Суббота, 16.02.2019, 13:58
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада посвящена 100-летию регулярных пассажирских авиаперевозок
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Система спасения пассажиров авиалайнера: миф или реальность?

  

Захарченко Мария Андреевна
Возраст: 16 лет
Место учебы: Школа 1799
Город, регион: Москва
Руководитель: Забелин Сергей Вячеславович

Система спасения пассажиров авиалайнера: миф или реальность?

План:

  1. Введение
  2. Основная часть
  3. Авиакатастрофы
  4. Аэрофобия
  5. Причины авиакатастроф
  6. Примеры авиакатастроф
  7. Системы спасения пассажиров
  8. Вывод

«Авиация, для каждого это слово звучит по-разному, для кого-то это средство передвижения из точки А в точку Б, а для кого-то это цель, мечта, жизнь. Авиация и небо – это то, ради чего нужно усердно и тяжело учиться, но оно того стоит».

Введение

Авиационный транспорт является очень важной составляющей нашей жизни, ведь именно при помощи самолетов каждый человек может добраться в любую точку планеты, преодолев при этом несколько тысяч километров всего за считанные часы. Но в авиации, как и во всех сферах жизнедеятельности людей, нет абсолютной безопасности, так как везде есть определенные риски. Я выбрала данную тему, потому что хочу провести исследование и понять, почему системы, которые были предложены для спасения пассажиров авиалайнера, не были реализованы. Я рассмотрю каждую из идей, выражу собственное мнение и постараюсь сделать вывод, почему та или иная система хороша в определенных ситуациях, а в других от нее не будет пользы.

Основная часть

При затрагивании авиационной темы в разговоре, мы почти всегда вспоминаем авиакомпанию «Аэрофлот», ведь это лидер среди авиакомпаний в России и один из старейших авиаперевозчиков во всем мире. Аэрофобы - это люди, которые боятся летать на самолетах и других летательных аппаратах. Каждый четвертый пассажир испытывает тревогу в аэропорту и в самолете, а каждый шестой – сильно боится летать. Но также существуют люди, всего их 6% от населения нашей планеты, которые полностью отказываются от перелетов в пользу наземного транспорта. Рассмотрим частный случай на примере авиакомпании «Аэрофлот». В 2017 году данная авиакомпания перевезла 33 миллиона пассажиров. Это означает, что 8 миллионов 250 тысяч человек из числа пассажиров авиаперевозчика, испытывали тревогу в полете, а 5 с половиной миллионов человек испытывали настоящую панику. Эти цифры относятся к пассажирам всего лишь одной российской авиакомпании. Теперь посчитаем примерное количество людей, которые полностью отказываются от авиаперелетов. Население нашей планеты составляет примерно 7,5 млрд человек, а это означает, что практически 450 миллионов человек не пользуются авиационным транспортом из-за своей боязни летать. Это очень большие цифры! Из этого анализа можно сделать вывод, что аэрофобия – это очень распространенное явление. Аэрофобия может быть как отдельной фобией, а может и свидетельствовать о других страхах, например, клаустрофобии (боязнь замкнутых пространств) или акрофобии (боязнь высоты). Чаще всего аэрофобы боятся авиакатастроф. Поэтому, давайте немного поговорим о них.

 

Авиакатастрофа – это авиационное происшествие, приведшее к гибели одного или более человек, находившихся на борту воздушного судна, а также в случае гибели людей во время аварийной эвакуации из самолета. Авиакатастрофа - это всегда симбиоз многочисленного числа факторов. Поэтому расследования авиакатастроф всегда проходят очень тщательно и занимают долгое время. После расследования авиакатастроф всегда делаются очень важные выводы, которые помогают предотвратить повторение такой же ситуации в небе еще раз.

С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. В 1783 году в небо впервые поднялся воздушный шар братьев Монгольфье, а уже 15 июня 1784 года при попытке пересечь Ла-Манш погибает отважный де Розье – это первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.

Перед тем, как начать отвечать на вопрос: можно ли спасти пассажиров авиалайнера при его аварии в воздухе, я хочу рассмотреть основные причины 100 самых массовых, по количеству жертв, авиакатастроф, а также классифицировать приведенные мной авиакатастрофы относительно этапов полетов, на которых они произошли.

 

Ошибка экипажа

Тех. неиспр.

Взрыв, угон, захват

Пожар

Ошибка других

Погода

 

Другое

Земля

1

-

-

-

3

-

-

Взлет, разбег

4

6

-

2

2

2

1

Набор высоты

4

3

1

3

1

2

3

Эшелон

3

5

7

1

7

2

2

Снижение

15

2

3

1

1

4

-

Посадка, пробег

3

2

-

-

-

3

1

 

  1. "Ошибка экипажа" - ошибки и самоубийства пилотов.
  2.  "Техническим неисправности" - отказы приборов и случаи, когда они дают неверные показания, которые вводят экипаж в заблуждение.
  3. "Взрывы, угоны, захваты", то есть случаи, когда экипаж не может повлиять на исход рейса.
  4. "Пожар". Пожар двигателя в эту категорию не относится.
  5. "Ошибка других работников» - столкновения воздушных судов, ошибки диспетчеров или наземного персонала.
  6. "Погода" - плохие метеоусловия или обледенение датчиков во время полета.
  7. "Остальное" - авиакатастрофы, причины которых еще не установлены или являются единичными случаями.

Ошибка экипажа

30%

Техническая неисправность

18%

Взрыв, угон, захват

7%

Погода

13%

Пожар

7%

Ошибка других работников

14%

Остальное

11%

 

Анализируя таблицу, можно сделать вывод, что большинство авиакатастроф произошло по причине «ошибка экипажа».

Весь полет я разделила на 6 этапов, давайте разберем каждый из них.

  1. «Земля» - буксировка, руление, наземное обслуживание и ожидание взлета самолета.
  2. «Разбег, взлет» - разбег, отрыв, начальный набор высоты, то есть первые 3 минуты полета после момента отрыва.
  3. «Набор высоты» - последующий набор высоты до достижения эшелона.
  4.  «Эшелон» - горизонтальный полет от окончания набора высоты до начала снижения.
  5. «Снижение» - начало снижения и само снижение до момента входа в глиссаду.
  6. «Посадка, пробег» включает в себя всю глиссаду, момент касания и пробег.

Земля

4%

Разбег, взлет

17%

Набор высоты

17%

Эшелон

27%

Снижение

26%

Посадка, пробег

9%

Из этой таблицы можно сделать вывод о том, что большинство авиакатастроф произошло во время снижения, при условии, что мы не будем брать в сравнение авиакатастрофы на эшелоне, потому что большинство авиапроисшествий во время горизонтального полета произошли из-за взрыва или столкновения нескольких воздушных судов. Обычно, в таких ситуациях возможности спастись нет, так как такие катастрофы происходят за доли секунд, а взрывная декомпрессия на высоте 10 тысяч метров приводит к мгновенной гибели всех пассажиров авиалайнера. Сейчас я хочу сопоставить все этапы полета с причинами авиакатастроф, чтобы понять какая из причин является самой частой на конкретном этапе. Итак, на земле большинство авиакатастроф происходят из-за ошибок диспетчеров или наземного персонала. Во время разбега и отрыва среди авиакатастроф преобладают катастрофы, произошедшие по причине отказа техники. В основном, это отказ одного или нескольких двигателей. Во время взлета двигатели работают на предельном режиме для достижения скорости, необходимой для отрыва. На таком режиме они больше не работают ни на одном этапе полета. Если во время взлета отказывает двигатель, то взлет может быть продолжен на оставшемся или на нескольких работающих двигателях. Либо, может быть применена процедура прерванного взлета. Это система экстренного торможения, которая может быть использована в случае отказа двигателя, помех на ВПП или пожара. Перед каждым взлетом рассчитывается скорость принятия решения V1. Поэтому если отказ происходит до точки принятия решения, то пилот может применить систему экстренного торможения. А по достижении данной скорости КВС должен принять решение о продолжении или о прекращении взлета.Во время «набора высоты» чаще всего происходят авиакатастрофы по причине «ошибка экипажа». Во время горизонтального полета самой частой причиной авиакатастроф стали взрывы, столкновения и захваты самолетов. Во время снижения большинство авиакатастроф происходит по причине «ошибка экипажа». К этой же причине относится самоубийство пилота. Самой яркой авиакатастрофой за последние несколько лет, про которую слышали абсолютно все, стала авиакатастрофа во Франции 24 марта 2015 года. Самолет авиакомпании GermanWings выполнял рейс № 4U9525 по маршруту Барселона – Дюссельдорф. На борту находилось 150 человек. 144 пассажира, и 6 членов экипажа, все они погибли. Эта авиакатастрофа стала первой в истории авиакомпании GermanWings. Самолет А320-211 носил регистрационный номер D-AIPX и был выпущен в 1990 году. Окончательный отчет Французского бюро по расследованию авиакатастроф был опубликован почти через год, 13 марта 2016 года. Он подтвердил вину второго пилота, Андреаса Лубица, в крушении самолета. Он умышленно перевел самолет в режим снижения. В это время он находился в кабине один. Позже командир не смог вернуться в кабину – дверь была заблокирована изнутри.. Как я говорила ранее, из расследования всех авиакатастроф делают важные выводы, которые предотвращают повторение такой же ситуации в небе. Доказать это я хочу на примере именно этой авиакатастрофы. Во-первых, в Канаде, Новой Зеландии и Германии были установлены новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух членов экипажа в кабине пилотов в течение всего полета. Европейское агентство авиационной безопасности, в свою очередь, потребовало введение подобных правил во всех авиакомпаниях. Впоследствии в ряде авиакомпаний объявили о введении соответствующих правил. Поэтому, теперь, когда КВС или Второй пилот покидает кабину, то в эту же минуту в кабину заходит бортпроводник и находится в ней во время отсутствия одного из членов экипажа. Ну и последний этап полета, это посадка, пробег. Основными причинами большинства авиакатастроф во время посадки стали «ошибка экипажа» и «погодные условия». 

Очень многих пассажиров интересует вопрос: «Есть ли на самолете парашюты для всех пассажиров?» авиаперелета. На самом деле, уже были сделаны предложения для того, чтобы использовать парашюты, как средство для аварийной эвакуации пассажиров, в случае внештатной ситуации в воздухе. Давайте разберем все плюсы и минусы таковой системы. Я думаю, что плюсов немного, если быть честной, то их нет. Только если тот плюс, который видят все аэрофобы – это то, что все смогут спастись, но на самом деле, это возможно далеко не при всех ситуациях. С другой стороны, существует достаточно много минусов, давайте о них поговорим. Во-первых, для безопасного прыжка с парашютом необходима специальная подготовка и наличие определенных знаний о правильном управлении парашютом. Конечно же, наличие парашютов для всех пассажиров - это существенное увеличение веса воздушного судна. Ведь вес одного парашюта составляет примерно 18 кг. Для примера, возьмем самый массовый пассажирский самолет в мире – Boeing 737. Он эксплуатируется почти всеми авиакомпаниями. Максимальный взлетный вес составляет 79015 кг. Вес пустого снаряженного самолета составляет 41413 кг, то есть, это вес самолета с максимальным запасом топлива. И если вычесть из взлетного веса вес пустого самолета, то остается 37602 кг. А при наличии парашютов на всех пассажиров на борту, то остается 34200 кг. Это означает, что суммарный вес парашютов на 189 пассажиров составляет примерно 3, 5 тонны, что для авиационного транспорта очень много! И тогда, если использовать парашюты, как средство спасения всех пассажиров, авиакомпаниям придется либо уменьшать количество пассажирских мест в воздушном судне для того, чтобы не превышать максимальный взлетный вес, либо ставить на рейсы более вместительные самолеты, то есть самолеты, у которых максимальный взлетный вес больше. Но в этом случае, расход топлива будет больше, и тогда затраты авиаперевозчиков станут в разы больше, ведь парашютами нужно будет снарядить не один самолет, а весь парк воздушных судов. Например, в той же авиакомпании «Аэрофлот» парк самолетов составляет 246 воздушных судов. А это означает, что стоимость билета на рейс станет выше, хотя и сейчас не всем «по карману» совершить перелет некоторыми лидерами среди авиаперевозчиков. Допустим, что авиакомпаниям удалось оснастить все самолеты парашютами для пассажиров и экипажа. Если авария происходит на эшелоне, то есть на высоте полета – 10000 метров, то во-первых, пассажиры не смогут открыть дверь из-за разницы давлений. Но, даже открыв дверь, все пассажиры погибнут из-за кислородного голодания, а также из-за холода, ведь на высоте 10 километров температура воздуха составляет около минус 60 сможет использовать парашют, как средство эвакуации из самолета при аварии на эшелоне. Теперь представим другую ситуацию, когда авария происходит на взлете или на посадке, когда и происходит большинство авиакатастроф. Во-первых, они происходят за доли секунд, потому что при взлете и посадке скорость самолета относительно земли достаточно велика. И возможности вовремя сориентироваться, и начать эвакуироваться у пассажиров нет. А если самолет уже успел набрать некую высоту, даже открыв дверь, пассажиры не успеют раскрыть парашюты и не смогут безопасно спуститься на землю. Ну а при столкновении на земле, парашют, уж точно, не поможет. Поэтому, я думаю, что парашют – не лучшая идея для спасения пассажиров. Давайте рассмотрим другие варианты спасения. Очень многие ученые предлагали оборудовать все воздушные суда парашютом для всего самолета. На практике, такие эксперименты проводили только на небольших частных самолетах, и часть из них была удачной. Но этот успех заключался в достаточно небольшом весе самолета и экипажа. Но, как я уже говорила раньше, вес самолета гражданской авиации со всеми пассажирами, их багажом и максимальной загрузкой топлива, составляет несколько десятков тонн, а значит, купол парашюта должен быть очень большим, чтобы выдержать такой вес. Но даже, если удастся создать такой парашют, то и сам он будет очень тяжелым. Следовательно, возвращаемся к предыдущему пункту, авиакомпаниям нужно будет уменьшать количество пассажиров или ставить другие типы ВС на рейсы для того, чтобы не превышать максимальный взлетный вес. А отсюда следует то, что и цены на билеты повысятся, а значит, не все пассажиры смогут позволить себе летать данной авиакомпанией. Капсула с парашютом. Эта идея была предложена Владимиром Татаренко, но такую капсулу невозможно встроить в существующие и эксплуатируемые на данный момент типы воздушных судов. А разработка нового самолета по норме должна занимать минимум 12 лет для того, чтобы провести все необходимые тестирования. Поэтому, быстро ввести данную систему не получится. А также, вес самолета значительно увеличится. Одна из самых необычных идей была предложена Александром Баланом. Его идея заключалась в том, что в самолете находится герметик, который выпрыскивается в случае аварии и защищает пассажиров от удара. Но главная проблема заключается в том, что еще точно не изучено влияние данных веществ на пассажиров. А также неизвестно чем будут дышать пассажиры, если герметик заполнит их дыхательные пути.

«Спасение утопающего – дело рук самого утопающего». Демонстрация аварийно-спасательного оборудования. Для многих пассажиров – «это мелочь перед вылетом, которая только занимает лишнее время». Демонстрацию мы видим перед каждым взлетом, она является очень важным этапом полета. Бортпроводники оповещают пассажиров о том, что нужно делать случае разгерметизации, аварийной посадки или посадки на воду. Во время демонстрации следует обращать внимание на то, как правильно и быстро расстегнуть привязной ремень, запомнить ближайший аварийный выход, желательно, запомнить за какое количество рядов он находится от вас для того, чтобы в темноте или в дыму выход можно было найти. Я считаю проблемой то, что очень многие пассажиры даже не слушают демонстрацию, многие из них слушают музыку или играют в телефон, засыпают или разговаривают с соседями. За демонстрацией следят только те, кто летит впервые, так как для них это все в «новинку». Авиапроисшествие может произойти на любом этапе полета, возможно, даже через считанные секунды после начала руления. Этот шанс слишком мал, но он есть. Поэтомуросмотр демонстрации может спасти жизнь, а незнание информации о том, что делать в аварийной ситуации может только усугубить ситуацию.

Вывод

В заключении я хотела бы сказать, что на данный момент в Гражданской авиации нет универсальной системы спасения пассажиров, которая может помочь в любой внештатной ситуации.

N.B. Объем и содержание работы уменьшено в 3 раза, пришлось убрать достаточно много материала, оставить только факты, так как система не принимала работу объемом 35 тыс символов, хотя в FAQ было указан "оптимальный объем работы 40-50 тыс символов".

(Объем работы, включая излишние символы форматирования, до модерации составлял 59814 знаков. Примечание модератора).

Источники:

  1. Вадим Авхадеев «Магия крылатой машины».
  2. Википедия (12.11.2018)
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (14.01.2019) | Автор: Захарченко Мария Андреевна E W
Просмотров: 53 | Рейтинг: 1.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Google+
Их многие читают
Чиков Андрей Вячеславович (873)
Кильметов Тимур Динарович (764)
Сёмина Дарья (655)
Ромашкова Екатерина Игоревна (651)
Галеев Руслан Венерович (543)
Морозов Дмитрий (475)
Валько Елена Александровна (449)
Беляков Борис Антонович (379)
Сарваров Матвей Сергеевич (315)
Черкасов Роман Юрьевич (210)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2019