, пользоваться интернетом. Между креслами в салоне аэробуса есть два прохода, а не один. Как правило, грузовой отсек в таких самолетах больше обычного. Некогда считавшийся большим А300 перестал выпускаться в 2007 году. И сейчас его заменили более крупные и вместительные модели. На вооружении крупнейших авиакомпаний мира находится уже третье поколение аэробусов – А320, А330-200 и А330-300. У них немного различная конфигурация. Но всякий раз авиастроительная компания стремится улучшить комфорт пассажиров. Но даже сейчас под термином «airbus», несмотря на патентование названия фирмой «Эйрбас Индастри» часто подразумевают не только лайнер завода  «Эйрбас Индастри», но всякий широкофюзеляжный самолет, способный принять на борт большое количество пассажиров и совершающий дальние рейсы.

В настоящее время эксплуатируются следующие широкофюзеляжные самолеты:
• Боинг 747 (1969)
• МакДоннел Дуглас ДС-10 (1970)
• Локхид Л-1011 (1970)
• Airbus A300 (1972)
• Ил-86 (1980)
• Airbus A310 (1982)
• Боинг 767 (1982)
• МакДоннел Дуглас МД-11 (1986)
• Airbus A340 (1991)
• Ил-96 (1992)
• Airbus A330 (1992)
• Боинг 777 (1994)
• Airbus A380 (2007)

• Boeing 787 (2008)
• Airbus A350 (2012-2013)

 4.3.  Перспективы аэробусов

Китай и Россия хотят построить аэробус, похожий на те, которые предлагают Airbus и Boeing. В этих целях Объединённая авиастроительная корпорация России (ОАК, United Aircraft Corporation, UAC) и китайская Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) в конце мая 2017 года в Шанхае зарегистрировали совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Co (CRAIC). Бюджет на строительство широкофюзеляжного самолета на 280 пассажиров предполагается между 13-ю и 20-ю миллиардами долларов.        В соответствии с данными журнала «Aviation Week», первые испытательные полёты С929 планируются в 2022-2023 годах, а ввод в эксплуатацию — в 2025-2027 годах. В то время как дуополия Boeing / Airbus, по прогнозам, займет 90 процентов рынка за счет проектируемых 9100 аэробусов до 2025 года; Reuters говорит, что CRAIC готова взять оставшиеся 10 процентов доли рынка. Как самолёт, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, C929 будет конкурировать с аналогичными по размерам Boeing 787 и Airbus A330neo, оба из которых используют современные двигатели и композитные фюзеляжи для обеспечения высокой эффективности использования топлива. Все три типа аэробусов будут опираться на глобальную цепочку поставок двигателей, топливных систем, авионики, систем электроснабжения и систем жизнеобеспечения.
C929 представляет собой аэробус с дальностью полёта в 12 тысяч километров. Он будет выпускаться в трёх конфигурациях: вместимость средней версии может составить 280-290 пассажиров; версия с удлинённым фюзеляжем сможет вместить 350 пассажиров, в то время как меньший вариант имеет места для 230 пассажиров.
Он будет иметь максимальный взлётный вес 220 тонн в стандартном варианте, в качестве силовой установки пару двигателей с тягой в 35 тонн и иметь размах крыльев 110 метров. Российская объединённая авиастроительная корпорация (UAC) будет отвечать за сборку крыльев, пилонов двигателей и корпус, в то время как китайская компания COMAC будет строить секции фюзеляжа и хвоста.
Подобно всем другим современным пассажирским самолётам, C929 будет производиться с высокой степенью интеграции в глобальную цепочку поставок. Его турбовентиляторные двигателей почти наверняка будут обеспечены западными производителями двигателей, такими, как Rolls Royce, Pratt & Whitney или General Electric.
Более того, COMAC запросил информацию от Honeywell и United Technologies для авионики и других бортовых систем. В то время как большая часть цепочки поставок C929 является международной, CRAIC намерен приносить доход от продажи услуг (например, от технического обслуживания и материально-технического обеспечения), а также пакетов обновления.

В дополнение к ожидаемому буму китайских воздушных линий в настоящее время покупатели российских авиалайнеров в бывшем Советском Союзе и на Ближнем Востоке могут оказаться готовыми заказчиками C 929.
Внутренние возможности тоже довольно огромны: C929 может выпускаться в вариантах военных миссий для радиолокационного обнаружения и управления, радиоэлектронной борьбы, систем управления и контроля ядерных сил, президентского транспорта и топливозаправщика.

4.4. Современная концепция аэробуса (требования к аэробусу, проблемные вопросы)

Современные технические требования к проектированию широкофюзеляжных самолетов в соответствии с концепцией аэробуса определяют основные летные качества будущего самолета, его надежность и безопасность.
 1. Высокая топливная эффективность
 2. Хорошие взлетно-посадочные характеристики
 3. Объем пассажирского салона
 4. Удобство высадки-посадки пассажиров 
5. Удобство обслуживания и ремонта
 6. Высокая крейсерская скорость полета
В связи с большой пассажировместимостью аэробусов в настоящее время базовым пунктом концепции аэробуса становится многократно возрастающие требования к их надежности. Эта проблема должна решаться, как я полагаю, не только за счет повышения технического совершенства и надежности самого аэробуса, но и, что самое главное, за счет повышения надежности работы системы: «человек (экипаж)-самолет-окружающая среда» в целом.

5. Заключение

Рассмотрев историю развития концепции аэробуса от истоков до наших дней, можно сделать вывод о перспективности создания новых аэробусов при условии увеличения их надежности. При этом для повышения надежности работы системы «человек (экипаж)-самолет-окружающая среда» (в частности, для уменьшения влияния человеческого фактора как основной причины авиационных происшествий) необходим, в том числе, поиск наилучшего сочетания двух различных взглядов на философию полета, изложенных в публикациях красноярского авиатора Василия Васильевича Ершова - профессионального пилота гражданской авиации, пилота-инструктора Ту-154. Но это уже тема для другого исследования, предположительно «Как увеличить надежность  работы системы: «человек (экипаж)-самолет-окружающая среда». 

6. Список использованных источников информации

  1. http://www.airwar.ru
  2. https://topwar.ru/armament/aviation 
  3. https://dic.academic.ru
  4. https://biography.wikireading.ru/163207
  5. http://www.ssau.ru "Концептуальное проектирование самолетов" (электронное учебное пособие), Самара, 2010
  6. http://vas-ershov.com . 
  7. И. Чутко "Красные самолёты". М. Изд. полит. литературы, 1978
  8. https://oko-planet.su/politik/society/374893-kitay-i-rossiya-obedinyayut-usiliya-dlya-sozdaniya-novogo-pokoleniya-aerobusa.html 
  9. http://www.arms-expo.ru/news/vzaimodeystvie/rossiya_i_kitay_zanyalis_proektirovaniem_samoleta_c929
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (05.12.2017) | Автор: Фоос Данила Сергеевич W
Просмотров: 226 | Рейтинг: 2.7/12
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ИТОГИ ОЛИМПИАДЫ ПОДВЕДЕНЫ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Каиргалиулы Алиби (1548)
Пушинская Кристина Валерьевна (1394)
Кильметова Аделина Динаровна (1139)
Чиков Андрей Вячеславович (1127)
Зайдулин Азат Рафаэлевич (1049)
Дебердеев Даниил Денисович (964)
Ермолаев Константин Алексеевич (906)
Беляева Александра Сергеевна (598)
Туев Павел Анатольевич (548)
Зубков Иван (453)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018