Воскресенье, 25.02.2018, 12:38
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада посвящена 100-летию Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Какие летательные аппараты стали самыми загадочными в истории?

Студентка: Красильникова Юлия Анатольевна
4 июля 2001 года(16 лет)
ПАТ им. А. Д. Швецова
Руководитель: Смагина Галина Олеговна
Место работы: Пат им. А.Д. Швецова

Какие летательные аппараты
стали самыми загадочными в истории?

Содержание

Введение

I. Самолеты особых схем

       I.А. Самолёты схемы «Бесхвостка»

       I.B. Самолёты схемы «Утка»

       I.C. Самолёты схемы «Тандем»

II. Применение «особых» схем

        II.A. Применение схемы «бесхвостка»

       II.B. Применение схемы «утка»

       II.C. Применение схемы «тандем»

Заключение

Cписок литературы

Введение

В нашем мире существует множество различных летательных аппаратов. Многие из них привычны нам, а некоторые заставляют нас удивиться и даже усомниться в их существовании. Все летательные аппараты имеют свои схемы, и созданием этих схем занимаются конструктора.

Выбрав данную тему, я попытаюсь проанализировать и понять причины создания необычных  летательных аппаратов.  Для достижения этой цели мне необходимо изучить и проанализировать развитие схем летательных аппаратов, таких как «бесхвостка», «утка», «тандем» и «самолёты с треугольным крылом».

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Провести исследование схем самых необычных летательных аппаратов, рассмотреть и изучить конструкции и историю летательных аппаратов.

I. Самолеты особых схем

I.А. Самолёты схемы «Бессхвостка»

Человек обычно искал прообразы своих творений в окружающем его мире. Неудивительно, что многие самолеты, предложенные в проектах пионеров авиации, имели форму птиц, летучих мышей и т. п. . Как известно, ряд птиц, а также большинство других животных, способных летать, не имеют хвостового оперения. Поэтому в проектах первых самолетов наряду с  другими рассматривалась и схема «бесхвостка». Таким образом, идея бесхвостого самолета возникла в процессе наблюдения человеком природы, зародилась одновременно с идеей самолета вообще. Часто в качестве образца для первых «бесхвосток» служил воздушный змей, давно известный в Европе.

Рисунок 1: Ш. де Луврие, проект «Аэронав»

Первое упоминание о бесхвостом самолете относится к 1865 г. В этом году французский исследователь Ш. де Луврие разработал проект самолета под названием «Аэронав»(рис.1). Самолет должен был иметь одну горизонтальную поверхность в виде прямоугольной равносторонней плоскости и являлся, фактически, увеличенным вариантом воздушного змея. Предполагалось применение винтомоторной силовой установки, работающей на сжатом воздухе, или реактивного двигателя. Продольное управление самолетом должно было осуществляться перемещением грузов в гондоле, подвешенной снизу к крылу, или изменением наклона крыла.

В 1870 г. английский изобретатель Р. Харт получил патент на «усовершенствованный аппарат для воздушных сообщений». Это был проект бесхвостого моноплана с высокорасположенным крылом в виде прямоугольной пластины. Самолет предполагалось снабдить толкающим винтом, приводимым во вращение паровым или каким-либо другим двигателем. Продольная балансировка должна была осуществляться перемещением центра масс самолета. В проекте Харта предлагались также органы управления в виде элевонов, которые могли отклоняться раздельно для противодействия реактивному моменту винта и одновременно — для продольного управления. Руль направления не был предусмотрен. 

В конце XIX в. в России было создано два проекта бесхвостых самолетов. Автором первого проекта являлся Ф. Р. Гешвенд, второго — В. А. Татаринов. В обоих проектах основное внимание уделялось конструкции двигателей, вопросы устойчивости и управляемости практически не рассматривались.

Весьма успешные опыты с моделями бесхвостых самолетов были проведены в конце XIХ в. в Австралии. Конструктор этих моделей, Л. Харгрейв, известный как изобретатель коробчатого воздушного змея, испытал более десяти «бесхвосток», дальность полета некоторых из них превышала 100 м. В качестве источника энергии использовались растянутая резина, сжатый воздух, пар; движителем служил винт или машущее крыло - неподвижное крыло имело заметное  V и гибкую заднюю кромку.

I.B. Самолёты схемы «утка»

Как известно, идея самолета возникла на основе наблюдения за полетом птиц. Копируя их форму, пионеры авиации создавали проекты самолетов, в которых горизонтальное оперение должно было располагаться позади крыла, По этой так называемой классической схеме создавали летающие модели Д. Кейпи, А. Пено, строил самолет А. Ф. Можайский.

Название «утка», характеризующее схему самолета с расположенным спереди горизонтальным оперением, произошло. По-видимому, из-за внешней схожести таких аппаратов с уткой — птицей, широкий клюв которой напоминает стабилизирующую плоскость летательного аппарата.

Первые летательные аппараты не имели никакого приборного оборудования. Расположение стабилизирующих и управляющих поверхностей перед крылом помогало летчику ориентироваться в пространстве, следить за действием руля при маневрировании. Это сыграло существенную роль при выборе схемы самолётов братьями Райт и А. Сантос-Дюмоном(рис.2).

Рисунок 2: Самолет Л- Сантос-Дюмона «14 bis»

Как известно, балансировочная сила, возникающая на переднерасположенном горизонтальном оперении на режимах взлета, набора высоты и горизонтального полета направлена вверх и увеличивает общую подъемную силу системы крылоноперение. Не исключено, что это обстоятельство также принималось во внимание пионерами авиации.

В конце XIX в. широкое распространение получил принцип) балансирного управления летательным аппаратом, впервые осуществленный в планерных опытах О. Лилиенталя. Сторонники, этого принципа считали, что устойчивость и управляемость планера или самолета может быть обеспечена только с помощью, непрерывного изменения положения тела летчика относительно крыла. Компенсацией недостаточной устойчивости летательного аппарата. на котором не предполагалось устанавливать стабилизирующие поверхности, должно было служить мастерство пилота.

 В конце первого десятилетия ХХ в. получает распространение схема самолета, в которой горизонтальное и вертикальное оперение располагались на балках за крытом, а перед крылом устанавливался руль высоты (самолеты «Фарман», «Вуазен»  и др.). Это позволяло добиться удовлетворительной продольной и путевой устойчивости. И при этом сохранить преимущества   переднерасположенного руля высоты. Положительные стороны такой конструкции оценили братья Райт, которые в 1910 г.  добавили к своему самолету горизонтальное оперение за крылом.

Несмотря на общую тенденцию к отказу от применения схемы «утка» в авиации, до начала первой мировой войны имели место отдельные работы по самолетам этого типа.

I.C. Самолёты схемы «тандем»

Одной из побудительных причин создания самолетов с тандемными крыльями является представление о том, что таким образом можно получить большую площадь несущей поверхности, чем в случае использования одного крыла и небольшого горизонтального оперения на самолете той же геометрической размерности (в пределах тех же размаха крыла и длины фюзеляжа).

Одним из первых практических выводов, который сделали создатели первых летательных аппаратов, стало понимание принципиальной важности такого параметра, как удельная нагрузка на крыло— число килограммов массы самолета, приходящихся на квадратный метр площади крыла. Средние персональные самолеты сегодняшнего дня типа «Цессна-152»(рис. 3) имеют нагрузку на крыло порядка 50—60 кг/м2 . На заре авиации величина этого параметра обычно составляла 6—7 кг/м2; несмотря на это, пионеры авиации боролись за экономию каждой унции массы своих летательных  аппаратов. Маломощные силовые установки тех лет делали каждый лишний килограмм массы конструкции самолетов серьезным препятствием на пути к желаемой цели.

Рисунок 3: «Цессна-152»

Одним из путей снижения нагрузки на крыло является увеличение его площади. В прошлом, когда самолеты были относительно легкими, можно было достичь большего темпа увеличения площади крыла по сравнению с массой его конструкции, поэтому превращение обычного горизонтального оперения в крупную несущего поверхность, аналогичную крылу, было очень естественным делом. Кроме того, при использовании крыльев схемы «тандем» гораздо проще получить заданную площадь крыла при небольшом размахе без необходимости преодолевать конструктивные сложности и снижать сопротивление интерференции, характерное для бипланных схем.

НЕДОСТАТКИ

В приведенных выше рассуждениях обычно не учитывается тот факт, что создание самолетов с крыльями схемы «тандем», помимо описанных выгод, сопровождается увеличением массы планера; наряду с увеличением подъемной силы возрастают аэродинамическое сопротивление и моменты инерции, что в результате ведет к необходимости использования более мощной силовой установки.

В первых самолетах тандемной схемы, крылья которых были построены с использованием несовершенных профилей, характеризующихся значительным изменением положения центра давления при изменении угла атаки (из-за изменения скорости), обычно возникали серьезные проблемы с продольной балансировкой летательного аппарата. Обычно по мере увеличения скорости и уменьшения угла атаки центр давления большинства профилей сдвигается назад. Так как оба крыла имеют примерно одинаковую несущую способность, центр масс самолета должен находиться примерно посередине между ними (а не вблизи   центра давления, как это обычно делается на самолетах традиционных схем). По мере того, как центр давления на обоих крыльях сдвигается назад, создаваемый передним крылом момент (на плече, равном расстоянию от центра давления до центра масс) уменьшается, а создаваемый задним крылом момент увеличивается. Такое неблагоприятное изменение моментов обычно превышает возможности балансировочных поверхностей (рулей высоты или триммеров), и самолет начинает пикировать. Самолеты с узким диапазоном полетных скоростей  (типа планеров и ультралегких летательных аппаратов) или современные самолеты, на которых используются профили с нулевым сдвигом центра давления, как правило, не сталкиваются с этой проблемой, но в то же время и не демонстрируют существенных преимуществ, которые могли бы перевесить присущие данной схеме недостатки .

Еще одной характерной для таких схем проблемой является более высокий по сравнению с традиционными схемами момент инерции в канале тангажа (при движении относительно поперечной оси самолета). На самолетах традиционных схем эта ось находится довольно близко к центральной линии крыла, и момент инерции в канале тангажа ограничивается массой фюзеляжа.

На самолетах с тандемными крыльями ось движения тангажа находится примерно посередине между крыльями. В дополнение к необходимости поднять фюзеляж, например, вверх в движении тангажа, необходимо переместить вверх массу переднего крыла и вниз—массу заднего крыла. Таким образом, возникает необходимость перемещения значительной дополнительной массы; кроме того, требуется и большая по величине управляющая сила. Возникает и еще один недостаток с точки зрения аэродинамики — значительно увеличивается балансировочное сопротивление.

На некоторых самолетах с крыльями схемы «тандем» используются рули высоты, размещенные непосредственно на крыльях (на других самолетах этой схемы органы управления по тангажу размещены на традиционном горизонтальном оперении). В некоторых случаях рули направления находятся в пределах размаха крыльев (обычно заднего); в других же случаях рули направления устанавливаются в хвостовой части самолета.

В целом можно сказать, что самолеты с крыльями схемы «тандем» оказались наименее удачными из всех нетрадиционных схем летательных аппаратов, но технические возможности сегодняшнего дня дают этой схеме еще один шанс доказать свою жизнеспособность и целесообразность.

II. Применение «особых» схем

II.A. Применение схемы «бесхвостка»

В начале ХХ в. во многих странах появляются аэродинамические лаборатории. На смену экспериментам с летающими моделями пришли исследования в аэродинамических трубах.

Существовал ряд причин, тормозивших развитие самолетов схемы «бесхвостка». Основной из них было то, что многие конструкторы, разработавшие первые проекты бесхвостых самолетов, не ставили перед собой задачи создания самолета именно этой схемы, а стремились лишь построить самолет, обладающий удовлетворительными летными характеристиками. Не видя преимуществ схемы «бесхвостка» перед другими, они не занимались дальнейшей доводкой предложенной ими схемы и при первых же затруднениях, связанных с ее спецификой, добавляли к своим первоначальным конструкциям хвостовое оперение.

В США фирмой «Нортрои» в 1943 г. был построен экспериментальный истребитель ХР-56. Этот бесхвостый самолет имел ряд интересных конструктивных особенностей. Улучшению шустрой устойчивости самолета должен был способствовать дополнительный подфюзеляжный киль. Для увеличения эффективности органов путевого управления на самолете были применены расщепляющиеся элероны. Всего было построено два экземпляра самолета ХР-56. Данные о летных характеристиках и об испытаниях этого самолета не публиковались.

Первый бомбардировщик схемы «бесхвостка» был построен в СССР в 1936 г. в КБ, руководимом К. А. Калининым, и получил обозначение К-12 (ВС-2)(рис. 4). Согласно  данным этот самолет должен был иметь два мотора М-25 по  700 л. с. (518 кВт) и убирающееся шасси. Две пулеметные турели, расположенные в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, должны были обеспечивать хорошую защиту самолета в бою. Низкорасположенное трапециевидное крыло имело подвесные рулевые закрылки обратного профиля, расположенные 110 всему размаху задней кромки крыла. Внутренняя пара закрылков работала как руль высоты, внешняя — выполняла функции элеронов. Путевая устойчивость и управляемость обеспечивались вертикальными шайбами на концах крыла. Для повышения эффективности шайб им был придан крыльевой профиль.

Рисунок 4: К-12 (ВС-2)

Для проверки теоретических расчетов был построен бесхвостый планер в половинном размере от натурального самолета. Летчик В. О. Борисов выполнил на нем около ста испытательных полетов. По воспоминаниям А. Н. Грацианского, многие годы работавшего вместе с К. А, Калининым, планер обладал высокой устойчивостью. Об этом убедительно свидетельствует необычный случай, произошедший в одном из полетов: «...При испытаниях на высоте 3000 м из-за разрушения качалки руля высоты планер сделал резкий клевок. Летчик оборвал крепление ремнями, ударом головы вышиб фонарь и вылетел из планера, после чего раскрыл парашют и благополучно спустился. Планер, освободившись от испытателя, выровнялся, перешел в пологое планирование со спирали и совершил нормальную  посадку невдалеке от места приземления летчика. Подоспевшие к планеру механики нашли летчика в кабине за выяснением причины столь необычного поведения планера. После замены качалки дальнейшие летные испытания продолжались. Впоследствии было установлено, что использование расщепляющихся элеронов в качестве рулей направления нежелательно, так как на больших углах атаки эти органы управления вызывают неблагоприятные моменты крена.

Развитие самолетов схемы «бесхвостка», в течение которого было построено свыше 100 типов таких летательных аппаратов, представляет собой сложный и неоднородный процесс. Изменение целевой направленности работы по бесхвостым самолетам приводило к значительным изменениям в их конструкции. Это вызывало, в свою очередь, скачкообразное изменение параметров и характеристик «бесхвосток».

Исторический анализ зарождения и развития летательных аппаратов схемы «бесхвостка» показывает, что этот процесс носил интернациональный характер. Весомый вклад в прогресс данного типа самолетов сделан отечественными конструкторами и учеными. Существенную роль в развитии бесхвостых самолетов сыграла также деятельность авиационных специалистов Англии, Франции, Германии и США. Развитие самолетов схемы «бесхвостка» оказало значительное влияние на прогресс всей авиации. В частности, такие конструктивные особенности, как стреловидное крыло, самобалансирующийся &образный профиль и т.д.

II.B. Применение схемы «утка»

В 1908 г. в Германии В. Фокке получил патент на самолет моноплан схемы «утка» с толкающим винтом 1, а год спустя с  помощью инженера Альберти воплотил свой замысел в жизнь.

Незадолго до начала первой мировой войны самолет схемы «утка» был создан в России. Его конструктор — Л. В- Шиуков. В 1908— 1910 г. он построил и испытал несколько планеров различных схем- наилучшие результаты были достигнуты при полетах  на планере схемы «утка».

Первые поднявшиеся в воздух гидросамолеты также были выполнены по схеме «утка».

Самолет французского конструктора А. Фабра «Гидроавион» представлял собой необычную даже для первых лет самолетостроения конструкцию. Крыло монопланного типа и расположенное перед ним бииланное горизонтальпое оперение соединялись плоской фермой, образованной двумя деревянными брусками. Горизонтальное оперение состояло из расположенных один над другим руля высоты и стабилизатора. Все горизонтальные поверхности были сделаны гибкими и крепились передними кромками к ферменным лонжеронам. По аналогии с парусом корабля обшивка крыла при стоянке могла быть подтянута к лонжерону (Фабр родился и вырос в семье судовладельцев). В центре крыла имелось вертикальное оперение, за ним — двигатель с толкающим пропеллером. Поплавки (один спереди под горизонтальным оперением, два других— под крылом) представляли собой видоизменяющие тела, плоские снизу и выпуклые сверху, установленные под углом к горизонту. Как и крыло, эти тела при движении создавали направленную вверх силу, выталкивающую самолет из воды.  В годы первой мировой войны началось массовое производство самолетов, сформировалась наиболее рациональная для этого периода аэродинамическая схема — биплан с тянущим пропеллером и хвостовым оперением позади крыла. К 1918 г. подавляющее большинство выпускаемых самолетов имело именно эту схему.

К концу 20-х годов авиационная техника достигла весьма высокого совершенства. В связи с этим возникла идея создания легкомоторного самолета личного пользования, который был бы также прост в управлении, как автомобиль, сравнительно дешев и мог бы найти массовый рынок сбыта.

Основным требованием к «летающему автомобилю» была безопасность эксплуатации. По этой причине в конце 20-х и в 30-е годы вновь возродился интерес к самолетам схемы «утка». Опыт показывал, что расположение горизонтального оперения перед крылом способствует уменьшению опасности попадания самолета в срывной режим при большом угле атаки. Действительно, при перетягивании лётчиком ручки управления срыв сначала наступал  на крыле, как на самолетах классической схемы, а на горизонтальном оперении, имеющем из условия продольной балансировки летательного аппарата схемы «утка» больший, чем у крыла, угол атаки. В связи с этим возникал пикирующий момент, автоматически выводящий самолет из опасного положения.

Единственный самолет «утка» 40-х годов сугубо гражданского назначения был построен в СССР вскоре после окончания Великой Отечественной войны. В пояснительной записке к этому самолету писалось: «Самолет типа «утка» запроектирован и построен нами как экспериментальный с целью проверки  устойчивости и управляемости машин данной схемы в воздухе и проверки работы крыла с большой стреловидностью. На самолете установлен толкающий винт, что дает возможность проверить управляемость самолета на малых скоростях, при отсутствии обдувки винтом. Это представляет интерес для самолетов с чисто реактивными двигателями» f421.

Самолет получил обозначение МиГ-8 «Утка»(рис.5). Это был трехместный моноплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой, закрытой кабиной и верхнерасположенным подкосным стреловидным крылом (рис. 2). В качестве силовой установки использовался мотор M-ll.

Рисунок 5: МиГ-8 «Утка»

МиГ-8 явился первым советским самолетом со стреловидным крылом и одним из первых отечественных летательных аппаратов, имеющих трехколесное шасси с носовым колесом. Для устранения опасности потери динамической устойчивости переднего колеса при движении по земле — так называемого

«ШИММИ» — носовая стойка была снабжена масляным демпфером колебаний. Как известно, эти конструктивные решения широко применялись затем в реактивной авиации, в том числе н на самолетах с маркой «МиГ». Испытаниям самолета МиГ -8 предшествовали продувки его модели в аэродинамической трубе. Исследования показали, что самолет обладает удовлетворительной путевой, но излишней поперечной устойчивостью. В связи с тем, что это могло вызвать боковую неустойчивость самолета типа «голландский шаг», крылу придали обратное поперечное V в 1 0, а килевые шайбы развернули на 100 верхними концами внутрь.

Первый полет самолета МиГ-8 состоялся в конце 1945 г. Его выполнил один из старейших советских летчиков-испытателей А. И. Жуков.

Первым и пока единственным реактивным самолетом схемы «утка», производящимся серийно, стал шведский сверхзвуковой истребитель SAAB ЛЈ-З7 «Вигген»(рис.6).

Рисунок 6: шведский сверхзвуковой истребитель SAAB ЛЈ-З7 «Вигген»

Современные винтомоторные самолеты схемы «утка». Завер  рассмотрение развития винтомоторных самолетов схем «утка», отметим, что отдельные работы по созданию таких ле тательных аппаратов имеют место и в наши дни, Например в 70-е годы американский конструктор Б. Руган построил ря легкомоторных самолетов с переднерасположенным горизон тальным оперением. Некоторые из них— двухместные «Вар Винен», «Вари Эзе»  и «Лонс Эзе» — стали весьма популярны и строятся конструкторами-любителями разных стран.

Укажем еще на одну, необычную область применения винтомоторных самолетов схемы «утка» в сегодняшней авиации, В связи со значительным обострением энергетических и экологических проблем были предприняты попытки создания таких самолетов, которые в полете вообще не расходовали горючего иди использовали неистощаемые виды энергии- Прогресс в области разработки новых материалов обеспечил появление ультралегких конструкций летательных аппаратов и позволил реализовать древнейшую идею в истории авиации — идею мускулолета.

  Надо: однако, отметить, что все самолеты Б- Рутана имеют большую для своего класса машин нагрузку на крыло и значительную посадочную скорость..

Менее двух лет спустя (12 июля 1979 г.) пилот Б- Аллен, выполнивший полет в 1977 г., на мускулолете пересек пролив Ла-Манш. Летательный аппарат «Альбатрос», также схемы «утка», представлял собой незначительно модифицированный вариант «Кондора». Его масса была несколько больше, так как в качестве «горючего» для «мотора» на борт было взято 2 л питьевой воды. Кроме этого, пилот имел миниатюрный радиопередатчик. Весь полет занял 2 ч 49 мин, была пройдена дистанция 37 км на высоте от 0,5 до 2 м.

Полеты на мускулолете требовали больших затрат энергии и были доступны лишь очень тренированным людям. Поэтому Мак-Креди снабдил свой новый сверхлегкий самолет схемы «утка» солнечными батареями. Солнечная энергия, преобразованная во вращательное движение пропеллера, обеспечивала полет аппарата. В августе 1980 г. на этом самолете пилот Д. Браун выполнил полет по прямой дальностью около З км.

II.C. Применение схемы «тандем»

Интерес к самолету с крыльями схемы «тандем» практически полностью угас после создания самолетов Деланне и фирмы «Уэстленд». Но все же в 1977 г. идея была возрождена и весьма успешно реализована в новом самолете, получившем название «Квики»(рис.7),—легком любительском летательном аппарате, спроектированном Томом Джутом, Джином Шихэном и Бертом Рутаном. В качестве силовой установки самолета использовался двухцилиндровый двигатель «Онан» мощностью 18 л. с. (13,2 кВт). Секрет достигнутых на лом самолете высоких характеристик заключается в использовании новых конструкционных материалов - сгеклоткани и пенопласта, позволяющих обеспечить высокое качество поверхности летательного аппарата и использовать очень точные ламинаризованные аэродинамические профили.

Рисунок 7: «Квики»

Определить схему этого самолета довольно сложно. Крылья имеют практически одинаковые размах и площадь, поэтому «Квики» можно считать тандемом. В то же время проектировщики считают, что самолет построен по схеме «утка», так как рули высоты находятся на переднем крыле, а элероны—на заднем. Этот же самолет можно считать бесхвостым бипланом с очень большим отрицательным смещением крыльев по горизонтали. Необычной компоновочной особенностью самолета является размещение колес основного шасси в законцовках нижнего (переднего) крыла. С тех пор, когда «Квики» появился на рынке любительских самолетов в 1980 г., суммарное производство этих аппаратов превысило общую численность, самолетов схемы «тандем», построенных со времен Лэнгли. Успех этой машины привел к разработке несколько более крупного варианта с двухместной кабиной 0—2, а также двухместного самолета «Дрэгонфлай».

Заключение

В своей работе я рассмотрела летательные аппараты особых схем и выяснила, что с момента создания первых летательных аппаратов до настоящего времени созданы сотни и тысячи прототипов необычных летательных аппаратов, но все эти летательные аппараты в отличии от классических конструкций имеют низкую эффективность, плохую управляемость, очень высокую цену и много других недостатков.

Список литературы:

  1. Д. А. Соболев «Самолеты особых схем» М.:Машиностроение, 1989 г.
  2.  П. Бауэрс « Летательные аппараты нетрадиционных схем» М.:Мир, 1991г.
  3. Д.А. Соболев «Экспериментальные самолёты России», М.: Русское авиационное общество , 1941 г.
  4. Д.А.Соболев  «Столетняя история “летающего крыла”»,  издательство: РУСАВИА, 1998 г.
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (14.01.2018) | Автор: Красильникова Юлия E W
Просмотров: 82 | Рейтинг: 3.0/4
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ИТОГИ ПЕРВОГО ТУРА ПОДВЕДЕНЫ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Пушинская Кристина Валерьевна (1008)
Чиков Андрей Вячеславович (974)
Каиргалиулы Алиби (741)
Ермолаев Константин Алексеевич (670)
Дебердеев Даниил Денисович (588)
Зайдулин Азат Рафаэлевич (470)
Кильметова Аделина Динаровна (446)
Туев Павел Анатольевич (425)
Беляева Александра Сергеевна (425)
Зубков Иван (310)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018