Автор: Воробьёв Владимир Олегович
возраст: 14 лет.
Место учёбы: КГБОУ "Ачинский кадетский корпус".
Город: Ачинск.
Руководитель: Чернуха С.А.

Воздушный транспорт. Авиационные катастрофы и их причины

Сокращения:

ВС - воздушное судно.

ВПП - взлётно-посадочная полоса.

ВТ - воздушный транспорт.

АНВ - акты незаконного вмешательства.

РЛЭ - руководство по лётной эксплуатации.

МРЛ - метеорологические радиолокаторы.

АП - авиационные происшествия.

Авиационная катастрофа — опасное происшествие на воздушном судне во время полета или в процессе эвакуации, приведшее к гибели или пропаже без вести людей, причи­нению пострадавшим телесных повреждений, разрушению или повреждению судна и пере­возимых на нем материальных ценностей.

2. Причины аварий на ВТ

2.1 Недоброкачественный ремонт

Под недоброкачественным ремонтом следует понимать такой ремонт указанных который не обеспечивает безопасность транспорта и приводит к причинению вреда здоровью или имущественного либо организационного ущерба. Он может заключаться в том, что не устраняются все неисправности судна, подвижного состава, взлетных полос, средств сигнализации и связи и т. д. В процессе такого ремонта нарушается технология производства работ, применяются непригодные в этих целях материалы и т. д.

Выпуск в эксплуатацию означает разрешение использовать транспортное средство, имеющее технические неисправности. Технически неисправными следует считать такие транспортные средства, использование которых по целевому назначению создает реальную угрозу безопасности движения или эксплуатации.

Преступление совершается как путем действия, так и бездействия. В последнем случае, например, имеет место непринятие мер по предотвращению эксплуатации технически неисправного средства. Состав преступления материальный. Нарушение считается оконченным с момента наступления указанных в законе последствий: тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо крупного ущерба. Обязательным признаком объективной стороны является причинная связь между недоброкачественным ремонтом технических систем транспорта, выпуском в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и наступившими последствиями. Ее специфика заключается в том, что преступные последствия причиняются не субъектом данного преступления, а лицом, которому была разрешена эксплуатация технически неисправного транспортного средства или недоброкачественно отремонтированной технической системы транспорта.

Остановка двигателя , например , происходит по различным причинам: из-за отказа перекачивающих насосов или поплавкового клапана, регулирующего подачу топлива, а также самопроизвольная остановка двигателя в полете, проблемы со смазкой и даже из-за попадания в него птицы.

Последствия попадания птицы в остекленение кабины самолета могут быть не менее серьезными, чем в двигатель. Примером можно привести попадание аиста в кабину самолета после взлета на высоте 400м., которое привело к травме летчика. В 2005 году 37% пришлось на новые самолеты, 63% -старые советские судна. Так, Як-42 не стали выпускать за пределы России еще в 2009 году. Его просто запретил Евросоюз по причине слабой безопасности конструкции. АTR-72 был запрещен к использованию в США еще в 1994 году, когда по причине обледенения у них произошла авиакатастрофа. Америка сразу поняла, что «парниковый самолет» не предназначен для полетов в северных широтах.

Ил-76 и Boeing-737 возглавили список опасных самолетов. На каждые 500 тысяч летных часов приходится одна авария. В тройку «лидеров» вошел Ту-154 - в среднем разбивается каждый тысячный рейс.

2.2 Международный терроризм на ВТ

Сегодняшний терроризм нашёл одно из самых эффективных средств передвижения - воздушный транспорт. Этому служат следующие предпосылки:

1) Реальность захвата и угона ВС представляет минимальную опасность для преступника и большую угрозу жизни пассажиров и экипажа.

2) Захват и угон ВС расценивается преступником как одно из результативных средств достижения задуманной им цели.

3) Выполнить преступные действия террорист способен при использовании минимальных сил и средств.

4) Как правило, один или ограниченное количество террористов могут осуществить захват любого ВС.

5) Реальная возможность использования ВС в качестве оружия уничтожения.

Пассажиры на борту воздушного судна представляют значительную ценность для государства. Действующие группировки преступников считают захват ВС наиболее легким и дешевым способом приобретения популярности, освобождения отбывающих наказание террористов, получения выкупа. В случае катастрофы большинство пассажиров погибает, а террорист остается анонимным лицом.

Бомбы, гранаты, пистолеты стали средствами принуждения, применяемыми современными воздушными террористами. Они отдают себе отчет в собственной силе: ничто не служит демонстрацией решительности лучше, чем взрывное устройство в руках террориста. Через аэропорты, пункты контроля, салоны лайнеров и пилотские кабины проходит фронт борьбы с терроризмом.

Первый случай захвата и угона самолета был зарегистрирован в 1931 году в Южной Америке. В дальнейшем (до 1967 года) этот вид незаконного вмешательства не пользовался особой популярностью у преступников. С 1931 по 1967 год было отмечено всего 65 случаев захватов и угонов.

И только начиная с 1967 года, когда по Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план.

Наибольшее количество захватов отмечено в период с 1970 по 1979 год. За эти 10 лет в мире зарегистрировано более 700 случаев захватов и угонов ВС, погибло более 1.100 человек, ранено более 1.000 человек. За этот же период зарегистрировано более 10.000 угроз о захвате ВС и диверсиях. Высокий процент успешных попыток захватов и угонов самолетов в первые годы активизации преступных действий явился результатом попустительства ряда государств, не принявших практически никаких мер по отношению к лицам, виновным в угоне ВС на их территорию.

В 2008 году предприняты две попытки захвата воздушных судов.

24 октября 2008 года предпринята попытка захвата воздушного судна Боииг-737-500 авиакомпании «Скай-Экспресс», рейса ЭХ-234, следовавшего по маршруту Сочи - Москва (Внуково). Пассажир во время полета запиской, направленной командиру ВС, выдвинул требование изменить маршрут полета и совершить посадку в Австрии. Если его требование не будет выполнено, то он взорвет самолет. На борту ВС было 130 пассажира и 6 членов экипажа. Нарушитель силами членов экипажа и пассажиров был обезврежен и, после посадки ВС в аэропорту назначения, передан сотрудникам правоохранительных органов.

2.3 Декомпрессия

Декомпрессия - это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности.

С декомпрессиями связано три вида осложнений. Во-первых, имеются ударные эффекты декомпрессии, при которых пассажир может быть травмирован движением воздушной струи, истекающей из кабины. Во-вторых, имеются осложнения, вызванные фактическим падением давления, происходящим из-за внезапного расширения воздуха внутри кабины и внутри самого тела человека. В-третьих, возникают осложнения, вызванные низким давлением воздуха, самым важным из которых является гипоксия.

Взрывная декомпрессия

Возникает в случае, если скорость падения давления превышает скорость выхода воздуха из лёгких. Крайне высок риск баротравмы лёгких, сердца и крупных сосудов вследствие резкого повышения внутрилегочного давления (результат массивного выхода газов, растворенных в крови). При падении давления ниже 47 мм рт. ст. происходит вскипание находящихся в теле жидкостей, что вызывает разбухание органов и тканей, их разрывы, падение артериального давления и повышение венозного вследствие распирания венозной системы газом и паром. Прекращается активная циркуляция крови.

Ударные эффекты взрывной декомпрессии

При достаточно большой пробоине в стенке надутой кабины находящийся поблизости человек может быть травмирован или даже выброшен через пробоину за борт. Действительное же выбрасывание человека из самолета - очень редкое происшествие.

Ударный эффект, резко проявляющийся в окрестностях пробоины, носит весьма локализованный характер. Люди, сидевшие примерно в метре от пробоины, по всей вероятности, не испытывали отрицательного воздействия размеров разбитого окна, сквозь пробоину которого шло истечение воздушного потока.

Быстрая декомпрессия

Быстрая декомпрессия происходит медленнее, чем за несколько секунд, благодаря чему давление в лёгких падает быстрее, чем в окружающей человека среде.

Риск травмы лёгких снижен по сравнению со взрывной декомпрессией, но всё равно сохраняется.

Медленная декомпрессия

Медленная, или постепенная, декомпрессия происходит медленно и вплоть до появления признаков гипоксии обнаруживается только с помощью приборов. Может возникнуть в результате разгерметизации самолёта, набирающего высоту.

Расширение газа внутри тела

На уровне моря слой воздуха, под которым мы живем, оказывает давление 100 кПа. Это также та сила, которая заставляет подниматься столбик жидкой ртути в вакууме внутри трубки на высоту 760 мм. Газовые пузыри могут также образовываться внутри тканей, вокруг соединений и суставов, вызывая болевые ощущения, называемые высотными болями в конечностях и суставах.

2.4 Потери пилотом ориентации в пространстве

В авиации не редки случаи, когда причиной катастрофы служит не отказ техники, а ошибки пилота или экипажа самолета. В инженерной и социальной психологии введен термин "личный фактор", который подразумевает индивидуальные качества пилота и отражение личности пилота на качестве его работы. Согласно статистике 75% всех авиапроисшествий произошли по причине ошибок поведения летного состава самолета.Летный труд связан с нервными напряжениями, тем более в условиях критической ситуации людям необходимо решать несколько задач одновременно в достаточно ограниченное количество времени, поэтому неверные действия пилотов приводят к примерно половине всех авиакатастроф.

Причины:

ѕ невыполнение ограничений по скорости и высоте полета;

ѕ столкновение с возвышениями (горами, сопками);

ѕ неправильный расчет при посадке;

ѕ недостаток навыков вывода самолета при попадании в штопор;

При падении самолета очень важно выявить причину. Этим занимается комиссия на месте падения. Это очень трудоемкая работа. Необходимо не только собрать, но и зафиксировать положение каждого элемента конструкции - составить специальные схемы, так называемые - кроки. Затем начинается исследование деталей. Необходимо обращать внимание на мельчайшие детали. Даже по положению летчика (если он не успел покинуть самолет) судебно-медицинская экспертиза устанавливает реальную картину происшествия. Например, если в крови обнаружено большое количество адреналина, то это говорит о том, что перед катастрофой он осознавал опасность ситуации и пытался ее предотвратить. А если адреналина нет, то возможно, что аварийная ситуация возникла внезапно.

И здесь в каждом случае дополнительные факторы свои, ошибки пилотов могут быть самыми разными. Это может быть низкий уровень лётной подготовки на конкретном воздушном транспортном средстве. Очень часто крушения происходят из-за сложных метеоусловий и плохой видимости, что в сочетании с незнакомой пилоту местностью чаще всего и приводит к катастрофам. Это могут быть конкретные нарушения в процедуре пилотирования, обусловленные временной потерей концентрации внимания, проблемами со здоровьем у пилота, а также ошибки в особенно сложных условиях. Поэтому на ошибках экипажа отражается не только их профессиональная подготовка, но и их психологическая подготовленность, умение принимать решения в экстренных ситуациях. В связи с этим, безаварийность авиации обусловлена учетом взаимосвязи человека и техники. Должно существовать некоторое соотношение между требованиями авиационной техники и возможностями человека.

Человеческий фактор подразумевает также и возможные сбои в работе наземных авиадиспетчерских служб, недостаточная квалификация обслуживающего и ремонтного персонала (хватит того, что не докручена какая-нибудь гайка или неверно расположен груз в багажном отсеке самолёта).Например, АП вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.

В эксплуатации посадка считается грубой и классифицируется как грубое приземление, если фактическое значение вертикальной перегрузки превышает определенное, установленное для данного типа воздушного судна значение.

Для выявления основных причин и факторов грубых приземлений и разработки профилактических мероприятий по их предотвращению был проведен анализ материалов расследования авиационных происшествий и предпосылок к ним за период 1978--1988 гг. В дальнейшем будем пользоваться терминами и понятиями из руководства по эксплуатации МАСУ "Безопасность". Так, например, термин: "неправильное выравнивание" означает проявление при совершении грубой посадки типичных ошибок на выравнивании и приземлении, противоречащих рекомендациям РЛЭ; "неправильная эксплуатация силовой установки" -- подразумевает управление тягой двигателей, не соответствующее рекомендациям РЛЭ.

Все факторы, которые могут способствовать грубым приземлениям воздушных судов, условно разделяются на факторы "первого уровня" -- отмеченные комиссиями по расследованию как "основные, приведшие к событию", и факторы "второго уровня" -- имевшие место в данном событии и зафиксированные в материалах расследования, но не явившиеся основными, повлиявшими на процесс развития события. Последние могут рассматриваться с точки зрения их непосредственного влияния на событие, т. е. по физическому смыслу, как факторы "первого уровня", но имеющие меньшее влияние на развитие события по сравнению с указанными выше "основными". Их следует также рассматривать и как причины, обусловившие в определенной мере проявление факторов "первого уровня".

Факторы "первого уровня" разделяют на 3 группы, которые различаются физической сущностью своего проявления и соответственно требуют различного подхода к выработке мер по их предотвращению. Это факторы:

а) лица, пилотировавшего самолет;

б) других членов экипажа и лиц, обеспечивающих выполнение полета и участвовавших в его подготовке;

в) прочие факторы.

К факторам "второго уровня" следует отнести:

а) данные, характеризующие профессиональный опыт членов экипажа, в первую очередь лица, осуществляющего пилотирование. Основными из них являются налет в должности, исполняемой в данном полете, на данном типе воздушного судна, а также общий налет на нем;

б) характеристики условий выполнения полета, которые могут оказать влияние на точность действий экипажа в процессе захода на посадку и самой посадки. К ним относятся в первую очередь метеорологическая обстановка, условия освещения, видимости, атмосферные возмущения, а также техническое состояние систем обеспечения захода на посадку и посадки;

в) характеристики, оценивающие точность выполнения экипажем действий по пилотированию самолета. Ими являются точность выдерживания скорости захода на посадку и вертикальной скорости, курса и глиссады в контрольных точках, а также параметры полета на участке "продолженной глиссады" при визуальном полете.

Практически все рассматриваемые грубые приземления являются "многофакторными" событиями. Степень влияния фактора или их совокупности оценивается следующим образом. Для первого уровня -- частотой проявления (процент грубых приземлений, в которых данный фактор проявился). Для второго уровня -- отношением частоты таких приземлений при проявлении данного фактора к общей частоте грубых приземлений или отношением частоты грубых приземлений при проявлении данного фактора и при его отсутствии.

2.5 Неблагоприятные метеорологические условия

Основные виды АП, связанные с условиями погоды:

1) Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.

2) Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП - выкатыванию ВС за торец ВПП.

3) Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственный интервал между ВС, так и по вине пилота ВС, допустившего опасное сближение с впереди летящим ВС или пересечение спутного следа другого ВС.

4) Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха. Как отдельное, так и суммарное воздействие этих факторов может привести к АП, включая катастрофу ВС. Предупреждение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов. Кроме того, необходимо, чтобы пилоты ВС по возможности избегали вхождения ВС в визуально определённую полосу сильного ливня, также такие АП могут происходить при игнорировании соответствующей информации.

5) Затруднения в пилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости. Действие этих различных факторов может привести к предпосылке АП, а также к АП.

6) Включая тяжёлые. Такие АП происходят как при отсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон обледенения ВС вдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических средств на борту ВС по борьбе с обледенение, из-за недостаточной подготовки экипажа или из-за игнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС. Предотвращение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов, повышении качества обучения пилотов технике пилотирования в условиях обледенения ВС и в создании новых, более совершенных систем технических способов борьбы с обледенением в полёте.

Перечисленные опасные для ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть множество.

Для предотвращения подобных АП при метеорологическом обеспечении полётов всегда следует принимать во внимание, что если предполагается или фактически наблюдается появление одновременно двух и более опасных явлений, то необходимо предпринимать экстренные меры. К ним относятся: предупреждение экипажей ВС, действия диспетчеров и экипажей ВС по изменению траектории полёта, задержке вылета или посадке и др.