Воскресенье, 25.02.2018, 12:32
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада посвящена 100-летию Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Сверхзвуковые авиаперевозки. Прошлое или будущее?!

Зубков Иван, 16 лет, город Смоленск, Российская Федерация

Сверхзвуковые авиаперевозки. Прошлое или будущее?!

План:

1. Введение
  1.1 Объект исследования.
  1.2 Цель исследования.
  1.3 Актуальность исследования.
  1.4 Предмет исследования.
  1.5 Задачи исследования
2. Физические основы аэродинамики
  2.1 Элементы аэродинамики
  2.2 Самолет
3. Физика звука, сверхзвука, среды 
4. История создания самолетов   
  4.1 История Ту-144
  4.2 История Ту-154
5. Сравнительная характеристика летательных аппаратов и создание их наглядной модели
   5.1 Таблица ключевых параметров
   5.2 Создание наглядной модели летательных аппаратов
6. Заключение
7. Список литературы

1. Введение

1.1 Объект исследования - процесс достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей летательными аппаратами. Особенности сверхзвукового барьера.
1.2 Цель исследования - на основании комплексного изучения аэродинамики  и особенностей технических характеристик летательных аппаратов определить возможности использования сверхзвуковых скоростей для безопасного применения в гражданской авиации.
1.3 Актуальность исследования заключается в том, что использование полетов на сверхзвуковой скорости возможно применять не только в военных целях, но и для пассажирских перевозок с повышенным уровнем безопасности. В данном вопросе существует множество нерешенных проблем, связанных с разработкой безопасных технологий подготовки летного состава, создания безопасных летательных аппаратов с возможностью перевозки пассажиров без значительных перегрузок, требующих специальной физической подготовки. Кроме того, контингент авиапассажиров включает пассажиров пожилого возраста и пассажиров с различными отклонениями в физическом здоровье. В связи с вышеизложенным  длительные промежутки времени авиаперевозок с использованием сверхзвуковых скоростей не осуществляются. Решение накопившихся проблем при условии более экономичного использования авиатранспорта на сверхзвуковых скоростях создаст дополнительные экономические преимущества и удобства для авиапассажиров дальних перелетов.

Задачи:

  • Познакомиться с основами аэродинамики летательных аппаратов.
  • Изучить особенности достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей летательными аппаратами.
  • Создать модели летательных аппаратов для их сравнительной характеристики
  • Использовать историю создания летательных аппаратов.
  • Изучить перспективы развития сверхзвуковых полетов в гражданской авиации.

2. Физические основы аэродинамики

2.1 Элементы аэродинамики

Рассмотрим аэродинамическое взаимодействие газа и внешних частей самолета. Оно может быть механическим и тепловым, в результате чего на летательный аппарат в процессе его полета в атмосфере действуют аэродинамические силы, происходит нагрев его поверхности. Именно благодаря аэродинамическим силам возможен полет самолета или вертолета, т.е. аппаратов тяжелее воздуха.

Однако аэродинамические силы не только поднимают летательный аппарат в воздух, но и создают вредное сопротивление его движению, а нагрев поверхности летательного аппарата приводит к изменению прочностных характеристик его конструкции.

Величины аэродинамических и тепловых нагрузок зависят от формы летательного аппарата и режимов его полета (скорости, высоты). 

Так как полеты авиации происходят в атмосфере Земли, то при создании и эксплуатации летательного аппарата необходимо учитывать строение и параметры атмосферы (давление, плотность, температуру). Атмосферой называют газовую оболочку, которая благодаря воздействию гравитационного поля Земли удерживается ею и вращается вместе с планетой как единое целое. Плотность воздуха и атмосферное давление максимальны у поверхности Земли, а с подъемом на высоту постепенно уменьшаются.

Подъёмная сила

Механическое воздействие набегающего потока на самолет сводится к нагрузкам, непрерывно распределенным по его поверхности.
Аэродинамическим качеством называется отношение аэродинамической подъемной силы к силе лобового сопротивления или отношение соответствующих коэффициентов. Аэродинамическое качество является одной из важнейших характеристик, отражающих техническое совершенство самолета. Например, от аэродинамического качества в значительной степени зависит дальность полета. Ясно, поэтому, что при создании самолета, задаваясь величиной подъемной силы, стремятся уменьшить лобовое сопротивление, чтобы увеличить качество.

Полет

Дальность и продолжительность полета – одни из важнейших летно-технических характеристик самолета. Дальность полета – это максимальное расстояние, которое может преодолеть самолет, израсходовав определенный запас топлива. Продолжительность полета – промежуток времени, затрачиваемый на достижение дальности полета.

Практическая дальность – это максимальная дальность полета самолета в стандартных атмосферных условиях, без ветра при полной заправке самолета топливом и полной его выработке.

Устойчивость

На самолет в полете случайным образом воздействуют порывы ветра, пульсации тяги двигателей, неточные действия летчика и др. Чтобы упростить управление самолетом необходимо обеспечить парирование случайных возмущений и возвращение самолета к опорному движению без участия летчика.

Если задача организации опорного движения связана с управляемостью самолета, то задача парирования возмущающих воздействий связана с его устойчивостью. Устойчивость и управляемость самолета являются его важными свойствами, определяющими возможность и безопасность полета, требуемые усилия летчика при управлении самолетом, уровень комфорта экипажа и пассажиров в полете.

Требования к характеристикам устойчивости и управляемости являются обязательными и нормируются для самолетов различных классов. Управляемостью самолета называется его способность изменять параметры опорного движения в ответ на целенаправленные действия летчика или автоматических устройств.

Устойчивостью самолета называется его способность без участия летчика сохранять заданный опорный режим полета, возвращаясь к нему после отклонения, вызванного воздействием внешних возмущений, после того, как это воздействие прекратится. Различают статическую и динамическую устойчивость.

Статически устойчивым самолетом называют самолет, у которого отклонение какого-либо параметра движения приводит к появлению силовых факторов, стремящихся уменьшить это отклонение. Если возникающие силовые факторы приводят к увеличению первоначальных отклонений, то самолет считается статически неустойчивым. Пилотировать такой самолет крайне трудно, т.к. летчик вынужден постоянно вмешиваться в управление, чтобы парировать случайно возникающие отклонения параметров движения от опорных значений. Процесс восстановления опорного режима полета носит, как правило, колебательный характер. Продолжительность этого процесса характеризует динамическую устойчивость самолета .

Самолет

Основными частями самолета являются: крыло, фюзеляж, оперение, шасси, силовая установка, бортовое оборудование. Мы будем рассматривать, прежде всего, те части самолета, которые непосредственно взаимодействуют с набегающим потоком воздуха и создают основную долю аэродинамических сил.

Крыло

Крыло предназначено для создания подъемной силы, которая уравновешивает силу тяжести, действующую на самолет, а также обеспечивает изменение траектории полета. Подъемная сила на крыле появляется во время движения самолета относительно окружающего воздуха. Этот эффект создается благодаря тому, что крыло имеет определенную форму, которая характеризуется в свою очередь формой профиля, формой крыла при виде сверху (формой крыла в плане) и при виде спереди.

Профиль крыла – это сечение крыла плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолета. Это плоскость, относительно которой большинство элементов самолета располагаются симметрично слева и справа, ее иногда называют базовой плоскостью самолета. Формы профилей разнообразны, они выбираются, прежде всего, исходя из соображений обеспечения требуемых летно-технических характеристик самолета.
Формы крыла в плане, т.е. при виде сверху, столь же разнообразны, как и формы профилей. Однако на современных самолетах чаще всего используются прямоугольные, трапециевидные, стреловидные и треугольные крылья. Форма крыла в плане сильно влияет на летно-технические характеристики самолета и выбирается исходя из условия их обеспечения.

Фюзеляж

Фюзеляж же, напротив, сильно отличается по форме от рассмотренных выше частей самолета. Фюзеляж – это основная часть конструкции самолета, соединяющая в единое целое все его части и предназначенная для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и оборудования самолета. Формы фюзеляжей самолетов весьма разнообразны и выбираются исходя из стремления получить большой полезный объем при малом аэродинамическом сопротивлении и невысокой массе конструкции, а также для удовлетворения специальных технических требований (обеспечение перевозки крупногабаритных грузов, обеспечение комфорта пассажиров и т.п.).

Следствием этих требований является вытянутая удобообтекаемая форма фюзеляжа при виде сбоку. Формы поперечных сечений фюзеляжа при этом могут сильно различаться. Однако на практике фюзеляж чаще всего имеет форму тела вращения. Перейдем к рассмотрению геометрических характеристик фюзеляжа.

3. Физика звука, сверхзвука, среды 
 

Среда: воздух

Мы будем рассматривать воздух, как объем молекул, обладающий едиными свойствами. Одно из самых главных, на которое мы будем опираться в дальнейшем – свойство воздуха всегда равномерно поддерживать плотность. Иначе говоря:

P=const

Стремление воздуха сохранить свой объем несложно заметить в повседневной жизни. Например, когда мы берем в руки обыкновенный велосипедный насос  и пытаемся, зажав носик, вытягивать поршень, то какая-то сила держит поршень и не даёт нам его вытянуть, либо сразу же возвращает его в первоначальное положение. Это воздух, имевший первоначально какой-то объем, не даёт себя растянуть - предотвращает вакуум.
Теперь поговорим о взаимодействии крыла и воздуха. Человек всегда смотрел на птицу и мечтал полететь вслед за ней по бескрайним просторам. Но просто гладкой плоской поверхности мало, она не образует никакой подъемной силы. Тогда на помощь пришло уравнение изотермы или закон Бойля-Марриотта, который гласит:

при T=const    PV=const

Исходя из этого была введена новая форма крыла. Его верхняя поверхность имела большую площадь, нежели нижняя. Это было достигнуто путем изгиба.
Поток воздуха, огибающий такое крыло, разделяется на два равных по  объему потока. Из-за большей площади крыла сверху, объем там сжимается. Значит, исходя из уравнения изотермы, давление увеличивается. Поэтому получается подъемная сила крыла. (рис.2).

 
Рис.2

Среда: Атмосфера Земли

Атмосфера Земли имеет четкое слоистое строение (рис. 1). При этом под влиянием центробежных сил, возникающих при вращении планеты, атмосфера, как и сама Земля, сплющена у полюсов, а в районе экватора имеет несколько большую толщину. Нижний слой атмосферы (от поверхности Земли до высоты 8 км над полюсами и 18 км в над экватором) называется тропосферой.  Основной полет происходит в тропосфере и тропопаузе.

Для тропосферы характерно интенсивное перемещение воздушных масс, наличие облачности. В ней наблюдаются различные метеорологические явления: осадки, молнии, струйные течения. В этом слое атмосферы температура воздуха заметно уменьшается с высотой (в среднем на 6,5° С через каждые 1000 м), а также подвержена суточным и сезонным колебаниям.

В верхнем слое тропосферы (для средних широт начиная с 11 км) температура воздуха практически неизменна и равна приблизительно –56° С (217 К). Это явление носит название тропопаузы .

  

Итак:

При движении объекта в небезвоздушной среде при том, что среда взаимодействует и реагирует, скорость распространения сжатия - по звуковой, то есть ~ 340м/с или выше скорости сжатия в среде. При движении объекта в воде должна оставаться “дырка”, и туда устремляются частицы (вода и воздух). Получается пена. Движение самолета по воздуху имеет схожий характер. В “дырке” образуется сильное разряжение, которое старается собрать молекулы вокруг, чтобы закрыть себя. Скорость заполнения разряжения – скорость сжатия в среде – скорость звука ~ 340м/c. Значит, как бы быстро самолет не летел, звук от его полета распространяется со скоростью 340м/с.


Звуковой барьер

Звуковой барьер в аэродинамике — название ряда явлений, сопровождающих движение летательного аппарата (например, сверхзвукового самолёта, ракеты) на скоростях, близких к скорости звука или превышающих её.

Значит,  чтобы преодолеть звуковой барьер, летательный аппарат должен двигаться со сверхзвуковой скоростью, то есть превышающей 340м/с. Из-за меньшей плотности воздуха в верхних слоях атмосферы (12 км и выше) скорость звука там стабилизируется на 295 м/с.

Быстрая скорость движения летательного аппарата – значит сильное нагревание его фюзеляжа. Чтобы избежать сгорание самолета используют прочные и легкие материалы для его конструкции(титан).

Полеты на сверхзвуковых скоростях разумнее проводить в верхних слоях атмосферы. Там звуковой барьер будет пройден на скорости 1062 км/ч и меньше вероятность перегревания.

4.История создания самолетов

Первые попытки построить самолёт предпринимались ещё в XIX веке, в частности, воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году русским инженером А. Ф. Можайским. Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух. Причинами этого служили: слишком высокая масса и неприспособленность тогдашних двигателей (паровых машин) к условиям авиации, отсутствие теории полёта, в связи с чем самолёты строились «наобум» и отсутствие инженерного опыта у многих пионеров авиации.

Первым самолётом, который смог самостоятельно оторваться от земли и совершить управляемый горизонтальный полёт, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Этот полёт был осуществлён 17 декабря 1903 года. «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров. Детище Райтов было официально признано первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил пилотируемый полет с использованием двигателя.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта. 16 июня молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух, а ещё через три дня состоялся полет самолёта инженера Якова Гаккеля необычной для того времени схемы биплан с фюзеляжем (бимоноплан).

 

Свою отрицательную роль в отношении летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграла и история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова. В 1909 году изобретатель получил 50 тысяч рублей от Военного министерства для постройки вертолёта. Кроме того, было много пожертвований от частных лиц. Те, кто не мог помочь деньгами, предлагали бесплатно свой труд для воплощения замысла изобретателя. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение. Но затея закончилась полным провалом. Опыт и знания Татаринова не соответствовали сложности поставленной задачи, и большие деньги были выброшены на ветер. Этот случай отрицательно повлиял на судьбы многих интересных авиационных проектов — русские изобретатели не могли больше добиться государственных субсидий.

В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

4.1 История Ту-144

Главным конструктором и руководителем работ по Ту-144 был Алексей Андреевич Туполев. Ту-144 первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Перед создателями Ту-144 была поставлена задача поднять в воздух самолет до января 1969 года, но из-за погодных условий первый подъем был осуществлен лишь 31 декабря 1968 года.

Общий вид Ту-144 значительно отличался от всех эксплуатируемых пассажирских самолетов.
Ту-144 представлял собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными под крылом. Одно из самых главных преимуществ самолета заключалось в том, что ему не требовались сверхдлинные или особо прочные взлетно-посадочные полосы. Его вполне устраивают те же самые аэродромы, которые принимают крупные лайнеры.

5го июня 1969 года самолет станет первым пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер.

Ту-144 - трагические события

К сожалению Ту-144 переживал и трагические события, первым из которых была катастрофа в Ле-Бурже 3 июня 1973 года. Ту-144 выполнял показательный полёт, когда внезапно перешёл в пике, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и упал на расположенные под ним жилые районы. Всего в катастрофе погибли 14 человек-6 на борту самолета и 8 на земле. Официальная версия заключалась в следующем: вероятнее всего руководитель летных испытаний Владимир Бендеров, ведущий съемку в кабине самолета не был пристегнут. После маневра Ту-144, совершенном во избежание столкновения с французским истребителем Мираж 3, Бендеров уронил камеру, которая заклинила штурвал, после чего пилот потерял управление, и самолет потерпел крушение.

Это была первая в истории катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Материалы расследования были засекречены, а официальные выводы следственной комиссии многим показались неудовлетворительными, что породило ряд гипотез об истинных причинах катастрофы.

Катастрофа, случившаяся в Ле-Бурже, была не последняя для Ту-144. Другая авиакатастрофа, произошла 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д в окрестностях города Егорьевск, Московской области. Самолёт выполнял контрольный полёт перед тем, как быть переданным на эксплуатацию. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам. Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. В катастрофе погибли два члена экипажа. Данная катастрофа стала самым значимым поводом для снятия Ту-144 в 78 году с эксплуатации, но были и другие причины, которые я раскрою позже.
 

Следует отметить, что рейсы самолета пользовались большой популярностью у пассажиров. Всего было выпущено девятнадцать воздушных судов, выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.

 До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку по программе "Буран". В июле 1983 года на Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

Рис. 4. Салон ТУ 144

4.2 История Ту-154

Разработка Ту-154 началась в 1968 году в ОКБ Туполева. Перед конструкторами ставилась задача создать современный пассажирский самолет, который не уступал бы по параметрам проектирующемуся в то время Боингу-727. Серийное производство Ту-154 началось в 1970 году в Куйбышеве (Самаре) на авиационном заводе № 18 (ныне Авиакор). А уже спустя год предсерийные самолеты начали использоваться для перевозки почты из столичного аэропорта Внуково в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Рис. 5. Ту-154

Один из немногих сохранившихся опытных образцов Ту-154 позднее был превращен в наземный музей, располагавшийся на территории ВДНХ перед бывшим павильоном "Авиация и космонавтика". За 40 лет существования уникальный музей-самолет посетили несколько миллионов человек. На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали ЗОХГСА, ЗОХГСНА.


По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.

Рис Ту 154 схема

Рис Салон Ту154М

5. Сравнительные характеристики летательных аппаратов

5.1

Параметры
самолета

Самолет

Туполев Ту-154

Туполев Ту-144

Пассажировместимость

164-180 человек

70-150 человек

Площадь крыла с наплывом

202,0 кв. м

506,35 кв. м

Длина самолета

47,9 м

64,45 м

Размах крыла

37,5 м

28,2 м

Высота самолета

11,4 м 

12,5 м

Максимальная взлетная масса

98-104 т

207 т

Коммерческая нагрузка

12-18 т

7-15 т

Крейсерская скорость полета

900 км/ч

2120 км/ч

 

Примечания:
В зависимости от загруженности Ту-144 имел практическую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 7 тонн (70 человек) – 6200 км, в то время как с 15 тоннами (150 человек) – 5330 км. Ту-154 с коммерческой нагрузкой в 18 тонн (180 человек) – 3900 км, а с нагрузкой в 12 тонн (164 человека) – 5200 тонн

Судя по этой карте можно отметить, что полеты на аналоговом авиалайнере “Конкорд” обходятся дороже, чем для Советской “Тушки”.

Взаимодействие среды и объекта

Что же происходит при движении объекта в  воздухе с огромной скоростью?

Во-первых,  нагревание. Создается неконсервативная сила (сила сопротивления, несущая отрицательную работу на замкнутом контуре), которая разогревает ту часть  движущегося объекта, которая контактирует с молекулами воздуха.

Во-вторых, обтекание – молекулы воздуха разделяются на разные группы и обходят объект.

В-третьих, на конце объекта, где обратно сходятся “разрезанные” потоки воздуха, создается завихрение. Завихрение – образование безвоздушных пространств, которые заполняются воздухом. Такие пространства замедляют движение объектов, так как воздух имеет очень большую силу “засасывания” всех ближайших молекул на пустое место.

Как мы уже говорили, воздух стремится ликвидировать вакуум. Взяв во внимание все эти аспекты, конструктора создавали новую форму для инновационного сверхзвукового авиалайнера.

Его нос максимально заострен. Это позволяет вынести контактирующую с воздухом часть вперед. Это предотвращает перегрев кабины пилотов.

В то же время хвост самолета так же заострен, чтобы избежать сильных завихрений. Такие завихрения заметно снижают аэродинамическое качество машины и увеличивают энергетические затраты двигателей.

Помимо всего, крылья также имеют иную форму. Они заметно перенесены назад. Это позволяет перенести завихрения подальше от машины с целью сокращения нагреваемой площади и потери аэродинамического качества. Так же концы крыльев загнуты вверх, что позволяет стабилизировать горизонтальные сносы машины и улучшить управление.

Все детали, подвергающиеся нагреву из-за контакта с воздухом, делаются из особо прочного и легкого материала – титана. Титан плавится при большей температуре(3150С), нежели алюминий(660С). Это даёт ему способность оставаться непластичным относительно высоких температур.
Рис. Ту-154 и Ту 144

6. Заключение

Сверхзвуковые самолеты и полеты на таких скоростях имеют как спектр недостатков, так  и преимуществ.

К недостаткам можно отнести:
1) Сверхзвуковые самолеты более вредны для окружающей среды, чем дозвуковые авиалайнеры, так как сгорает огромное количество топлива и на высокой температуре в двигателях происходят очень экологически грязные процессы.
2) Не экономичность таких самолетов. У сверхзвуковых авиалайнеров малый запас хода, меньше, чем на нынешних дозвуковых самолетах. У нашего Ту-144 максимальный запас хода составлял 6200 км с нагрузкой в 70 пассажиров.
3) Также недостатком являлась более высокая цена таких полетов. Цена складывается в стоимости топлива и обслуживания такой машины. Билеты на сверхзвуковой полет были дороже примерно на 30%. Но из-за факторов дорогого обслуживания и большого количества топлива, самолеты не всегда окупались.4) Полеты на таком самолете сопровождались шумом в салоне авиалайнера. Многим людям было сложно его перенести.

К преимуществам можно отнести:

1) Полеты на сверхзвуковой скорости  значительно сокращают время перелетов, как на короткие, так и на длинные расстояния, более чем в два раза. Это особенно ценно при перемещения на большие расстояния.
2) Обеспечивается решение вопроса антитеррористической безопасности в условиях полета на высоте, недоступной на для наземных ПВО, что является крайне важной и актуальной проблемой.
3) В условиях высотного полета в разряженной атмосфере обеспечивается дополнительная аэродинамическая устойчивость за счёт отсутствия вибраций и турбулентности, природных явлений виде грозовых явлений или осадков.  

С целью изучения конструкций данных моделей самолетов и для наглядности представления их описания, мною были собраны демонстрационные макеты, предоставленные на фотографиях ниже.

7. Список литературы

Учебник Физика 10 класс Г.Я. Мякишев, А.З. Синяков Молекулярная физика, Термодинамика

Учебник Физика 10 класс Г.Я. Мякишев, А.З. Синяков Механика

https://ru.wikipedia.org/wiki/

Основы авиации. Часть I. Основы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов: Учебное пособие МГТУГА

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (14.01.2018) | Автор: Зубков Иван W
Просмотров: 310 | Комментарии: 2 | Рейтинг: 3.3/45
Всего комментариев: 2
2  
Вау, достойно уважения! thumb

1  
Часть картинок не видна!!!

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ИТОГИ ПЕРВОГО ТУРА ПОДВЕДЕНЫ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Пушинская Кристина Валерьевна (1007)
Чиков Андрей Вячеславович (973)
Каиргалиулы Алиби (727)
Ермолаев Константин Алексеевич (669)
Дебердеев Даниил Денисович (587)
Зайдулин Азат Рафаэлевич (469)
Кильметова Аделина Динаровна (445)
Туев Павел Анатольевич (424)
Беляева Александра Сергеевна (424)
Зубков Иван (309)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018