Суббота, 16.02.2019, 14:29
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада посвящена 100-летию регулярных пассажирских авиаперевозок
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Разработка и внедрение в серийное производство истребителя МИГ -15 как одна из вех в истории авиации

Шабарина Татьяна, 13 лет, город Самара, Российская Федерация

Разработка и внедрение в серийное производство
истребителя МИГ -15
как одна из вех в истории авиации

Иллюстрации не закачаны на сайт, их демонстрация не гарантируется (Прим.модератора) 

Содержание

  1. Введение
  2. Компоновочная схема
  3. Критерии выбора схемы летательного аппарата в зависимости от его назначения на примере МиГ-15
  4. Устройство летательного аппарата МиГ-15
  5. Испытания
  6. Производство МиГ-15 в СССР и за рубежом
  7. Заключение
  8. Изготовление действующей модели МиГ-15
  9. Список использованных источников

Введение

После Великой Отечественной войны было начато Проектирование нового истребителя «в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.

  • в ОКБ Микояна истребитель должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли — 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты, практический потолок — 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров — 1200 км, разбег — 700 метров и пробег — 800 метров. … Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утверждённому К.А Вершининым являлось: ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налётов авиации противника, удары по наземным целям, и выполнение задач разведки и контроля боевых действий.

В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на государственные испытания». Так началось создание одного из легендарных самолетов Советской авиации МиГ – 15.

Компоновочная схема МИГ-15

Рисунок 5. Компоновочная схема истребителя МиГ-15

 

Аэродинамическая схема Миг-15 представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.

http://aviarf.ru/mig-15-samolyot-prolozhivshiy-dorogu/

Стреловидное крыло было выбрано в соответствии с заданием, потому что у него меньше сопротивление и с таким крылом проще развивать заданную скорость. У прямого крыла больше подъёмная сила.

Зависимость коэффициента силы сопротивления Сх от скорости полёта М для прямого и стреловидного крыла показана на рисунке.

Рисунок 6. График зависимости силы сопротивления от скорости полета

  • скорости, близкой к скорости звука сопротивление прямого крыла намного больше, чем стреловидного.

 

 

 

 

 

  • 7. 8.
  • вот коэффициент подъёмной силы Су меняется в меньшей степени и зависит в основном от угла атаки крыла. Это объясняется тем, что часть набегающего потока V как бы стекает от корня крыла к законцовкам V1. Рисунки 7 и 8.

Для уменьшения перетекания воздуха и увеличения подъёмной силы на крыло устанавливают аэродинамические гребни, или перегородки, направленные вдоль потока. Рис 5.

Для уменьшения сопротивления фюзеляж имеет форму тела вращения с расположением наибольшего поперечного сечения примерно посредине, каплевидный фонарь кабины.

Хвостовое оперение МИГ-15 было похоже на хвостовое оперение ракетного истребителя И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор — 40°, киль — 54°50'. Для хвостового оперениявыбрали стреловидную форму по тем же причинам, что и для крыла. Чтобы снизить влияние крыла на горизонтальное оперение, стабилизатор разместили как можно выше, на киле.

По сравнению с МиГ-9, на МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Чтобы облегчить доступ к двигателю, фюзеляж сделали двухсекционным, с разъёмом в центральной части, тоже как на И-270 «Ж».

Кабина МиГ-15

Для создания МИГ-15 применялся передовой опыт создания истребителей того времени. На МиГ-15 стояло катапультное кресло МиГ-9. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, вооруженность была такой же, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально Но все три пушки были сдвинуты назад и располагались на лафете, который размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Такая конструкция позволяла снять и заменить се пушки за 15-20 минут.

На МИГ-15 впервые в отечественном самолетостроении были установлены средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Двигатель МИГ-15

Силовая установка МИГ-15 состояла изтурбореактивного двигателя РД-45Ф тягой 2270 кгс. Этот двигатель был копией британского двигателя ТРД Роллс-Ройс «Нин II», производводство которого наладили на заводе N2 45 в Москве.

Топливо размещено в двух фюзеляжных баках общей емкостью 1450 л. На подкрыльевых пилонах можно было закрепить подвесные топливные баки емкостью по 600 л, 400 л, 300 л или 260 л.

В акте о государственных испытаниях нового истребителя было указано, что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. Он допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров. По сравнению с истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, хотя и уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.

У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке нового истребителя не возникало. Лётчики-испытатели тоже отзывались о самолёте очень хорошо, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.

В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на РУС, рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки, отсутствие воздушных тормозов, недостаточная прочность крыла, большое время уборки шасси и слабая бронезащита лётчика.

При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве (Самара) добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

И-310 «С-3»

Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащен ТРД Нин II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения: усилена конструкция крыла, в хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м², стабилизатор сдвинут назад на 150 мм, на руль высоты добавлены весовые балансиры, установлен новый механизм сброса фонаря, за счёт топливных баков № 1 и 3, на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров, установлены два подвесных бака под крыльями, предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ, обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными, установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт, усилена огневая мощь, в двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование и усовершенствована гидросистема.

«С-3» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний, к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был предан в ГК НИИ ВВС.

Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС, на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.

Во время испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, но управление элеронов было всё ещё недостаточно уверенным. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий (поднятие носа) эффект, который мешал наведению на цель. Кроме этого, на самолете не было ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, даже с этими недостатками, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.

Производство в СССР

На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 «СВ». Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам.

В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла, введён триммер на левом элероне, поперечное V крыла, конструкция сиденья пилота, конструкция лафета и была усилена хвостовая часть фюзеляжа.

Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15.

Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.

За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.

В 1947 — 1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство

Лицензионное производство МИГ-15 в его различных модификациях было налажено во многих странах. В Китае авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2)[5], одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.

В Польше начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно).

В Чехословакии производился МиГ-15бис чехословацкого производства

  • 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.

В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки.

Заключение

Всего в СССР было построено 11 073, а по другим данным 13 131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. В 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.

В СССР — в 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Самым известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин Он погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.

В Албании — в 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году[9][10].

В Алжире — в 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ.

В Анголе — в 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21.

В Афганистане — МиГ-15УТИ

В Бангладеш — в 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.

В Болгарии — в начале 1950-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис.

В Буркина-Фасо — МиГ-15УТИ

В Венгрии — в 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году.

В Гвинее — 2 МиГ-15УТИ и в Гвинея-Бисау — 1 МиГ-15УТИ

В ГДР — В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.

В ДР Конго — 1 МиГ-15УТИ

В Египте — около 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году.

В Индонезии — в конце 1950-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства.

В Ираке — В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ.

В Камбодже — в 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов.

В Китае — в начале 1950-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно.

Приложение

ЭТАПЫ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МОДЕЛИ МиГ-15 С ИМПЕЛЛЕРОМ

 

Мне очень нравится этот истребитель. Его внешний вид и интересное инженерное решение. В нашем авиамодельном клубе я сделала летающую модель МИГ-25 на радиоуправлении

 

 

 

 

Список использованных источников

Книги

  1. Жабров А.А. Теория полета и пилотирования самолета –М.: Издательство ДОСААФ,1959.-404 с.
  2. Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолётов. М. Н. Шульженко, Московский ордена Ленина авиационный институт имени Серго Орджрникидзе. Оборонгиз 1954г.
  3. История конструкций самолётов в СССР — Вадим Борисович Шавров. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг Москва, Машиностроение, 1994.
  4. Легендарные самолеты. Авиация и самолёты. Самолеты войны. http://aviair.ru/svedenia/id/395
  5. "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора." Л.Л.Селяков. 4 - филиал Воениздата, М. 1997 г. - 256 с., ил., гр.
  6. Большая авиационная энциклопедия «Уголок неба» http://www.airwar.ru/
  7. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 309. — 736 с. — ISBN 5-85270-086-X

Интернет ресурсы:

  1. Ассоциация экспериментальной авиации, форум. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
  2. org-wikipediya.ru/wiki/МиГ-15
  3. oruzhie.info/voennye-samolety/210-mig-15

Ссылка на работу: https://yadi.sk/i/jD7kIeA3LkC_qg

 

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (15.01.2019) | Автор: Шабарина Татьяна W
Просмотров: 60 | Рейтинг: 1.8/6
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Google+
Их многие читают
Чиков Андрей Вячеславович (875)
Кильметов Тимур Динарович (764)
Сёмина Дарья (655)
Ромашкова Екатерина Игоревна (651)
Галеев Руслан Венерович (543)
Морозов Дмитрий (475)
Валько Елена Александровна (449)
Беляков Борис Антонович (381)
Сарваров Матвей Сергеевич (316)
Черкасов Роман Юрьевич (210)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2019