Четверг, 27.04.2017, 10:13
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Перспективы развития малой авиации в Российской Федерации

Работа выполнена

студентом 1 курса бакалавриата экономического факультета Московского Государственного Университета им. М.В.Ломоносова

Максимовым Михаилом Антоновичем,  17,9 лет

 

 

Введение

На протяжении всей истории авиастроения постепенно воздушные судна усовершенствовались: повышалась скорость, высота полета, дальность беспосадочных перелетов, грузоподъемность и другие характеристики. Каждый самолет создавался под определенные цели и задачи. Авиация разделялась на различные классы: легкая, большая, военная авиация и др. Но несмотря на создание все больших типов судов, одним из самых востребованных типов является малая авиация.

Цель работы – изучить перспективы малой авиации в России. В процессе работы будет проведен анализ современного состояния малой авиации в РФ и необходимых действий для перспективного развития малой авиации в РФ

 

Современное понимание термина «Малая авиация» в России

В законодательстве российской федерации отсутствует такое понятие как малая авиация (несмотря на упорные попытки депутатов и сенаторов принять закон, регулирующий эту сферу). Однако существует проект соответствующего закона, датируемый 2007 г.. В нем малая авиация определена как: «Малая авиация Российской Федерации - вид авиации, предназначенный для обеспечения потребностей граждан, развития экономики, социальной сферы, авиационных работ, создания воздушных региональных транспортных коммуникаций; участия в обеспечении безопасности и оборонно-мобилизационных задач государства.» Также в упомянутом выше законопроекте уточняется, что к малой авиации относятся не только воздушные суда малой авиации, но и персонал, обслуживающий самолеты, и аэропорты, принимающие летательные аппараты малой авиации. К ВС малой авиации, согласно законопроекту, относят «пилотируемые моторные летательные аппараты с максимальной взлетной массой в диапазоне от 495кг до 21000кг (сверхлегкие летательные аппараты - до 495 кг; легкие летательные аппараты - до 5700 кг, оборудованные до 10 посадочных мест; иные летательные аппараты — с взлетной массой не более 21000 кг, оборудованные до 24 посадочных мест)». В моей работе мы будем опираться на положения данного законопроекта, для характеризации малой авиации.

Стоит отметить также и другие трактовки данного термина. Малую авиацию можно трактовать как авиацию общего назначения (здесь и далее АОН) или же наоборот, как ВС региональной авиации (т.е. часть коммерческой авиации). Учитывая положение воздушного кодекса об общей авиации (Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (ст.21 п.3)) и учитывая приведенную выше выдержку из проекта ФЗ, формулировки проекта учитывают и региональную авиацию, и авиацию общего назначения, а также военную.

Итак, мы выясняли, что к малой авиации относятся самолеты взлетной массы до 21 т и пассажировсместимостью до 24 человек, а также аэродромы 1 и 2 класса. Примерами таких самолетов могут быть Ан-28 «Пчелка» или Ан-2 (более известный как «Кукурузник»).

Из истории малой авиации в России (СССР и странах ОВД)

Малая авиация в СССР начала зарождаться в 50-ых годах. Шло активное развитие регионов. Практически каждый районный центр имел свой небольшой аэропорт. Многие полевые работы, как то полив насаждений или химическая обработка совершались с воздуха, чаще всего для этого использовали Антонов АН-2. Преимуществом последнего ЛА было то, что он мог садиться практически на любую поверхность и соответственно взлетать с нее, был крайне ремонт способен и неприхотлив в обращении. Также в СССР активно развивался воздушный спорт. В Советском государстве за это отвечала Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (здесь и далее ДОСААФ), основанная в 1951 году. В результате практически каждый молодой человек в СССР имел доступ к полетам и к небу.

Региональная авиация также значительно развивалась. В отличии от современной России, где пункты назначений авиакомпаний диктуются рыночными законами, в Советском союзе, где существовала плановая экономическая система, самолеты летали из пункта А в пункт В даже если экономические издержки превышали чистый доход. В результате в СССР сеть авиаперевозок была паутинчатая, а не хабовая. Региональные перевозки чаще выполнялись на  самолетах класса ЯК-40, но между мелкими поселениями нередко можно было увидеть АН-2.

Однако ситуация трагически меняется после развала СССР и блока стран Варшавского договора. Отсутствие финансирования коснулось и авиационную отрасль (во многих моментах как следствие экономического кризиса во всех других отраслях), заводы простаивали выпуская по несколько процентов от советского выпуска в месяц, сельхоз работы с самолетов были свернуты. Региональная сеть же была подвергнута радикальным изменениям. Переход к рыночному ценообразованию привел к резкому скачку цен, и как следствие к падению спроса на услуги перевозчикам, а т.к. больше не было дотаций от госплана, линии закрывались, аэропорты консервировались, а самолёты отправлялись на металлолом.

 

Ситуация с парком ВС малой авиации в СССР и РФ

Структурные проблемы в производстве самолетов отечественной малой авиации начались не сегодня. Советское правительство разбросало производство воздушных судов малой авиации из РСФСР в союзный республики и в страны Варшавского договора, сконцентрировав на территории современной России производство самолётов линейной и военной авиации (Хотя безусловно неполностью). После развала СССР и упразднения в 1991 году блока социалистических стран, за Россией осталось лишь малая доля производства малой авиации. Кроме того, в конце 80-ых годов прошлого века происходила разработка самолётов новых поколений, которые должны были прийти на смену устаревшим типам самолётов. Переход от плановой к рыночной экономике и резкое сокращение государственных расходов привело к заморозке и закрытию большинства проектов. На данный момент эти самолёты устарели, и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Их разработка не перспективна.

России и странам переходной экономики достался в наследство от ОВД и СССР большой парк самолётов малой авиации, однако у большинства из них уже выработан ресурс, а их модернизация выглядит непривлекательно, с учётом возможных альтернатив, как-то замена устаревшего парка на зарубежную малую авиацию, что будет стоить дешевле и выгоднее в краткосрочной перспективе. Однако есть ли смысл создания современной малой авиации отечественной разработки? В 21 веке мир идет по пути всеобщей кооперации. Создание развитой сети региональных перевозок и развитой отрасли частных перевозок возможно и с использованием иностранного материалобеспечения. Скорее всего создание конкурентных типов малой авиации в России необходимо отложить до времен, когда эти типы будут востребованы на рынке, т.е. будут созданы условия для эксплуатации этих типов.

 

Особая роль малой авиация в РФ

В Российйской Федерацции на протяжении пооследних 10 лет  наблюдалась определенный рост авиаперевозок, как внутренних так и международных. Однако региональные авиаперевозки в России переживали стагнацию, после шокирующего падения после развала коммунистической системы. Региональные перевозки за 90-ые годы перестали использоваться, население перестало иметь деньги на перелеты, а компании, которые росли как грибы из летных отрядов Аэрофлота, быстро банкротились и переставали существовать. Аэродромы местного значения перестали использоваться, и самое лучшее, что сними случилось, это разруха и запустение. Большинство же было упразднено и застроено.

Однако потребность населения в региональных перевозках не только не уменьшилось, но и увеличилось. В северных регионах нашей страны есть поселения, в которые можно попасть только по воздуху (особенно в зимний период).  Урбанизация в современной России привела к тому, что молодое поколение с трудом может добраться к своим родственникам в отдаленных поселениях, а о развитии этих мест не может быть и речи. В свете этого стоит отметить необходимость развития сети малой авиации в РФ, необходимое для повышения уровня жизни жителей нашей страны и увеличения потенциала развития села.

Немаловажным источником дохода для государства от самолетов малой авиации – это частные перелеты на собственных машинах или на аэротакси. В российской федерации создание мощного парка таких ВС практически невозможно из-за разных факторов, которые мы рассмотрим далее.

 

 

Основной аспекты анализа

Изуччение перспектив малой авиации в России будет состаять из трех основных анализов:

  1. Рынок частной малой авиации.

Рынок частной малой авиации в мире наиболее развит в «старых капиталистических странах», т.е. в Западной Европе и США. Экономические показатели малой авиации США будем считать эталоном, к которому следует стремиться, это будет показано в процессе работы.

  1. Малая авиация на службе региональных авиалиний.

Что же касается перспектив малой авиации в секторе региональной авиации, то они будут рассмотрены только с точки зрения внутренних факторов, т.к. пассажиропоток на внутренних направлениях малой протяженности в развитых странах сильно превышает возможности малой авиации и сравнению с ситуацией внутри РФ не поддается.

  1. Анализ возможностей российских промышленных мощностей

Безусловно развитие малой авиации невозможно без создания соответствующих условий для производства и обслуживания самолетов малой авиации, а также без соответствующего наземного обеспечения. Анализ будет проводиться на основе данных внутренних факторов

 

Анализ 1. Частная малая авиация

Обзор и основные этапы анализа

В процессе анализа я обращусь к следующим экономическим и статистическим данным. (прим. Т.к. в других странах мира тоже не введена на законодательном уровне понятие «малая авиация» будем считать малой авиацией за рубежем общую авиацию (дословный перевод general aviation – англ.))

Во-первых, мы будем сравнивать количество судов малой авиации в США и в Российской Федерации на душу населения, объем доходов государства от судов малой авиации на душу населения в этих государствах, а также общий объем перевозок на этих судах.

Во-вторых, рассмотрим транспортную мобильность населения России и США, т.е. количество дальних (более 300 км) поездок на ед. населения, а также среднюю стоимость такой поездки, сравним ее с расходами на один перелет на частном самолете.

В-третьих, рассмотрим покупательскую возможность населения РФ и США, с учетом статистики по заработной плате и с учетом стоимости эксплуатации и покупки самолета малой авиации в данных двух государствах.

Отдельно будут рассмотрены особенности законодательства России и США связанные с частными авиационными перелетами.

Результаты анализа должны показать насколько развита в России частная малая авиация, какие необходимые капиталовложения требуется произвести для улучшения ситуации и какие качественные изменения необходимы в стране для создания крупного парка частных самолетов.

Результаты анализа

 

 

 

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (21.12.2016) | Автор: Максимов Михаил Антонович W
Просмотров: 207 | Рейтинг: 4.1/15
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (8843)
Бадакова Анастасия (6321)
Кузьминова Анастасия Олеговна (6218)
Чеховская Алена Алексеевна (4393)
Кошманов Илья Игоревич (4137)
Иванов Семен Владимирович (3884)
Пушинская Кристина Валерьевна (3812)
Беляева Александра Сергеевна (3735)
Ахметшин Тимур (3568)
Рафаэль (3382)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017