Автор: Никулин Игорь Сергеевич
Возраст: 15 лет
Место учебы: МОУ средняя школа №7 им. героя Российской Федерации Мельникова С.Н.
Город, регион: Жуковский, Московская область
Руководитель Елисеева Татьяна Николаевна
Можно ли научиться летать тренируясь только на авиатренажере?
План:
• Введение
• История создания авиатренажеров.
• Что такое авиатренажер. Типы авиатренажеров.
• Можно ли научиться летать тренируясь только на авиатренажере?
• Заключение. Исходя из своего собственного опыта
• Источники
Чувство полета доступно только в полёте.
(С) Знакомый лётчик
Введение
Итак, можно ли научиться летать, тренируясь только на авиатренажёре?
Я и сам не раз задавался такой мыслью. Поскольку я после окончания школы хотел бы стать летчиком или просто связать жизнь с авиацией, то сейчас учусь параллельно с обычной общеобразовательной школой, в «Московской общеобразовательной школе с первоначальной летной подготовкой». Несмотря на то что учусь я всего несколько месяцев, но уже имею небольшой опыт полетов и на тренажёрах и на настоящем легкомоторном самолете Cessna-172.
Так что в этой работе я хотел бы рассмотреть вопрос, а можно ли научиться летать, тренируясь только на авиатренажёре?
История создания авиатренажеров
Появление первых авиационных тренажеров было связано с необходимостью обучения лётчиков первоначальным навыкам пилотирования.
Важность этой задачи признавалась специалистами с самого зарождения управляемого полета. Прежде чем подвергать отважных пионеров авиации опасностям и неожиданностям, подстерегающим их в воздухе, нужно было сделать все возможное, чтобы подготовить пилотов в безопасной обстановке на земле. Неудивительно, что спустя всего несколько лет после исторического первого полета авиаконструкторы создают учебное оборудование, которое помогает им уберечь и жизни людей, и дорогую технику от риска, связанного с недостаточной подготовкой летчиков.
«У этого аэроплана нет статической устойчивости, и вы вынуждены постоянно контролировать его пространственное положение. Он неожиданно изменяет направление движения, причем совершенно произвольным образом реагирует на малейшее дуновение ветерка или тепловой поток», – так описывает пилотажные свойства самолета Kitty Hawk, построенного братьями Райт в 1903 году, Терри Куэйо, женщина-летчик, пилотирующая Боинги 757/767 и легкие самолеты. Ей посчастливилось в декабре 2003 года слетать на реплике того самого исторического аэроплана, построенный к столетию первого полета. Эта оценка справедлива в отношении любого самолета, созданного в первом десятилетии прошлого века. Flyer III, созданный братьями Райт через два года после первого образца, и считающийся первым практическим самолетом, уже имел улучшенные характеристики управляемости и маневренности. Однако и этот летательный аппарат, и все прочие конструкции американских и европейских инженеров того периода были неустойчивы и требовали непрерывного вмешательства летчика в управление. «Как будто ты канатоходец на ветру, для удержания равновесия нужны точно такие же навыки», – говорит Иго Этрих, австрийский конструктор знаменитого Etrich – Rumpler Taube, первого в истории самолета, обладавшего устойчивостью.
Соответственно, катастрофы с полной потерей техники были нередким событием, причем разбивались даже опытные пилоты. В 1908 году во время приемочных испытаний упал самолет, пилотируемый Орвиллом Райтом; его пассажир, лейтенант армии США погиб, став первой жертвой управляемого полета. Знаменитый французский конструктор и авиатор Луи Блерио падал несколько раз, как и многие начинающие летчики. К началу Первой мировой войны Германия потеряла 70 пилотов, 41 из которых – военные.
Неудивительно, что много изобретательности и усилий было положено на то, чтобы снизить потери. Гленн Кертис, один из американских пионеров авиации, в своей «Книге Кертиса по авиации» подводит итог этим ранним попыткам обучения летному мастерству. Например, рычаг, убранный наполовину, не позволял самолету достичь подъемной силы, необходимой для отрыва от земли. Начинающие пилоты окрестили такую технику «бреющим полетом» и учились таким образом выдерживать курс. Изменение шага винта также не давало самолету взлететь, заставляя его «подпрыгивать» не набирая высоты. Во Франции первые инструкторы подумывали о сокращении размаха крыла, чтобы удержать самолет от взлета. Так делали в летной школе French Ecole de Combat и использовали для тренировок моноплан Блерио. Однако все перечисленные способы имели один серьезный недостаток: для обучения использовалась настоящая авиационная техника, слишком дорогая, чтобы позволить курсантам ее разрушить в процессе тренировки.
Появилась необходимость в разработке технического средства обучения для наземной подготовки летчиков к полету. Впервые о появлении такого авиационного тренажера объявила французская компания Antoinette в 1910 году. Устройство, названное «Учебная бочка Антуанетта» в честь дочери владельца завода Джулиуса Гастамбайда, явилось результатом совместных усилий самого Гастамбайда и Леона Левассера, художника и изобретателя знаменитого двигателя (он запатентовал первый в истории V-образный восьмицилиндровый двигатель). Эти двое еще с 1903 г. занимались летательными аппаратами и их двигателями, причем далеко не всегда успешно. Однако Antoinette VII, на тот момент самый большой и тяжелый моноплан в мире, вызвал одобрение современников-авиаторов за «хорошие летные характеристики в сложных условиях полета и за присущую ему устойчивость», что делало этот самолет наиболее пригодным для обучения новичков. И, тем не менее, на счету Antoinette VII целый ряд летных происшествий. Управление этим монопланом требовало серьезных навыков. Руль направления приводился в действие педалью, а руль высоты – правым штурвалом, поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла с помощью левого штурвала довольно большого диаметра. Однако проворачивание колеса для бокового перемещения самолета было делом очень непростым. Говорят, что на вопрос о том, почему система управления этого самолета такая сложная, Левассер отвечал, что «летать тоже не так уж просто».
Учебная бочка по имени Антуанетта
Три курсанта школы Mourmelon-le-grand, майор Клолу, майор Лаффон и лейтенант Клавенад впервые высказались в пользу обучающего аппарата, который позволил бы им развить навыки и правильные рефлексы для управления всеми рулевыми колесами самолета в нужном направлении и в нужный момент времени. По их просьбе в 1909 г. и был создан довольно странный аппарат, получивший название «Учебная бочка Antoinette». Он состоял из двух полубочонков, поставленных один на другой, и кресла пилота с двумя штурвалами по бокам для имитации управления аэропланом по тангажу и крену, венчающего это необычное сооружение. Более того, под ногами обучающегося находилась педаль руля направления, позволявшая изменять угол рыскания, а перед глазами – линия визирования для выравнивания по горизонту. Нижний полубочонок, служивший основанием этой пирамиды, был установлен на поворотную головку и находился в состоянии неустойчивого равновесия. Оператор вручную приводил «тренажер» в действие, имитируя движение по тангажу, крену и рысканию. Благодаря столь простой конструкции пилот мог удержать «самолет» в равновесии, только правильно манипулируя всеми рычагами управления. Так постепенно приобретались навыки выполнения разнообразных тонких маневров на моноплане. Позднее, уже после 1910 г. было построено еще несколько «учебных бочек». Точную копию этого «доисторического» тренажера сейчас можно увидеть в вестибюле французского учебного центра Airbus в Тулузе.
Первые годы в истории управляемого полета стали периодом, когда разные виды воздушных соревнований быстро вошли в моду, привлекая в авиацию тысячи любопытных новичков. Теперь на самолетах летали не только инженеры-разработчики, но и энтузиасты разного толка, и цели они также преследовали самые разные. «Для того чтобы получить лицензию пилота, многим хватало пяти занятий. Причем этих пяти занятий было достаточно даже для того, чтобы обыгрывать опытных авиаторов в соревнованиях», – вспоминает один из первых асов. И все же, зачастую в активе таких новоиспеченных пилотов были скорее непревзойденная смелость и немереный энтузиазм, чем прирожденные способности. Когда же вооруженные силы, наконец, заинтересовались авиацией, отношение к подготовке пилотов изменилось. Не каждому дано стать военным летчиком. С момента начала Первой мировой войны, когда желающих попасть во вновь созданные военно-воздушные силы было гораздо больше, чем требовалось, пришлось учиться отделять зерна от плевел и вводить жесткий процесс отбора добровольцев. Однако катастроф и аварий было много. Даже Манфред фон Рихтгофен, знаменитый «Красный барон», которому только с третьей попытки удалось получить лицензию пилота, разбил свой самолет при посадке. И не он один! В первые месяцы войны немцы потеряли около ста аэропланов – не в боевых действиях, а в авиационных происшествиях!
Во время Первой мировой войны Российскому Императорскому военному воздушному флоту также были необходимы самолеты. Только самые опытные летчики допускались к обучению пилотированию. «Поскольку самолеты нельзя использовать для обучения, так как они слишком дороги, и обучение на них сопряжено с большим риском, учитесь пилотированию на земле», — таков был основной лейтмотив того времени. Именно это и было осуществлено первым русским «инструктором по обучению пилотированию».
В 1916 году русский инженер и летчик-ас Юрий Владимирович Гильшер потерпел авиационную катастрофу, приведшую к ампутации левой ступни. Не желая расставаться с авиацией, он сконструировал тренажер кабины, который позволял ему заново учиться летать с протезом — но уже на земле, где он был в безопасности. Как только он убедился в том, что снова может управлять аэропланом, Гильшер начал делать короткие полеты и вскоре смог возобновить регулярные разведывательные и боевые вылеты. В 1917 году Юрий Гильшер погиб в бою, когда его самолет был сбит. Можно было бы отмахнуться от учебного аппарата Гильшера как от устройства, придуманного эксцентричным пилотом, грезившим полетами, если бы он не предложил использовать это устройство летчикам, которые таким образом получали возможность учиться пилотированию на земле. Они учились прицеливаться и вести огонь из установленных на крыле пулеметов Льюиса, одновременно осуществляя пилотирование своих самолетов — истребителей «Ньюпорт 17». Аппарат Гильшера, вероятно, стал первым наземным стрелковым тренажером для одноместных самолетов в истории авиации.
В начале 1920-х годов, после окончания гражданской войны (советская историография датирует ее падением Владивостока 25 октября 1922), в Советском Союзе началось систематическое использование тренажеров и симуляторов. Несложные, но, тем не менее, эффективные устройства помогли усовершенствовать навыки и умения стрелков в воздушном бою. В ленинградской школе, готовившей летчиков-наблюдателей, Борис Карташов сконструировал тренажер для отработки воздушной стрельбы и бомбометания, состоящий из наблюдательной деревянной платформы с простейшим указывающим вниз прибором, нацеленным на движущееся внизу полотно с нарисованной на нем картой местности и целей. В той же школе Константин Леонов изобретает экспериментальное устройство для обучения летчика-наблюдателя, заменив деревянную конструкцию кабины французского аэроплана Vuazen III, сохранив при этом движущуюся ленту, имитирующую ландшафт. Этот тренажер был весьма эффективен, поскольку в 1925 году их было построено большое количество.
В 1920 году советское правительство основало в Москве Центральный институт труда. Его первый директор, Алексей Гастев, революционер и пионер в области научной организации труда и управления производством в СССР, объединил специалистов во всех областях знаний. Когда в 1925 в институте был создан авиационный отдел, в него вошли пилоты и другие эксперты в области авиации. Прежде тренажеры использовались практически только для того, чтобы научить пилотов выполнять боевые задачи, теперь же тренажеры стали применять в качестве дополнительного дидактического средства для обучения пилотированию. Прежде учебные устройства были в той или иной степени результатом изобретательности и инициативы группы энтузиастов, теперь же моделирование полета и авиационные тренажеры стали рассматриваться с научной точки зрения, означающей формулирование строгих научных и академических стандартов, которые и по сей день используются в технологиях моделирования в России.
После 1925 года в Центральном Институте Труда были разработаны различные обучающие устройства. Большинство из них было построено с использованием биплана У-2. Этот самолет, позже переименованный в По-2 по фамилии его создателя Николая Поликарпова, стал наиболее часто производимым бипланом в истории (всего было произведено около 33 000 самолетов); начиная с конца 1920-х годов он являлся учебным самолетом советских Военно-воздушных сил РККА. В то время в России было популярно создание учебных устройств на основе реального самолета, хотя многие из подобных решений так и не были реализованы. К примеру, в 1933 Александр Архангельский предложил своего рода «качели», которые представляли собой два крыла биплана, закрепленные на опоре и синхронно вращавшиеся вокруг нее. Другие решения были более убедительными. К примеру, симулятор Плахова образца 1935 года обучал пилотов управлению самолетом следующим образом.
Обучаемый садился в задней части установки, где он приводил в действие ручку управления и педали. Перед собой он видел управляемую при помощи кабеля миниатюрную модель биплана У-2, который точно следовал за его управляющими движениями. Тренажер Яковлева, также датируемый 1935 годом, стал первым советским тренажером, который был официально предназначен для обучения пилотов. в нем миниатюрная копия кабины была заменена полноразмерной моделью, представляющей собой стоящий на земле каркас основы кабины самолета У-2. Биплан был установлен на относительно небольшой деревянной треноге; помощники, стоящие в концах хвоста и крыла, вручную перемещали самолет по тангажу, крену и рысканию, передавая, таким образом, двигательные ощущения обучаемому. Обучающее устройство Стойлова, датированное 1936 годом, представляло собой подвешенный самолет R-1, перемещающийся между двумя мачтами и предназначенный для обучения начинающих пилотов безопасным способам приземления.
В августе 1936 года Константин Платонов, специалист в области авиационной и военной психологии, возглавил недавно основанный Институт авиационной медицины и был назначен начальником филиала этого института в Качинской авиационной школе. Платонов создал полную обучающую систему для учебного самолета У-2. Она состояла из имитатора приборной доски, который использовался для первоначального обучения, и многоцелевой подвижной кабины, помещенной над имитирующим подстилающую поверхность ленточным конвейером — для более продвинутого обучения. Тренажер Платонова был первой советской наземной системой подготовки летчиков, в которой применялся комплексный подход для обучения курсантов навыкам пилотирования. По мнению многих, к началу Второй мировой войны в Советском Союзе существовал внушительный опыт в области наземного обучения навыкам пилотирования.
Во время Второй мировой войны, когда шла полномасштабная национальная, в том числе индустриальная мобилизация, все имеющиеся ресурсы были переданы в действующие войска. Про дальнейшее развитие наземной подготовки летчиков практически было забыто.
В1940-х годах Советский Союз купил более 100 тренажеров Линка (Link ANT-18 trainers) у Соединенных Штатов, которые использовались для подготовки советских летчиков к войне против нацистской Германии. Некоторые из этих знаменитых «blue boxes» эксплуатировались вплоть до 1950 года.
Первый авиатренажер Эдвина Линка представлял собой деревянный фюзеляж с кабиной и специальным механизмом, способным накачивать или спускать воздух для того, чтобы тренажер кренился, набирал высоту или пикировал. Так был построен ANT–18 Link Trainer, способный моделировать управляемое движение самолета.
Летный тренажер Link Trainer, 1920 год
Летный тренажер Link D.2 Trainer, 1934 год
В 1946 году в Ленинграде было создано Экспериментальное конструкторское бюро 470 специально с целью разработки авиационных тренажеров. В 1947 году был создан первый тренажер ТКЛ-47, отличающийся осредненными характеристиками винтовых самолетов конца Второй мировой войны. Тренажер состоял из кабины с 3-DOF системой подвижности и рабочего места инструктора и, в сущности, повторял конструкцию тренажера Линка начала 40-х годов.В последующие годы ленинградское КБ под руководством главного конструктора П. Ефимова продолжало разрабатывать много тренажеров, среди них — выдающиеся тренажеры для самолетов Ту-22M2, MиГ-29, Як-42, МиГ-27, Ил-86 и ракет типа «Тополь» и «СС».
Что такое авиатренажер. Типы авиационных тренажеров
Для начала давайте введем определение авиационного тренажера. Согласно ГОСТ Р 57259-2016, действующему с 2017 года:
Авиационный тренажер: Тренажер для освоения летным составом в наземных условиях образцов авиационной техники, повышения квалификации, исследований, подготовки к полетам и тренировки.
В авиационном тренажере имитируется, посредством аппаратно-программного комплекса, динамика полёта и работа систем воздушного судна с помощью специальных моделей, реализованных в программном обеспечении вычислительного комплекса тренажёра.
Авиационные тренажеры можно разделить на три основные группы:
• Тактические тренажеры (Full Mission Simulator)
• Комплексные тренажеры (Full flight simulator)
• Процедурные тренажеры (Flight Procedures Training Device)
Например, в современной практике подготовки пилотов гражданской авиации наибольшее распространение получили комплексные тренажеры и процедурные тренажеры.
Тактические тренажеры (Full Mission Simulator)
Если тренажеры гражданских самолетов практически достигли потолка своего развития для современного уровня элементной базы, то Тактические тренажеры (Full Mission Simulator) обладают практически неограниченными возможностями для своего совершенствования. Тактические тренажеры предназначены для отработки групповых боевых действий. Они объединены в единую сеть с помощью интерфейса HLA, который позволяет объединять разнородные тренажеры — авиационные, танковые, артиллерийские и др
Комплексный тренажер (Full flight simulator)
Полномасштабная имитация кабины экипажа конкретного типа, модели и серии воздушного судна, включающая основные системы воздушного судна и бортовое оборудование, оборудование и программно-математическое обеспечение, которые необходимы для воспроизведения движения и управления воздушным судном на земле и в полете и выполнения действий в штатной, нештатной и аварийной ситуациях в ожидаемых условиях эксплуатации.
Комплексный тренажер характеризуется наличием имитатора внешней визуальной обстановки, имитатора акселерационных воздействий, имитатора акустических шумов.
Комплексные тренажеры обеспечивают подготовку экипажей в полном объеме их функциональных обязанностей по летной эксплуатации воздушного судна конкретного типа.
Комплексные тренажеры — это тренажеры самого высокого уровня. Как правило, они имеют систему подвижности. Кабина комплексного тренажера выполняется в виде полной реплики реальной кабины воздушного судна. На комплексные тренажеры устанавливаются передовые системы визуализации. Мне посчастливилось в этом году совершить пробный полет на Full flight тренажере самолёта Ан-124 «Руслан». Об этом я напишу ниже.
Full flight тренажер самолёта Ан-124 «Руслан»
Процедурные тренажеры (Flight Procedures Training Device)
Процедурные тренажеры (Flight Procedures Training Device) предназначены для отработки экипажем процедур подготовки и выполнения полета.
Процедурный тренажер
В тренажерах такого назначения пульты, приборы и органы управления обычно имитируется с помощью сенсорных мониторов. Для удобства отдельные пульты и органы управления могут быть представлены в виде полноразмерных макетов. В представленном на рисунке варианте процедурного тренажера установлен имитатор козырька приборной доски пилотов, состоящий из пульта управления автопилотом и пультов сигнализации и приоритета. Также на тренажере установлены имитаторы лицевых панелей вычислительной системы самолетовождения.
Процедурные тренажеры не предназначены для приобретения навыков пилотирования. Поэтому они обычно не оборудуются системой визуализации.
Можно ли научиться летать, тренируясь только на авиатренажере?
Существует целый ряд режимов полета, обучение которым в реальном полете невозможно именно по причинам безопасности полета. В первую очередь - это такие режимы, как сваливание и штопор. Как показывает летная практика и анализ имевших место катастроф, независимо от того, чем бы изначально эти катастрофы ни были вызваны, в большинстве случаев последним этапом в развитии этих ситуаций являлся выход самолета на большие углы атаки полета, сваливание самолета, попадание в штопор, падение и столкновение с землей. И если на начальных этапах сваливания самолета летчик теоретически и мог бы вывести самолет из сваливания и спасти машину и жизни экипажа и пассажиров, то отсутствие каких-либо навыков управления самолетом на этих режимах полета не позволяло ему это сделать. Как правило, летчик и экипаж даже не понимали, куда самолет попал, и всеми своими действиями только усугубляли ситуацию. И это все происходит потому, что на сегодняшний день практически полностью отсутствует наземная подготовка летного состава на авиационных тренажерах пилотированию на больших углах атаки, при сваливании и попадании в штопор и выводу самолета с этих режимов полета ввиду отсутствия специализированных авиационных тренажеров.
Подготовка пилотов на авиационном тренажере – один из важнейших элементов обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна . Это позволяет минимизировать негативное влияние так называемого человеческого фактора , т.е. позволяет свести к минимуму возможность ошибочных действий экипажа воздушного судна. В случае, если национальное законодательство страны допускает эксплуатацию ВС пилотами со слабой тренажерной подготовкой, то значительная или даже большая часть авиационных происшествий в этой стране происходит по причине человеческого фактора. В ином случае, в странах с достаточной тренажерной подготовкой пилотов, основными причинами авиа происшествий становятся, как правило, не человеческие ошибки, а отказы авиационной техники.
С развитием цифровой техники современные авиационные тренажеры достигли такого уровня развития, что подготовка пилотов на тренажерах стала более эффективной, чем подготовка на реальном воздушном судне. Это связано с тем, что в реальном полете экипаж вынужден уделять значительное время выполнению рутинных операций, не связанных с выполнением конкретных задач обучения, например, выполнению длительных "полетов по коробочке", набора высоты, полета в зону и т.д. В то же время на тренажере специальное программное обеспечение позволяет мгновенно менять условия полета, погоду, географическое положение, останавливать выполнение задания для разбора и повтора и т.д. Также на тренажере можно без ограничений выполнять отработку действий в нештатных ситуациях, некоторые из которых либо опасны для отработки в реальном полете, либо вообще их отработка в реальном полете запрещена. Кроме этого, подготовка пилотов на авиатренажерах выгодна с экономической точки зрения (несмотря на высокую стоимость современных тренажеров приближающуюся к стоимости самого воздушного судна).
Необходимость тренажерной подготовки общепризнана. Однако тренажерная подготовка несет потенциальную опасность, связанную с возможным привитием ложных навыков. Это связано с возможной недостаточной адекватностью моделей ВС. Примером привития ложного навыка на тренажере, приведшего к авиакатастрофе , является катастрофа рейса 567 авиакомпании American Airlines Flight.. Как показало расследование этой катастрофы, пилотов этой авиакомпании обучали на тренажере агрессивно работать рулем направления при попадании в зону турбулентности , что в реальном полете привело к раскачке самолета по рысканию с последующим отделением вертикального стабилизатора из-за воздействия нерасчетных аэродинамических нагрузок. При этом подобные действия на тренажере не приводили к выходу самолета за пределы эксплуатационных ограничений.
В военной авиации авиационные тренажеры представляют особую ценность, т.к. они позволяют практически без ограничений имитировать реальную боевую обстановку, которую очень трудно сымитировать в мирное время в ходе учений.
Но в истории был реальный случай когда человек, летавший только на тренажере, получил работу в настоящей авиакомпании! Один швед, по имени Томас Салме, увлекался авиасимуляторами и любил самолёты, причем настолько, что решился на обман и авантюру, какой свет не видывал. Началось всё с его похода в учебный тренировочный центр SAS, где, выдав себя за безработного пилота, он получил разрешение на один полёт на профессиональном авиатренажере. В результате похода он также успел подружиться с сервисным инженером, который давал ему возможность ночью подлётывать на тренажере, осваивать летный тренажеры и изучать найденные там же мануалы нескольких самолётов. Это продолжалось несколько месяцев.
Однажды он узнал что у итальянской авиакомпания Air One есть вакансия пилота и он отправил на нее заявку. Подделал себе шведскую лицензии пилота - без регистрации, без печатей. Его пригласили на пробные полеты в районедвух сложных аэропортов, в Лампедузе и Реджио Клабриа, которые он успешно выполнил. Это был его первые полеты!!! В Лампедузе он садился с одним неработающим двигателем, в который попала птица. Лицензию проверить в компании не догадались. Его приняли вторым пилотом на пассажирский самолет. Переехал в Милан.
"У меня была навязчивая идея стать вторым пилотом в реальной авиакомпании. Поэтому, я подделал себе шведское удостоверение пилота, вырезав логотип из какой-то еженедельной газеты. Оно не было даже ламинированным и явно выглядело как "самопал".
Через 3 года он стал КВС. 13 лет он возил пассажиров. 2 марта 2010 г, в Аместердаме он перед вылетом был арестован голландской полицией. Им поступил донос, что у Томаса просроченная лицензия и она без права на управление пассажирскими самолетами. Когда обнаружили, что лицензии у него вообще не было, его заперли в камеру на 2 недели и думали, что с этим делать. Ему грозило 6 лет тюрьмы. Случаев, когда он подвергал бы опасности пассажиров, за всю его историю не обнаружили. В итоге оштрафовали на 2 000 евро и на 1 год запретили управление самолетом. За 13 лет он сменил 3 авиакомпании, налетал около 11 000 часов.
Заключение. Исходя из своего собственного опыта
Моё личное мнение, можно ли научиться летать, тренируясь только на авиатренажере.
Впечатления от полета на тренажере, симуляторе и самолете.
Самолёт Cessna-172
Перед первым полётом на Cessna-172 я отрабатывал навыки на компьютерном симуляторе. К моему удивлению, часть приборов и органов управления в реальной кабине располагались по другому. Также самолёт в полёте вел себя несколько по другому, чем я ожидал после симулятора. Так что оказалось что я не понаслышке знаком с «ложными навыками» после использования авиасимулятора.
Тренажер Як-18Т
Когда я был на олимпиаде в «УЛЬЯНОВСКОМ ИНСТИТУТЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П. БУГАЕВА», то мне удалось полетать на тренажере Як-18Т.Кабина данного самолета была полностью совпадает с оригиналом. После начала полета очень сильно бросилось в глаза то, что все приборы были с каким-то откликом. Также в отличие от реального, здесь не чувствуются все прелести полета. А это: подъём, набор высоты, крен-тангаж, перегрузки и так далее. Некоторые элементы полета выглядели нереалистично. Например, взлетно-посадочная полоса и рельеф местности были отрисованы достаточно условно, в программе было достаточное количество ошибок: шасси на картинке не убирались (хотя нами были проведены все действия по инструкции), был недостаточный отклик приборов и индикации. Возможно, потому что это старый тренажер, 2005 года. Зато на данном тренажере можно отработать достаточное количество нештатных ситуаций. Полет и посадка при плохой видимости и сложных метеоусловиях (дождь, снег, ветер).
Симулятор Diamond-42
На выставке «Армия-2017» в Кубинке, мне удалось полетать на симуляторе учебно-тренировочного самолёта Diamond-42. Не могу судить, насколько кабина совпадает с оригиналом, но потренировавшись перед этим на Da-42 в компьютерной игре, я без особых усилий поднял самолет в симуляторе, совершил полет по кругу и сел. Поскольку этот симулятор был достаточно свежий ,2016 года (подчеркиваю, это был не полноценный тренажер, и показывал только возможности нового комплекса бортового оборудования), лететь на нем было значительно комфортнее, чем на тренажере Як-18Т в Ульяновске.
Full flight тренажер Ан-124-100 «Руслан»
Также в Ульяновске, мы посетили авиакомпанию «Волга-Днепр», которая специализируется на авиаперевозках сверхтяжёлых и негабаритных грузов самолётами Ил-76ТД-90ВД и Ан-124-100 «Руслан». Компания эксплуатирует 12 самолётов «Руслан». Там мы посетили тренировочную базу и совершили ознакомительные полёты на Ан-124-100 «Руслан». Как я писал выше, мне посчастливилось совершить пробный полет на Full flight тренажере самолёта Ан-124 «Руслан». Конечно это совсем другие ощущения, чем полет на процедурном тренажере. Доступны почти все ощущения: взлет, крен-тангаж, посадка, торможение. Намного круче и интереснее, но всё равно до реального полёта далеко.
А вообще, в полёте на тренажёре очень не хватает реализма (по мне, до этого далеко не скоро дело дойдет). Ощущение как в мультике. Например:
Нельзя прочувствовать все нюансы полета на самолете. Чувство полета доступно только в полёте.
Но с другой стороны он имеет и плюсы:
1) до начала полетов он позволит изучить панель приборов.
2) Есть возможность отработать внештатные ситуации, изучить их возможные виды, значительная часть которых либо опасна для отработки в реальном полете, либо вообще запрещена.
Одним словом научиться летать можно. Но только в теории, без практики можно натворить еще тех дел. Да и многие действующие пилоты говорят, что тренируясь ТОЛЬКО на тренажере - научиться летать нельзя. Но, можно выучить теорию, освоить основные приборы и органы управления в кабине, основы навигации и общего самолетавождения, системы самолета, и тем самым сильно облегчить себе и инструктору жизнь.
Летая на тренажере или дома за компом с джойстиком, мы развиваем в себе те самые рефлексы пилота, в которые заколочены и теория, и приборы, и навигация, и фразеология. Летать научиться можно в симуляторе, но только теоретически, чтобы получить практические знания умения нужно поступать в летный вуз, где полученные на симуляторе навыки, будут развиты и преумножены.
Список использованных источников:
1. http://www.uvauga.ru/ - официальный сайт «УЛЬЯНОВСКОГО ИНСТИТУТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П. БУГАЕВА»
2. airline.volga-dnepr.com (рус.) — официальный сайт авиакомпании «Волга-Днепр»
3. http://www.schoolavia.ru/sostav-i-struktura.php - официальный сайт «Московской общеобразовательной школа с первоначальной летной подготовкой».
4. https://ru.wikipedia.org/wiki/Авиационный_тренажёр
5. http://docs.cntd.ru/document/1200141434 - ГОСТ Р 57259-2016 Тренажеры авиационные. Термины и определения.
6. http://dpr.ru/pravo/pravo_19_21.htm - Серёгин Г. Н. Авиационные тренажеры — реальный путь к повышению безопасности полётов // "Право и безопасность" : Журнал. — 2006. — № 3-4 (20-21).
7. http://www.dinamika-avia.ru/mcenter/forum/detail.php?id=1021 - Вальтер Ф. Улльрих. ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОГО ТРЕНАЖЕРОСТРОЕНИЯ. ЧАСТЬ II.
8. http://www.dinamika-avia.ru/mcenter/forum/detail.php?id=1071&print=Y - Вальтер Ф. Улльрих. История авиационного тренажеростроения. Часть IV — Россия и СССР
9. Кабельков Н.О: Методика применения перспективных средств подготовки экипажей. ВВА им. Гагарина 1997 г. 95 стр.
| 
