Автор: Залелитдинов Рустам Радикович, возраст: 14 лет
Место учебы: МБОУ «Новоникитинская СОШ»
Город, регион: с. Новоникитино, Октябрьский р-н,Оренбургская обл.
Руководитель: Кузнецова Е.М., учитель географии и физики

Применение военной авиации
в спасательных операциях на примере ликвидации
последствий чрезвычайных ситуаций

Иллюстрации не закачаны на сайт, их демонстрация не гарантируется (Прим.модератора) 

Содержание

Введение
1.История развития авиации в ликвидации ЧС
2.1 Характеристика авиационной техники, применяемой при ликвидации ЧС
2.2. Технические характеристики некоторых видов авиационной техники, применяемой в ликвидации последствий ЧС
3 Роль авиации в ликвидации Чернобыльской АЭС
Заключение
Список используемых источников

Введение

Происходящие в России социально-экономические и политические преобразования определяют особую актуальность для воспитания социально активных граждан. В рамках олимпиады по истории авиации и воздухоплавания, мы проанализировали широкий спектр проблем, рекомендуемых для написания историко-исследовательской работы. В результате социологического опроса 8 класса МБОУ «Новоникитинская СОШ» 54 % опрошенных заинтересовались вопросом применения военной авиации в спасательных операциях. Это, по нашему мнению, вызвано интересом к военной авиации после совершения подвига в Сирии нашего земляка – Александра Прохоренко. Поэтому мы выбрали для своего исследования вопрос применения военной авиации в спасательных операциях на примере ликвидации последствий ЧС.

Разрушительные землетрясения, паводки, лесные пожары, аварии на АЭС и другие чрезвычайные ситуации (ЧС) были и остаются неотъемлемыми явлениями в жизни общества, и избежать их в ближайшей перспективе не представляется возможным. Они наносят громадный материальный, экологический и социальный ущерб стране, их следствием является разрушение жизненно важных объектов, многочисленные жертвы среди населения. В своей работе мы постараемся дать ответ на вопрос: какую роль играет авиация в спасательных операциях.

Чрезвычайная ситуация - совокупность обстоятельств, сложившихся в результате: аварии, катастрофы, опасного природного явления или стихийного бедствия, - которая может повлечь (или повлекла) за собой значительный вред людям, окружающей среде, значительные материальные потери и/или значительное ухудшение условий жизнедеятельности людей. Ликвидация последствий ЧС важнейшая задача любого государства, поскольку речь идет о физическом и психологическом благополучии общества, сохранении окружающей среды, здоровье будущих поколений, а следовательно, о национальной безопасности государства.

За последние годы в России, пережившей немало чрезвычайных ситуаций, накоплен определенный опыт поисково-спасательных и аварийно-восстановительных работ, в том числе и с участием войсковых формирований. Они применяются для оказания помощи пострадавшему населению, восстановления систем жизнеобеспечения, а также для решения других задач.

Цель работы: исследовать роль авиации в спасательных операциях на примере ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Задачи:

1. Изучить историографию применения авиации в ликвидации ЧС.
2. Дать характеристику авиационной техники, применяемой в ликвидации ЧС.
3. Показать роль авиации при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.

Объект исследования: применение авиации в спасательных операциях. Предмет исследования: роль военной авиации в ликвидации ЧС. Гипотеза: Мы предполагаем, что военная авиация, оказав помощь пострадавшим в первые же часы после возникновения ЧС, может спасти 80% человеческих жизней, сохранить имущество, урожай или бюджетные средства. Поэтому изучение данного вопроса становится актуальным, так как военная авиация с ее высокой готовностью к действиям, мобильностью, большой дальностью полета, независимостью от рельефа местности становится одним из главных критериев успешной ликвидации ЧС. Вместе с тем, на наш взгляд, проблема заключается в том, что высокий потенциал военной авиации используется не в полном объеме. А ведь для России с ее огромной территорией и разнообразием природных условий преимущества военной авиации при ликвидации последствий ЧС даже с учетом нынешнего, далеко не лучшего состояния авиационных частей неоспоримы.

Согласно принятой классификации ЧС подразделяются на природные стихийные бедствия и техногенные аварии и катастрофы, крупные террористические акты, а также гуманитарные катастрофы

По частоте повторения природных катаклизмов на первом месте находятся наводнения (30%), за ними оползни, сели, лавины (20%), ураганы (14%), землетрясения (5%).

Очевидно, что негативные последствия стихийных бедствий будут значительно меньше, если для расчистки завалов, восстановления дамб и плотин привлечь военно-транспортные самолеты и вертолеты, которые быстро доставят в труднодоступные районы специальную технику.

1. История развития авиации в ликвидации ЧС

Историю становления авиации как способа ликвидации ЧС можно начинать 13 марта 1992 года с Постановления Правительства Российской Федерации № 154 «О создании Государственного центрального аэромобильного спасательного отряда МЧС России» (ЦАМО, или Центроспас) с отдельным вертолётным звеном, получившим в своё распоряжение всю авиацию Министерства – 1 самолёт Ил-76, 2 самолёта Ан-74 и 4 вертолёта Ми-8. Основное предназначение ЦАМО было определено как оперативное реагирование на чрезвычайные ситуации, связанные с природными и техногенными авариями. С этой целью в отряде было организовано круглосуточное дежурство спасателей, транспортных средств, техники и снаряжения в режиме постоянной готовности к быстрым и эффективным действиям, направленным на оказание экстренной помощи терпящим бедствие людям и спасение их жизней, а также на сохранение производственного потенциала территорий и объектов экономики, подвергшихся воздействию ЧС. Готовность формирований отряда к выезду в зону ЧС на автомобилях составляет до 30 минут, к вылету на вертолёте – до 1 часа, на самолёте – до 3 часов. В мае 1993 года для ликвидации ЧС регионального, территориального и местного масштаба из Минобороны в распоряжение Центрального, Уральского, Восточно-Сибирского и Дальневосточного региональных центров по делам ГОЧС было передано 4 отдельных вертолётных отряда, укомплектованные многоцелевыми и транспортными вертолётами, способными оперативно применяться как в пределах своих регионов, так и на сопредельных территориях. Начиная с 1992 года авиационные подразделения принимают участие практически во всех спасательных и гуманитарных операциях МЧС России международного, федерального, регионального и территориального масштаба. Авиация стала связующей основой мобильности и эффективности действий МЧС России. Именно для претворения этой концепции в жизнь 10 мая 1995 года Постановлением Правительства России № 457 создается Государственное унитарное авиационное предприятие (ГУАП) МЧС России. Задача авиационного обеспечения мероприятий Министерства по оперативному (экстренному) реагированию на чрезвычайные ситуации международного и федерального масштаба была возложена на вновь созданную структуру. Авиакомплекс же ЦАМО с этого времени становится полигоном для отработки новых авиационно-спасательных технологий. Универсальные профессиональные возможности авиаспециалистов и спасателей, высокая техническая оснащённость и автономность авиаподразделений сделали их незаменимыми при проведении любых работ по ликвидации последствий природных, экологических, техногенных и социальных бедствий и катастроф, а также в зонах вооруженных конфликтов.

Основными вехами становления Авиации МЧС России явились:

• первое в мире десантирование спасателей в район Северного полюса с самолёта Ил-76тд, посадка и взлёт полярного самолёта Ан-74п с ледового аэродрома в центре Арктического бассейна в апреле 1995 года;
• ликвидация последствий сахалинского землетрясения в посёлке Нефтегорск в июне 1995 года, в обеспечении которых приняла практически вся Авиация МЧС России центрального и регионального подчинения;
• поиск потерпевших катастрофу самолётов Ту-154 под Хабаровском и на острове Шпицберген, двух Су-27 под Камранью во Вьетнаме, которые велись в 1995 году с помощью вертолётов Во.105, доставленных к месту работ внутри самолёта Ил-76тд;
• гуманитарный мост Москва–Моздок, действующий с 1994 года;
• гуманитарный мост Москва–Белград, действовавший с 1995 по 1999 годы;
• гуманитарный рейс трёх самолётов Ил-76 МЧС России на Африканский континент в зону вооружённого противостояния заирской армии и повстанцев Руанды в декабре 1996 года;
• перевозка гуманитарной помощи по линии ООН и МОГО в Японию, Египет, Иран, Афганистан, Руанду, Сербию, Черногорию, Македонию, Китай, Корею, Киргизию, Таджикистан, Армению, Азербайджан, Грузию, Молдавию, Чеченскую Республику, Ингушетию, Дагестан;
• тушение пожаров с воздуха на складах боеприпасов под Владивостоком и в Армении, нефтеперерабатывающем заводе в Турции, степных, лесных и торфяных пожары в Греции, Хабаровском крае, Тверской области, Подмосковье и на Северном Кавказе с помощью противопожарных самолётов Ил-76птд и вертолётов Ми-26т, Ми-8мтв, Ка-32а;
• участие в разработке специального противопожарного самолёта Бе-200чс и поисково-спасательного вертолёта Ка-226а, а также разведывательной вертолётной платформы Ка-137;
• отработка технологии парашютного десантирования аэромобильного госпиталя, базового лагеря спасателей, спасательной и специальной техники, крупногабаритных грузов вместе с людьми или отдельно на многокупольных парашютных системах;
• круглосуточное дежурство санитарных ВО.105 и ВК-117 в небе Москвы.

Авиация Министерства принимает активное участие не только в спасательных и гуманитарных акциях в России и за её пределами, но и в специальных авиационных и спасательных учениях, выставках, показных полётах – в Австрии, Германии, Швеции, Швейцарии, Исландии, Турции, России.

Как видно из примеров, Авиация МЧС России активно развивается и становится незаменимым средством повышения оперативности и эффективности выполнения АСДНР.

Для поощрения отличившихся сотрудников МЧС нашей страны основало новую награду — медаль «За отличие в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации». Приказ № 552 об ее учреждении был утвержден руководителем российского МЧС летом 2005 года. Такая награда считается очень почетной, ведь она дается не просто за отработанные годы, обычно речь идет о спасении жизни людей.

2.1 Характеристика авиационной техники, применяемой при ликвидации ЧС

Всю авиационную технику, применяемую при ликвидации ЧС, следует делить по предназначению, составу, типов привлекаемых из министерств и ведомств самолетов (вертолетов) и возможностей по выполнению задач в ЧС.

Наибольшими возможностями по предназначению располагает авиация МЧС, имеющая уникальную авиатехнику и подготовленный личный состав. Однако из-за своей малочисленности и задержки поступления специализированных самолетов она остро нуждается в поддержке других авиационных сил и средств.

Авиация внутренних войск и Федеральной пограничной службы также уступает в численности военной авиации, однако вносит существенный вклад в ликвидацию ЧС. Вот только один пример. Летные экипажи Учебного центра ФПС России на вертолетах Ми-8 в июле 2002 года эвакуировали из мест, подвергшихся наводнению на юге России, 465 человек, перевезли 527 пассажиров и доставили 20,6 т гуманитарных грузов.

Гражданская авиация располагает большой материальной базой. К сожалению, уровень ее оснащенности остается низким (не более 67%), а износ самолетного парка превышает 70%. Из имеющихся авиакомпаний рассчитывать можно лишь на 20 крупных, в первую очередь на ОАО «Аэрофлот», который владеет 120 самолетами отечественного и иностранного производства. В отечественном авиапарке наибольший интерес представляют широкофюзеляжные самолеты, а в перспективе грузопассажирские Ту-330, Ил-96, Ил-314, приспособленные для перевозки крупногабаритной техники.

Вместе с тем порядок привлечения частных компаний к участию в ликвидации ЧС пока существенно затруднен, так как требуется дальнейшее совершенствование нормативной правовой базы.

Таким образом, авиация других министерств и ведомств может привлекаться (и привлекается) к ликвидации ЧС. Характер выполняемых ею задач будет во многом аналогичен ранее названным задачам военно-транспортной и армейской авиации и не потребует специальной подготовки экипажей.

2.2. Технические характеристики некоторых видов авиационной техники, применяемой в ликвидации последствий ЧС

Вертолет Бк-117

Используется как для перевозки грузов, так и пассажиров. Выполняет разноплановые задачи. Активно применяется в спасательно-поисковых мероприятиях, эвакуации населения, осуществляет разведку, наблюдение. Способен, при необходимости, задействуется в антитеррористических операциях. Присутствует возможность дополнительного присоединения лебедки к вертолету, при выполнении спасательных мероприятий. Она оснащена тросом длиной до 300 метром. С ее помощью на борт могут быть подняты одновременно 2 человека. Лебедка имеет поворотную стрелу, которая позволяет транспортировать пострадавшего прямо в салон вертолета. Бк-117 способен совершать вылеты в любое время и при любых погодных условиях суток. Это возможно благодаря современному пилотажному оборудованию. Вертолет оснащен дополнительно системой навигации «Лоран». Борт вмещает не более 9 пассажиров. Максимальная скорость Бк-117 составляет 278 км/ч. Он способен подниматься на высоту более 5000 м, и преодолеть расстояние в 450 км. Продолжительность полета не превышает 3 часов.

Вертолет Бо-105

Используется в военной и гражданской авиации. В зависимости от модификации, выполняет следующие задачи: Воздушная поддержка подразделений; Разведывательные мероприятия; Наблюдение и обеспечение связи. Летно-технические характеристики: Салон обладает вместимостью до 3 пассажиров. Экипаж 4 человека. Б0-105 может развивать скорость полета максимум до 268 км/ч. Дальность полета ограничена 574 км. Этот вертолет способен набирать высоту до 5182 м, может находится в воздухе до 5 часов. Масса транспортируемого груза не должна превышать 0,6 т. Взлетная масса составляет 2,5 т.

Модель вертолета Ми-26Т

Прототипом вертолета Ми-26Т стала военно-транспортная модель Ми-26. Сейчас этот транспорт незаменим при перевозке крупногабаритных грузов. Используется он как на территории России, так и за рубежом. Способен транспортировать грузы до 20 тонн, как внутри грузового отсека, так и по воздуху с использованием специальной подвески. Лебедка установленная на летательном средстве способна поднять на борт груз массой до 500 кг. Модель транспортно-десантного назначения обладает вместимостью – 82 человека, включая вооружение. Модель вертолета МИ-26Т в “санитарном исполнении” способна вместить 50-60 носилок с пострадавшими.

Главными задачами являются: выполнение разведовательных задач; участие в поисково-спасательных операциях; тушение пожаров; транспортировка грузов. Скорость полета составляет до 275 км/ч. Высота полета достигает 6500 м. Способен преодолевать расстояние 800 км без посадки. Вместимость пассажирской кабины – 82 человека. Максимальная масса при взлете не должна превышать 56 тонн.

Вертолет Ми-8МТВ-1

Популярен вертолет из-за массового использования. Имеет 2 двигателя с мощностью 2000 л.с. Оснащен Ми-8МТВ-1 современной метеорадиолокационной системой. Он предназначен для выполнения различных задач гражданского и военного характера: Разведка. Патрулирование местности. Перевозка грузов и пассажиров. Доставка подразделений МЧС в зону ЧС. Спасательные мероприятия. Санитарные работы. Тушение пожаров. Способен выполнять стоящие перед ним задачи в ночное время суток и при плохих метеоусловиях. Это возможно благодаря тому, что модель вертолета оснащена громкоговорителями, световыми прожекторами и лебедками. Экипаж составляет 3 человека. Салон рассчитан на 24 человека, внутри можно разместить 12 носилок. Дальность полета до 590 км. Развивает скорость до 250 км/ч. Грузоподъемность не более 4 тонн.

Пожарно-спасательный вертолет Ка-32

Активно применяется для осуществления поисковых операций, спасательных мероприятий, медицинской эвакуации раненых, патрулирования и наблюдения местности, тушения пожаров на высоте. С его помощью создаются пенные полосы при борьбе с лесными пожарами. В некоторых случаях может оказывать поддержку и принимать участие в специальных операциях. Комплектация вертолета содержит все необходимое оборудование для эффективного выполнения аварийных, спасательных, а так же мероприятий направленных на борьбу с огнем. Максимальный вес при взлете, составляет 11 тонн. Подъем груза массой до 5 тонн. Развивает скорость до 250 км/ч. В воздухе может находиться до 5-6 ч, при этом дальность полета – 900 км. Достигаемая высота максимум 6000 метров. Водопенные пушки имеют дальность струи 45 метров, их производительность составляет 40 л/сек. Объем сбрасываемой воды – 3200 литров. При добавлении в воду пенообразователя образуется до 200 тысяч литров огнетушащего вещества (пены).

Автожир Калидус

Осуществляет охрану лесопосадок с воздуха и контроль за паводковой активностью, участвует в разведывательных операциях, оказывает помощь в спасательных операциях МЧС. Визуальная разведка осуществляется только днем. Вместимость топливного бака составляет 68 литров. На одной полной заправке, вертолет может осуществлять полет на протяжении 3,5 часа. Имеется только 2 посадочных места для экипажа, оборудованные привязными ремнями безопасности. Кабина имеет специальную защиту из поликарбонатного стекла. Дальность полета ограничена 560 км. Вес автожира Калидус без груза 262 кг. Грузоподъемость при взлете не должна превышать 188 кг.

3 Роль авиации в ликвидации Чернобыльской АЭС

Тридцать два года отделяют нас от того дня, когда на Чернобыльской АЭС (ЧАЭС) произошла тяжелейшая техногенная катастрофа XX века. Авария всего лишь на одном техногенно опасном предприятии продемонстрировала поистине разрушительные силы научно-технического потенциала, созданного к настоящему времени цивилизацией. Она существенно ухудшила жизнь более 4 млн. человек и привела к нежелательным экологическим, медицинским, социальным, экономическим, политическим и духовно-нравственным последствиям в стране. Это событие позволило всем осознать, что безопасность таких предприятий - не только их технико-экономическое свойство как сложных организационно-технических систем, но и существенная составляющая национальной безопасности государства.

Основная тяжесть работ по локализации и ликвидации последствий катастрофы (ЛПК) на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС) легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340000 человек. Более 90000 солдат, прапорщиков и офицеров одновременно работали в зоне в самый сложный период – с апреля по декабрь 1986 г. Среди них были и авиаторы, с честью выполнившие свой долг.

Как вспоминал командующий ВВС Краснознаменного Киевского военного округа (КВО) генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков, утром 26 апреля руководящий состав собрался в штабе на обычное совещание. Около 8 часов ему позвонил оперативный дежурный и сообщил: «Товарищ командующий, на меня «гражданские» выходят, просят вертолет с экипажем… У них там что-то в Чернобыле случилось, кроме экипажа, на борт просят и специалиста по ЗОМП…». Была дана команда отправить на задание дежурный вертолет из 255-й отдельной смешанной авиаэскадрильи, базировавшейся в Борисполе. Вечером пришел доклад, что машина успешно вернулась. Никаких тревожных сообщений по-прежнему не поступало, и постепенно офицеры штаба разошлись по домам.

В тот вечер руководство ВВС КВО вместе с семьями отправилось на выступление Ленинградского мюзик-холла во дворце «Украина». Ближе к завершению первой части представления генерал Крюков увидел пробиравшегося по его ряду дежурного офицера. Тот доложил, что есть проблемы с вертолетом и экипажем, вернувшимся из Чернобыля. Крюкову и его подчиненным пришлось срочно покинуть зал и прибыть в свой штаб. Оказалось, что экипаж получил большие дозы облучения, а на вертолете даже после спецобработки сохранилось значительное радиационное загрязнение.  Исследуя вопросы данной проблемы, мы нашли в интернете статью Сергея Дроздова, которую он посвящал своему дяде – Сергею Рейгану, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС. Работая над этой статьей, автор встретился с Сергеем Ивановичем Володиным, ныне полковником запаса, и его рассказ как нельзя лучше передает обстановку того дня. «За завтраком мы узнали, что предстоит вылет. Дав команду бортовому технику капитану А. В. Панькову и летчику-штурману ст. лейтенанту В.Н. Бушкову сразу же идти на подготовку вертолета к вылету, сам прибыл к начальнику штаба эскадрильи майору Рудых для получения задания. Он поставил следующую задачу: полететь на Чернобыль (там что-то случилось на атомной электростанции), провести радиационную разведку. «В Жулянах заберешь генерала, командующего гражданской обороной, – добавил Рудых. – Он тебе все объяснит. Будешь действовать по обстановке».

Около 9.00 вертолет Ми-8Т (бортовой 15) взял курс на аэропорт «Киев» (Жуляны). Там на борт поднялся единственный пассажир – майор из штаба гражданской обороны, который сообщил, что лететь нужно без генерала, так как тот уже уехал в Чернобыль на машине. От него экипаж узнал первые подробности катастрофы, а также получил индивидуальные дозиметры. Услышанное оптимизма не добавило, но опытный командир вертолета нашел необходимые слова, чтобы успокоить свой экипаж.

По мере приближения к ЧАЭС Володин дал команду борттехнику отслеживать уровень радиации по ДП-ЗВ. «Пролетая над территорией станции, заметил внизу желтый автобус «Икарус», который направлялся от 5-го к 6-му, строящемуся энергоблоку, – продолжает рассказ Сергей Иванович. – Ну вот, думаю, все в порядке. Если там люди работают, значит все в норме, и тут же увидел, что западная часть станции практически развалена. Внутри развалин был пожар, причем, как я подумал, с очень высокой температурой горения, пламя было почти белое, в воздух поднимался белый дым и, как мне показалось, пар. Уже после я узнал, что горел выброшенный из реактора графит. Мои мысли о том, что могло случиться с людьми на станции в момент такого взрыва, перебил доклад борттехника – 18 рентген и быстро растет. Отворачиваем, вентиляторы!» В пересчете получалось, что на поверхности земли уровень радиации около 300 рентген в час (Р/ч). Тут в кабину экипажа вбежал майор и закричал, что он открыл блистер в грузовой кабине и проверил уровень радиации за бортом, высунув туда руку с дозиметром. Тот показал 25 Р/ч. Высказав с майором друг другу все, что накопилось, Володин стал подбирать площадку для посадки. Для этого пришлось облететь Припять. День выдался погожий, суббота, и с воздуха хорошо было видно, как много на улицах людей, особенно детей. На берегу реки сидели рыбаки, в ближайших огородах кипела работа – народ сажал картошку. Первоначально полет проходил с подветренной стороны на высоте около 50 м. Радиационный фон был в пределах нормы. Затем экипаж снизился до 25 м, потом до 15 м – результат тот же. Около 11.30 вертолет развернулся курсом на станцию и снова стал набирать высоту. По мере приближения к аварийному энергоблоку радиационный фон начал расти. Когда Ми-8 оказался поблизости от шлейфа белого дыма, выходящего из разрушенного реактора, на остеклении кабины появились крупные капли, которые медленно растекались по стеклу, оставляя соляной след. Наклонившись над приборной доской, Володин посмотрел вверх. «Прямо над нами тянулся тот самый белесый дым, местами почти прозрачный, местами плотный, почти как облака. Взглянул на приборы – скорость 200 км/ч, высота 100 м, крен 15'. Кажется, все в норме». Вдруг борттехник выпалил: «Командир, ДП-3 зашкалил на последнем диапазоне! Более 500 рентген!» Как потом станет известно, внутри этого ядерного следа уровни достигали 1500 Р/ч. «Мы попали в самую «десятку». Немедленно приняли решение выходить из этой зоны. Со снижением и набором скорости начал отворачивать влево…» В кабину вбежал майор: «Командир, ты убийца! Ты что ж наделал? Мы же все покойники. У меня на приборе все зашкалило. Мы же все сильно облучились и, скорее всего, нам хана!» Майора пришлось выгнать из кабины. Экипаж тоже испытал потрясение, но надо было собраться и спокойно завершить полет. Вскоре вертолет приземлился в Припяти, на уже знакомой площадке.

Полученные данные нанесли на карту, которую вручили майору. Пожав Володину в знак примирения руку, тот отправился на доклад. Начал моросить дождь, как потом оказалось, радиоактивный. В кабину вертолета попросились три милиционера из оцепления. В частности, они рассказали, что отключена междугородная телефонная связь, а им приказано всех в район катастрофы впускать, но никого не выпускать. Примерно через полтора часа подъехали две машины. Вернулся майор, а с ним на борт поднялись еще три человека: фотограф и двое работников станции. «В белых чепчиках, но лица были бледно-желтые, изможденные. Мелькнула мысль, эти, наверное, уже не жильцы, точно хватанули радиации через край. Напряжение и серьезность обстановки нарастали, – продолжает вспоминать Володин. – Ко мне подошел приехавший на втором автомобиле полковник медицинской службы и задал вопрос, принимал ли экипаж какие-нибудь препараты перед вылетом, какими мы пользуемся средствами защиты? Услышав от меня отрицательный ответ, достал и протянул три таблетки, сказал, что это йод и перед работой в зоне радиации его необходимо принимать. Сейчас это уже мало поможет, да и одной таблетки мало, но хоть что-то он может для нас сделать…» Отметим, что безопасным считается уровень радиации, не превышающий 30 микрорентген в час. Естественный радиационный фон колеблется на уровне 11-16 микрорентген в час.

Экипаж Володина получил еще одно задание: облететь ЧАЭС для фотографирования разрушенного 4-го энергоблока, который заодно осмотрят прибывшие инженеры. Около 16.00 вертолет снова поднялся в небо. Чтобы фотограф мог качественно выполнить свою работу, пришлось открыть один иллюминатор. Володин вывел вертолет с надветренной стороны и на скорости 120-90 км/ч выполнил два захода. Посадку произвели на той же площадке в Припяти – топлива осталось только на перелет в Борисполь. Майор с инженерами и фотографом убыл на доклад, а когда вернулся, то поблагодарил экипаж от имени командования и сообщил, что вертолетчики могут возвращаться на базу. «Пожав нам руки, помолчав, добавил: вы не волнуйтесь сильно, но, вероятнее, все вы пока отлетались, скорее всего, вам предстоит встреча с медициной, и серьезная».

Уже вечерело, когда вертолет вылетел в Борисполь. Найдя подходящее облако, Володин прошел под ним, дабы хоть как-то помыть машину. Но когда за шиворот начала капать вода, он вспомнил, что у этого Ми-8 в прямом смысле протекала крыша, вернее – потолочный люк. «Хотел как лучше, а получилось как всегда. Словом, смыл пыль радиоактивную себе за шиворот». Посадка в Борисполе прошла под аккомпанемент приближавшейся грозы. Когда почти стемнело, поступила команда готовиться к новому вылету в Чернобыль, где предстояло забрать пожарных, получивших огромные дозы облучения при тушении пожара на ЧАЭС. Но минут через 40 экипаж отправили на отдых, а задачу предстояло решать кому-то другому.

В понедельник всему экипажу стало плохо: появилась сонливость, горечь во рту, ничем необъяснимое чувство тревоги – так проявилось влияние радиации. Экипаж Володина 10 суток провел в госпитале, затем еще 10 дней проходил медкомиссию и получил допуск к полетам. С 27 мая они уже снова приступили к полетам в районе ЧАЭС и выполняли их до 27 октября.

А вечером 26 апреля события стали разворачиваться в нарастающем темпе. По линиям оперативных дежурных информация о событиях на ЧАЭС пошла в штаб КВО, Главный штаб ВВС и Генеральный штаб. Командующему ВВС КВО генерал- лейтенанту авиации Н. Крюкову была поставлена задача на участие авиации в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. В 22.00 по тревоге был поднят 51-й отдельный гвардейский вертолетный полк (ОГВП), базировавшийся в Александрии (Кировоградская обл.). Однако его вылет пришлось задержать из-за грозы в районе Чернигова, куда и планировалось перебросить полк. Для организации егр.приема в 23.30 из Борисполя вылетел экипаж Ми-8 во главе с заместителем командующего ВВС КВО п-ком Б. Нестеровым, который благополучно приземлился на аэродроме Певцы, принадлежавшем Черниговскому ВВАУЛ. Вскоре туда же прибыл Ми-8 из Александрии, на борту которого находился заместитель командира 51-го полка подп-к В. Соколов. Тем временем из Киева в зону катастрофы отбыли на автомобиле начальник штаба ВВС КВО генерал-майор Н. Антошкин вместе с начальниками химической и метеослужб.

Командование КВО находилось на сборах в Прибалтике и фактически приняло управление ЛПК только после возвращения в Киев 29 апреля. Была сформирована оперативная группа, расположившаяся в Чернобыле. Из Москвы в район катастрофы прилетели Главнокомандующий ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов и министр обороны СССР маршал Советского Союза С.Л. Соколов. 2 мая была сформирована оперативная группа министерства обороны СССР в районе ЧАЭС, а 5 мая – оперативная группа от Ставки Юго-Западного направления во главе с генералом армии И.А. Герасимовым, при этом действиями авиации руководил командующий ВВС ЮЗН генерал-лейтенант авиации В.В. Трибшток. Плюс в районе ЛПК работала правительственная комиссия во главе с Б.Е. Щербиной. Так что командиров и начальников хватало.

Командир экипажа вертолета Ми-8Т к-н С.И. Володин,
начальник штаба ВВС КВО генерал-майор Н.Т. Антошкин, летчик-штурман ст. л-т В.Н. Бушков
и борттехник к-н А.В. Паньков. 1986 г.

27 апреля была создана отдельная авиагруппа, позднее переименованная в объединенную авиационную группу. На следующий день на аэродроме авиационного полка, дислоцированного в Овруче, была создана 367-я ОСАЭ, находившаяся затем в непосредственном подчинении оперативной группы Ставки ЮЗН. В состав этой эскадрильи вошли два самолета радиационной разведки Ан-24РР (бортовые №№ 03 и 15), Ан-12, вертолеты Ми-8 и Ми-24Р. В «пиковый период» ЛПК в Овруче базировалось около 5 самолетов и 30 вертолетов, а количество летного состава достигало 200 человек.

Для базирования участвовавшей в ЛПК авиации использовался целый ряд аэродромов и полевых площадок. 

Чернобыльская катастрофа стала серьезным испытанием и проверкой на прочность военной авиации и опыт, приобретенный в ходе выполнения задач по ликвидации её последствий, трудно переоценить. В настоящее время этот опыт является определяющим в подготовке частей и подразделений авиации в ликвидации ЧС.

Заключение

По состоянию на 18 декабря 2018 года цель работы – исследовать роль авиации в спасательных операциях на примере ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, достигнута. Проведены сбор, анализ и обработка полученной информации. Подтвердилась гипотеза. Методы работы можно считать эффективными. Решены поставленные задачи.

В заключение следует отметить, что само существование военной авиации в мирное время, когда нет непосредственной угрозы войны, уже будет оправдано, если она сумеет внести свой вклад в ликвидацию ЧС и экономически возместить те большие ассигнования, которые ежегодно выделяются для ее содержания из государственного бюджета. Конечно, воспрепятствовать всем катаклизмам невозможно, но поставить заслон стихии и ликвидировать ее последствия в наших силах, и военная авиация может и должна играть в этом не последнюю роль.

Используемая литература

1. Применение военной авиации в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций/Л.Б.КРАСНОВ, доктор военных наук, 2004 г.
2. Источник: https://fireman.club/statyi-polzovateley/spasatelnyie-vertoletyi-mchs-osnovnyie-modeli-i-oblast-primeneniya/ При копировании материалов, ссылка на источник обязательна © fireman.club
3. http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2011_02/p6.php