Пятница, 17.01.2020, 16:49
Приветствую Вас Гость | RSS
Семнадцатая Олимпиада посвящена 75-летию Победы над фашизмом
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Почему создавали самолёты с ракетными двигателями?

Автор: Семина Дарья Владимировна
Возраст: 15 лет
Место учебы: МКУ ДО ЦТТ г. Лиски, ученица 9 класса
Город, регион: г. Лиски, Воронежская область
Руководитель: Михайлов Алексей Николаевич, педагог дополнительного образования.

Почему создавали самолёты с ракетными двигателями?

"Новые идеи надо поддерживать. Немногие имеют такую смелость, но это очень драгоценное свойство людей."

Константин Эдуардович Циолковский

План историко-исследовательской работы:

Введение
Цель работы
1. История возникновения самолётов с ракетными двигателями.
2. Дальнейшие разработки самолётов с ракетными двигателями.
3. Самолёты с ракетными двигателями в СССР и США.
4. Постройка таких самолётов в будущем.
5. Преимущества и недостатки самолётов с ракетными двигателями.
6. Заключение.
Используемые источники информации.

 Введение

Задача достижения больших высот и скоростей полёта породила интерес к самолёту с ракетным двигателем. В отличие от обычного мотора тяга такого двигателя не зависит от высоты полёта. Кроме того, отношение тяги к весу у ракетного двигателя намного больше, чем у винтомоторной силовой установки, что позволяло надеяться на прорыв в область очень высоких скоростей.

Цель работы

Целью моей работы является исследование истории создания самолётов с ракетными двигателями и их предназначения, а также перспектив создания такого аппарата на сегодняшние дни и в будущем.

Для достижения цели были поставлены следующие задачи:

  • Изучить историю возникновения самолётов с ракетными двигателями;
  • Изучить дальнейшие разработки самолётов с ракетными двигателями;
  • Понять есть ли необходимость в постройке таких самолётов;
  • Изучить перспективы использования самолётов с ракетными двигателями;
  • Изучить преимущества и недостатки самолётов с ракетными двигателями.

История возникновения самолётов с ракетными двигателями

4 октября 1957 года, в день запуска первого искусственного спутника Земли, началась космическая эпоха в истории человечества.

Это событие вспоминают с восторгом как светлое и праздничное, как предмет для гордости. Но еще до этого знаменательного события советские конструкторы создавали проекты удивительных летательных аппаратов, которые своими очертаниями напоминали летательные аппараты из фантастических фильмов.

Ракетопланом с 1920-е по 1950-е года принято было называть летательный аппарат с двигателем ракетного типа, который работает на твердом или жидком топливе. С 1960 года к этому понятию начали относить большее количество летательных аппаратов, таких как самолет-носитель, ракетоноситель, гиперзвуковой самолет, орбитальный самолет, космоплан.

В 1920-1930 гг. в связи с появлением технологии жидкостных ракетных двигателей и их применение в многочисленных разработках самолётов в технологически передовых странах, появились проекты ракетопланов.

Уже один факт появления ракетоплана в воздухе является выдающимся событием в технике.

Впервые в Германии в конце 1920-х годов группа энтузиастов реактивного полёта — М. Валье, Ф. фон Опель, Ф. Зандер и А. Липпиш — решили установить пороховой ракетный двигатель на планере. В дальнейшем такой летательный аппарат получил название "ракетоплан". Схема «утка» позволила разместить ракетный двигатель так, чтобы не нарушилась центровка летательного аппарата.

11 июня 1928 года летчик Фридрих Штамер совершил 4 полета на ракетоплане. Третий полёт был самым удачным, его дальность составила около полутора километров. Четвертое испытание едва не закончилось катастрофой. Через две секунды посте запуска двигателя произошел взрыв, и планер загорелся. За счет быстрого снижения Фридриху удалось сбить пламя и благополучно приземлиться. Однако в момент посадки провода электрического запала, изоляция которых сгорела, замкнулись, и воспламенился заряд второй пороховой ракеты. К счастью, пожар удалось быстро потушить, и пилот не пострадал.

Опыты с пороховыми двигателями показали принципиальную возможность полета реактивного летательного аппарата. Однако они не могли дать практического результата. Из-за кратковременности работы порохового РДТТ время полётов, как правило, измерялось секундами. Эксперименты часто сопровождались взрывами и пожарами.

Дальнейшие разработки самолётов с ракетными двигателями

Задача повышения мощности двигателя и её сохранение на больших высотах возрождала всё больший интерес к использованию ракетных двигателей в самолётах.

В конце 1937 года в Германии с целью исследования возможности использования жидкостного реактивного двигателя фирма Heinkel стала проектировать одноместный самолёт под жидкостный ракетный двигатель HWK RI203 с тягой 500 килограммов. Именно война ускорила создание подобного самолёта, однако установка на самолёт жидкостно-реактивного двигателя была не только потребностью грядущей второй мировой. Уникальные боевые свойства ЖРД притягивали создателей ближних перехватчиков, но вместе с тем, большой расход горючего, казалось, представлял почти неразрешимую задачу в то время.

Под двигатель HWK RI203 фирма "Heinkel" спроектировала одноместный самолёт, получивший обозначение "Не 176", который был готов к началу 1939 года. Первый в мире реактивный самолёт Heinkel He 176 представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом малого удлинения и двухстоечным шасси, убиравшимся в полёте. Жидкостно-реактивный двигатель был установлен в хвостовой части летательного аппарата. Топливные баки находились в фюзеляже непосредственно позади кабины лётчика. Топливом для ЖРД являлся метанол, а окислителем - перекись водорода. Всю переднюю часть фюзеляжа занимала кабина пилота, особенностью которой являлась возможность аварийного отделения от фюзеляжа и спуска на парашютах вместе с лётчиком. Кабина также имела очень большую площадь остекления.

20 июня 1939 года впервые поднялся в небо первый в мире реактивный самолёт Heinkel He 176, который в июле 1939 года продемонстрировали Гитлеру и Герингу. Впрочем, на фюрера He 176 не произвел особого впечатления по причине того, что время полета составляло всего несколько минут из-за слишком высокого расхода горючего, а скорость реактивного самолета в испытательных полетах не превысила 750 км/час. Конструкторы Хейнкеля, создавая самолёт, ожидали, что его скорость будет около 1000 км/ч. А между тем, ЖРД обеспечивал скороподъемность 60,6 м/сек, что было в три раза больше, чем у истребителя Messerschmitt Bf 109, но до этого в то время никому не было дела.

Когда началась вторая мировая война, работы над первым в мире реактивным самолётом Heinkel He 176 свернули, так как военная авиация Германии нуждалась в полноценных боевых машинах. Исследования по созданию истребителя-перехватчика с жидкостно-реактивным двигателем были возобновлены только в 1944 году, работы в итоге привели к тому, что на вооружение приняли самолёт Bachem Ba 349 Natter. По некоторым источникам, единственный самолёт Не-176 был передан в Берлинский Авиационный Музей, там он и пребывал до уничтожения авиацией союзников.

Самолёты с ракетными двигателями в СССР и США

В 1935 году в докладе на конференции Сергей Павлович Королёв из своих расчетов сделал практический вывод:
"Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которой можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных аппаратов в воздухе. На нем можно было бы поставить первые опыты с воздушным реактивным двигателем и целую серию иных опытов, забуксируя предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9-10 километров. Осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году".

В короткий срок Королёв вместе с инженером Евгением Щетинковым закончили разработку эскизного проекта и 2 февраля 1936 года вынесли его на обсуждение руководства РНИИ. В первоначальном проекте ракетоплан имел обозначение "РП-218".

Для того, чтобы ракетоплан взлетел, предлагалось применение предварительного разгона с помощью пороховых ракет.

В 1938 году в связи с изменением структуры института и номеров отделов первая цифра в обозначении объектов РНИИ была изменена, и ракетоплан стал обозначаться "РП-381-1".

Сергей Павлович Королёв попал в руки чекистов 27 июня 1938 года. Его обвинили в преступлениях, предусмотренных статьей 58 Уголовного кодекса РСФСР, пункты 7 и 11, в том, что он "состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники". Его обвиняли, например, в том, что он разрабатывал твердотопливную ракету "217" с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты "212"; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели. В результате через три месяца после ареста он был приговорён к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.

Ведущим конструктором по "РП-318-1" после ареста Королёва был назначен инженер Щербаков, автор ряда проектов высотных планеров. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.

Исторический полёт ракетоплана "РП-318-1" состоялся 28 февраля 1940 года. Самолёт-буксировщик "Р-5" несколько раз прорулил по взлётному полю, подготавливая взлётную дорожку в глубоком снегу. Летчик-испытатель Владимир Павлович Фёдоров занял место в кабине пилота.

В 17 часов 28 минут самолет-буксировщик пошел на взлет. На высоте 2800 метров ракетоплан отцепился от буксировщика. Фёдоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полётом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной пирошашки, а затем пошёл бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешёл в полёт с набором высоты.

После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. Планер вёл себя нормально. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч.

10 и 19 марта 1940 года состоялись ещё два успешных полёта. Они убедительно доказали, что техника ракетного двигателестроения в Советском Союзе достигла такого уровня, когда строительство ракетопланов с ЖРД могло стать вполне будничным делом. Однако история распорядилась иначе.

В 1940 году в СССР ознакомление А. Я. Березняка с ракетным двигателем, разрабатываемом в НИИ-3 Л. С. Душкиным, послужило началом для проектирования нового самолёта. Несмотря на то, что двигатель обладал достаточной тягой, он имел достаточно большой расход топлива и окислителя. Время полёта самолёта могло быть всего от 1 до 4 минут. Однако при этом самолёт имел необычайно большие для того времени скорость и скороподъёмность. Именно исходя из этих особенностей, стало ясно, что будущее назначение самолёта - перехватчик.

После начала Великой Отечественной войны работы резко ускорились: уже 9 июля эскизный проект был передан в государственный комитет обороны, в августе Государственный комитет обороны принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт без двигателя отправляется в Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова для начала лётных испытаний.

Идею создания такого истребителя впервые предложил С. П. Королёв еще в 1938 г. в процессе работы над ракетопланом РП-218. Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800 - 850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъёмности ракетный перехватчик на активном этапе полёта с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолёт противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнём. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолёта после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолёта С. П. Королёв считал малую продолжительность полёта. Военные специалисты положительно оценили предложение С. П. Королёва и в своём заключении подчёркивали, что небольшая продолжительность полёта допускает практическое использование таких самолётов.

Самолёт А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолёта более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолёта с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение "БИ". Он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолёта от азотной кислоты последующие лётные испытания самолета "БИ" проводились на втором и третьем опытных самолётах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолётов "БИ-ВС" для их войсковых испытаний. От опытных самолётов "БИ-ВС" отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

В ходе испытаний в режиме планера в сентябре-октябре 1941 лётчиком Б. Н. Кудриным было проведено 15 полетов. Было подтверждено, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчётным.

Всего было выпущено 9 самолётов. Из них 1 был выпущен в Москве, остальные выпускались авиационным заводом №381, который был расположен в г. Нижний Тагил на территории Уралвагонзавода.

Испытания, проведенные Кудриным и Байкаловым весной 1945 г., стали последними в истории самолётов "БИ". В дальнейшем полёты не возобновлялись.

В связи со значительным прогрессом в области авиастроения в ходе Второй мировой войны в США пришла идея создания сверхзвукового ракетного самолёта. Военные ведомства ведущих стран мира осознавали перспективность и стратегическое значение подобных технологий. В том числе, и США.

В период второй мировой войны американский Национальный консультативный комитет по аэронавтике был сосредоточен на получении данных, необходимых для улучшения характеристик боевых самолётов, находящихся в серийном производстве.

В 1946 году был построен первый экземпляр самолёта Х-1, который имел обозначение ХS-1. Что же касается формы крыла в плане, то разработчики не решились поставить на XS-1 неисследованное стреловидное крыло и воспользовались консервативным прямым. Для повышения эффективности стабилизатора, по настоянию Стека, фирма Bell дала возможность лётчику изменять угол его установки в полёте.На малых скоростях пилот управлял самолётом при помощи обычных рулей высоты, а на больших - мог поворачивать стабилизатор целиком. Форма фюзеляжа самолёта повторяла форму пули, которая, как известно, способна к устойчивому полёту на сверхзвуковой скорости.

Для экономии времени инженеры фирмы "Bell" предложили поднять XS-1 в воздух без двигателя, при помощи тяжелого бомбардировщика В-29, и сбросить его с большой высоты. Таким путем можно было определить пригодность самолёта к полётам еще до того, как будет закончен двигатель.

14 октября 1947 года Bell Х-1 под управлением капитана ВВС Чарльза Йегера на высоте 12 200 м впервые в США достиг сверхзвуковой скорости, о чём в целях безопасности было публично объявлено лишь 8 месяцев спустя.

До того, как самолёт передали в музей Смитсоновского института на нём было совершено более 80 полётов. Совершая последний полёт в январе 1949 года, самолёт взлетел самостоятельно с половинным запасом топлива. Длина разбега при этом составила около 700 м, скорость отрыва — 273 км/ч. В течение 1 мин. 40 сек. самолёт набрал высоту 7600 м и оставался в воздухе 8 минут, хотя двигатель работал меньше 2 минут.

Американская государственная программа Space Transportation System, более известна во всем мире как "Space Shuttle", была реализована специалистами NASA, её основной целью было создание и использованием многоразового пилотируемого транспортного космического корабля, предназначенного для доставки людей и различных грузов на низкие околоземные орбиты и обратно. Отсюда и название - «Космический челнок».

История проекта «Космическая транспортная система» началась в 1967 году, когда ещё до первого пилотируемого полёта по программе «Аполлон» оставалось больше года, как обзор перспектив пилотируемой космонавтики после завершения лунной программы NASA.

Многоразовый транспортный космический корабль состоит из пилотируемого орбитального корабля, подвесного топливного отсека и двух твердотопливных ускорителей.

Для увеличения продолжительности эксплуатации орбитального корабля на орбите или снабжения электроэнергией полезных грузов, выводимых с помощью МТКК, разрабатывалась энергетическая установка SРМ.

Всего по программе было построено 5 шаттлов, которые летали в космос: "Колумбия", "Челленджер", "Дискавери", "Атлантис", "Индевор". И один шаттл был построен для тестовых запусков в атмосфере - это "Энтерпрайз".

К 13 июля 2008 г. они совершили 124 космических полета, из которых два закончились катастрофой и гибелью космических кораблей вместе с экипажами (по 7 человек).

NASA объявило об окончании эксплуатации шаттлов в 2010 году.

Идея строительства космического корабля многоразового использования возникла в СССР в конце 1950-х как ответ США, которые в 1957 году начали разрабатывать космический бомбардировщик X-20 Dyna-Soar. Помимо ведения разведки он должен был уничтожать спутники противника и, совершая «нырки» в атмосферу, наносить ядерные удары по целям на Земле.

Идея использовать шаттлы для военных целей была, но от нее отказались. Однако в СССР усомнились в правдивости намерений американского руководства. Наши военные были уверены, что реальной задачей шаттлов станет доставка ядерного оружия в любую точку земного шара и даже похищение советских спутников с орбиты.

7 февраля 1976 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы в рамках работы над программой "Энергия - Буран".

Создателей «Бурана» нередко упрекают в том, что он был скопирован с американского шаттла. Отрицать внешнее сходство кораблей трудно, наложив друг на друга чертежи изделий, можно увидеть лишь непринципиальные отличия в силуэте фюзеляжа и крыльев космопланов.

Несмотря на то что внешне «Буран» был почти точной копией американского шаттла, конструкционного и технологического эксклюзива в советском космоплане было предостаточно.

Так как в отличие от американского он мог садиться на Землю в автоматическом режиме, без участия человека. У него не было маршевых или разгонных двигателей. Имелась система экстренного спасения экипажа. На орбиту он мог выводить на пять тонн больше полезного груза, чем его заокеанский прототип.

15 ноября 1988 года без десяти шесть утра ракета-носитель «Энергия» оторвалась от земли. Полёт проходил штатно, его сопровождали самолеты, с которых велась съемка всех деталей полета - вплоть до отделения ступеней ракеты-носителя. Сделав запланированные два витка вокруг Земли, «Буран» успешно долетел до аэродрома и начал заходить на посадку. Она обещала быть непростой из-за отвратительной погоды. Внезапно корабль совершил неожиданный маневр. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево и стал заходить на взлетно-посадочную полосу с северо-восточного направления с креном 45° на правое крыло.
Спас положение заместитель Главного конструктора НПО “Молния” по лётным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше. И действительно, когда уже после приземления стали разбираться, выяснилось, что такой вариант был заложен в программу в качестве одного из многих. Правда, вероятность выбора этого варианта составляла всего 3%.
Позже, анализируя посадку «Бурана», специалисты пришли к выводу: автоматизированная система управления выбрала наилучшее решение. Штатной посадке по заложенной программе мешал сильный ветер, и автоматизированная система управления самостоятельно рассчитала новую траекторию.

Примерная дата пилотируемого полета не была названа, но ожидалось, что это событие произойдет не позже 1994–1995 годов. Однако в 1993 году проект окончательно свернули.

12 мая 2002 года "Буран" был полностью разрушен рухнувшей на него крышей заброшенного монтажно-испытательного корпуса на Байконуре.

Постройка таких самолётов в будущем

В разработке новых космических систем должен быть использован опыт создания такой техники. как: многоразовый корабль "Буран", орбитального самолета "Бор", крылатых ступеней "Байкал" и МРКС для ракеты "Ангара".

Компания "ИСОН" разрабатывает проект многоразового ракетоплана, предназначенного для полётов в атмосфере и космосе на гиперзвуковых скоростях. Аппарат будет оснащен ракетным двигателем 14Д30, который используется на разгонных блоках «Бриз-М». С его помощью аппарат сможет летать на высотах до 160 км при скоростях 7 махов или выводить космические аппараты на орбиту высотой до 500 км. Каждый такой гиперзвуковой аппарат рассчитан не менее чем на 50 полётов.

Стоимость второй стадии работ оценивается в 280 миллионов рублей: часть, опять же, покроет «Сколково», а остальные денежные средства поступят от других инвесторов. Разработка ракетоплана ведется в интересах «Роскосмоса».

По словам главы компании-разработчика, аппарат не будет использоваться для ударных целей, при этом он не исключает возможность экспорта беспилотника. Также он уточнил, что при создании ракетоплана будут задействованы только российские комплектующие.

«Планирование перспективных разработок многоразовых космических систем должно также включать в себя рассмотрение принципиально новых компоновок, таких как ракетопланы с ядерной двигательной установкой», - говорится в документе госкорпорации «Роскосмос».

России нужны самолёты с ракетными двигателями чтобы завоевать господство в воздухе над противником. На протяжении всей истории человечества гонка вооружений происходила всегда. У армии, владеющей наиболее совершенными образцами техники, преимущества существенно влияют на исходы войны. Создаваемые ракетопланы отличалось от предыдущего все лучшими техническими характеристиками: скоростью, скороподъёмностью, манёвренностью и потолком.

Преимущества и недостатки самолётов с ракетными двигателями

По моему мнению преимущества и недостатки самолётов с ракетными двигателями следующие:

К недостаткам ракетопланов относится:

  • необходимость иметь у такого самолёта более значительный запас горючего, что должно ограничивать его радиус действия;
  • при старте, реактивный движитель самолета работает с очень малым коэффициентом полезного действия, и взлёт ракетоплана весьма затруднен, поэтому должны применяться какие-либо особые катапульты или иные приспособления;
  • трудности с распределением внутреннего оборудования ракетопланов;
  • ЖРД придает самолёту скорость близкую к звуковому барьеру из-за чего возникает затягивание самолёта в пике.

К преимуществам ракетопланов можно отнести:

  • самолёт сможет развивать весьма большую скорость;
  • хорошо может двигаться на значительной высоте, в разреженном воздухе стратосферы;
  • высокая манёвренность при полёте.

Заключение

На основании проведенного мной исследования, можно сделать следующие выводы:

  • Возникновение идеи об использовании ракетных двигателей в конструкциях самолётов, относится к временам задолго до начала космической эпохи в истории человечества;
  • Впервые в Германии в конце 1920-х годов был установлен пороховой ракетный двигатель на планере;
  • Дальнейшими разработками ракетопланов занимались многие изобретатели из разных стран;
  • Результаты исследований С.П. Королёва, В.П. Глушко, А.М. Исаева и многих других за период 1935-43 гг. по созданию ракетопланов стали фундаментом для нашего «Бурана» и американских "шаттлов";
  • Полёты американского “Space Shuttle” и советского “Буран”, проведённые в 1980-1990 гг., доказали, что идея использования крыльев в космосе имеет право на существование;
  • В настоящее время компания "ИСОН" разрабатывает проект многоразового ракетоплана, предназначенного для полётов в атмосфере и космосе на гиперзвуковых скоростях;
  • Из-за очень большого расхода топлива самолёты с ЖРД не получили распространения. Но их создание и испытания продемонстрировали возможность полёта с помощью реактивной тяги, что явилось необходимым шагом к появлению реактивной авиации;
  • Ракетные двигатели в самолётах позволили исследовать динамику полёта пилотируемого ракетного летательного аппарата на больших скоростях.

Поднимаясь в космос, ракета преодолевает земное притяжение, но не самым эффективным способом: так как до высоты 30-40 километров вполне можно использовать подъёмную силу атмосферы. И до таких высот можно окислитель для топлива не в баках везти, а брать прямо из окружающего воздуха. Отсюда получается двойная экономия использования ракетопланов.

Используемые источники информации

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (01.01.2020) | Автор: Сёмина Дарья Владимировна
Просмотров: 71 | Рейтинг: 5.0/3
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ 1-ГО ТУРА
ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Их многие читают
Павлушкин Вячеслав Сергеевич (151)
Мулюков Марат Айдарович (117)
Сенов Семен Артемович (97)
Сайфутдинов Марат Ринатович (90)
Тикшаев Владимир (85)
Калмыкова Полина Игоревна (81)
Расторгуев Даниил Игоревич (74)
Сёмина Дарья Владимировна (70)
Малышев Никита Сергеевич (69)
Мингалеев Данир Альбертович (60)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2020