Суббота, 16.02.2019, 15:05
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада посвящена 100-летию регулярных пассажирских авиаперевозок
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

В чем причины аварий и катастроф воздушных судов?

Автор: Неретина Анастасия Васильевна
Возраст: 16 лет
Место учебы: Тихорецкий индустриальный техникум, МБУ ДО ЦВР п. Паркового
Город, регион: поселок Парковый; Краснодарский край
Руководитель: Легашова Татьяна Степановна, преподаватель физики, Тихорецкий индустриальный техникум

В чем причины аварий и катастроф воздушных судов?

План

1..Введение
2.Основная часть
2.1. Виды чрезвычайных ситуаций
2.2. Основные причины авиакатастроф и аварий
2.2.1. Человеческий фактор
2.2.2.Технический фактор
2.2.3. Столкновения с птицами
2.2.4. Декомпрессия
2.2.5. Турбулентность и погодные условия
2.5.6. Терроризм
2.3. Статистика авиакатастроф
2.4. Самолёты, которые падают чаще всего и которые лучше летают
2.5. Меры, направленные на предотвращение авиационных происшествий
3. Выводы
4. Заключение
5. Источники информации

1. Введение

Безопасность воздушного движения – важнейший аспект всей авиации, которому пристально уделяют внимание. Ежегодно разрабатываются всё более новые методики управления воздушным транспортом, модернизируются автоматические системы управления полётов. Начиная от пилотов и диспетчеров до руководителей воздушного движения, все прилагают усилия, чтобы пассажир чувствовал себя комфортно и в безопасности, а в технологиях самолётостроения внедряются решения, способствующие повышения выживаемости пассажиров при авариях.

Но ежегодно человечество содрогается от авиационных катастроф, которые приводят к многочисленным единовременным жертвам. Я решила выяснить, что приводит к таким трагедиям.

Цели исследования: изучение причин аварий и катастроф воздушных судов.

Задачи исследования:

  • установить, какие существуют виды и причины авиакатастроф;
  • выяснить наиболее безопасные типы самолетов;
  • изучить статистику аварий и катастроф воздушных судов;
  • определить основные направления снижения вероятности аварийных ситуациях на авиационном транспорте.

Актуальность работы: тема работы является актуальной, так как сегодня безопасности воздушных судов уделяется большое внимание.

Область исследования: авиационный транспорт.

Предмет исследования: авиационные катастрофы.

Методы исследования: изучение литературы по теме, отбор и систематизация материала, обобщение и выводы.

Основная гипотеза: обеспечить 100% безопасность полетов в авиации невозможно, пока есть человеческий фактор.

Продукт исследования: презентация, доклад-исследование.

2. Основная часть

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, чрезвычайные ситуации все же происходят.

2.1. Виды чрезвычайных ситуаций

Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Авиационное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна и вызвавшее травмы людей или не причинившее телесных повреждений.

Авиационные происшествия подразделяют на летные и наземные.

Под летным происшествием понимают событие, связанное с выполнением экипажем полетного задания и повлекшее за собой последствия различной степени тяжести для находив­шихся на борту воздушного судна людей (травмирование или гибель) или самого воздушного судна (повреждение или разрушение).

Наземным происшествием считается авиационное происшествие, имевшее место до или после полета.

В зависимости от последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна летные и наземные авиационные происшествия подразделяют на поломки, аварии и катастрофы.

Поломка - авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, приведшее к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен.

Авария - авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибель членов экипажа и пассажиров, однако приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически и экономически невозможно нецелесообразно,

Катастрофа - авиационное происшествие, которое повлекло за собой гибель членов экипажа или пассажиров при разрушении или повреждении воздушного судна, а также смерть людей от полученных ранений, наступившую в течение 30 суток с момента происшествия [11].

Любое авиапроисшествие сопровождается нанесением большого материального ущерба, который определяется в денежном выражении и в количестве поврежденных, разрушенных или исчезнувших воздушных судов.

2.2. Основные причины авиакатастроф и аварий

Основными причинами авиационных катастроф являются: ошибки пилотов (несоблюдение высоты, выход за критические углы атаки, потери контакта с землей); ошибки работников диспетчерских и метеослужб; отказ авиационной техники в полете (старение, низкие темпы замены на новые модели); конструктивные недостатки оборудования (авиагоризонт, шасси и др.) погодные условия; превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов.

Диаграмма 1. Анализ причин авиакатастроф

2.2.1. Человеческий фактор

Под понятием человеческого фактора подразумевается не только ошибка в выполнении пилотами своих функциональных обязанностей, но и некорректная работа обслуживающего персонала, техников, авиаремонтной службы и диспетчеров. Ведь предугадать действия человека очень сложно, а сам вылет - это сложный технический процесс, требующий значительных материальных и человеческих ресурсов. По данным статистики, около 70% происшествий припадает именно на этот фактор. С каждым годом авиаторы усовершенствуют правила перелётов и всё больше используются автоматические и роботизированные системы управления воздушным движением, сводящие к минимуму участие человека, и как следствие, снижают риск человеческого фактора.

Диаграмма 2 Анализ человеческого фактора

Ошибки пилотов – составляет около 47% всех случаев:

  • нарушение экипажем стандартных процедур пилотирования;
  • усталость, проблемы со здоровьем пилотов;
  • ошибки экипажа в сложных метеоусловиях;
  • ошибки в условиях противоречивых показаний приборов;
  • дезориентация при полете в незнакомой местности;
  • нарушение взаимодействия между членами экипажа;
  • недостаточная квалификация при данном типе ВС.

Ошибки наземных служб – 13% случаев:

  • ошибки наземного персонала диспетчерской службы;
  • неправильная эксплуатация, ремонт, обслуживание ВС.

Современные авиационные ЧС, из за человеческого фактора пилотов, условно объединены в три группы: происшествия при взлете (30%); происшествия в крейсерском полете (18%); происшествия при посадке (52%). Самый опасный участок полёта — это взлёт и посадка из-за малой высоты полёта и, как следствие, недостатка времени для оценки возникшей проблемы и её решения.

Диаграмма 3 Анализ характера авиакатастроф

Происшествия по участкам полёта распределяются так:

  • руление — 3,3 %
  • разбег — 17,6 %
  • взлёт — 11,1 %
  • набор высоты — 6,5 %
  • крейсерский полёт — 5,2 %
  • снижение — 3,3 %
  • ожидание и заход на посадку — 11,8 %
  • посадка — 16,3 %
  • пробег — 24,8 % [12].

2.2.2. Технический фактор

Отказ в работе техники также является достаточно распространённой причиной. Хоть и каждая машина перед взлётом проходит технический осмотр и подготовку, на его долю припадает то 22 до 30% падений. Основными причинами технических неполадок являются сбой в работе бортового компьютера и систем безопасности, навигационных систем, отказ двигателей, неполадки в узлах и агрегатах. Выяснить, что приводит к нарушениям достаточно сложно. Учитывая эти данные, авиакомпании отказываются от устаревших и ненадёжных машин. Но в последнее время эксперты всё чаще приходят к выводу о влияние аномальных и природных явлений. Тут также можно выделить 2 типа случаев, по которым техника может отказывать:

Из-за человеческого фактора: несвоевременный ремонт; замена некачественными деталями; отсутствие профилактического осмотра ВС и др.
Из-за технического фактора: неисправность механизмов и некачественная сборка деталей и др.

2.2.3. Столкновения с птицами

Нередко птицы, попадающие в двигатель бывают причиной авиакатастрофы. Чаще всего это происходит на низкой высоте, особенно при взлёте и посадке. Серьезную опасность для воздушных судов представляют стаи птиц. Из-за столкновения с ними ежегодно в мире происходит около

4000 авиационных аварий и катастроф. При столкновении самолета, летящего со скоростью 600 км/ч, с птицей массой 2 кг сила удара составляет 3500 кг/см. Для гражданских самолетов наиболее уязвимы двигатели - на них приходится 40% столкновений, крылья - 33%, лобовое стекло кабины -16%, фюзеляж - 7%. Для военных самолетов: двигатели - 55%, фюзеляж - 11%; лобовое стекло – 10%; крылья и рули – 14%. По данным многолетнего анализа более 70% всех столкновений в мире происходит днем, а наиболее опасными являются высоты до 100 метров, на которые приходится от 52 до 80% всех столкновений. При этом 47‑57% столкновений имеет место на этапах снижения и посадки, а 30‑47% на этапах взлета и набора высоты. В России в настоящее время самолеты сталкиваются с птицами от 50 до 70 раз в год. Традиционно на большей части территории нашей страны наивысшую опасность для полетов птицы создают летом [7].


Рис.1 Повреждение самолета при столкновении с птицами

Создаваемая птицами угроза для жизни экипажа и пассажиров является главной, но не единственной причиной, из-за которой с ними проводится решительная борьба на аэродромах. Начиная с начала 2000-х годов, на аэродромах устанавливают звуковые отпугиватели, а фары, зажигающиеся на стойках шасси при взлёте и посадке, не дают птицам близко приблизиться к самолёту.

2.2.4. Декомпрессия

Декомпрессия - это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. В нормальной ситуации лайнер герметичен и оснащен автономными системами жизнеобеспечения, чтобы пассажиры чувствовали себя более или менее комфортно. Тем не менее иногда существующий порядок вещей бывает нарушен. Причины могут быть как внутренними, так и внешними: человеческий фактор - действия пассажиров или экипажа, приведшие к повреждению обшивки; производственные дефекты - бракованные детали, нарушение технологии сборки и т. д.; повреждение посторонними предметами - умышленное или случайное пробитие конструкции различными средствами извне; нештатная ситуация - условия, при которых нагрузка на авиалайнер оказывается выше расчетной. А дальше ситуация, в зависимости от происходящего, может развиваться совершенно по-разному.

2.2.5. Турбулентность и погодные условия

Погодные условия и турбулентность сами по себе не опасны, не несут угрозы разрушения корпуса самолёта. Одна турбулентность не приводит к катастрофе. Катастрофа, это результат стечения различных неблагоприятных обстоятельств, среди которых турбулентность может быть одним из них. Сама по себе турбулентность, это неоднородность атмосферы. Есть несколько известных катастроф, которые произошли при турбулентности, однако непосредственными причинами катастроф, были другие факторы. Ошибки пилотирования, технические неисправности и пр. Опасаться турбудентности нужно, но не потому, что самолет при ней развалится на части, а потому, что пилотирование в таких условиях затруднено. Наиболее часто явление наблюдается в тропических широтах на средних и нижних эшелонах, где много восходящих потоков воздушных масс нагретых в приземном слое. Но бывают случаи, когда лайнер попадает в зону сильной турбулентности и грозового фронта, что может негативно сказаться на работе бортовых систем и потери управления. Несмотря на успехи по обнаружению турбулентности атмосферы и разработке методов ее избежать, может пройти еще немало лет, пока она не будет устранена как потенциальная угроза воздушному транспорту [6].

Самолёт взлетает и садится всегда против ветра. Самолёт может взлететь с более короткой ВПП или при взлёте у него уменьшится длина разбега. Всё то же самое присутствует при посадке самолёта. При взлёте и посадке с попутным ветром, увеличивается длина разбега и длина пробега самолёта. Самолёт пересекает самый нижний слой атмосферы в столь короткое время, ограниченный запас высоты, скорости полёта и приемистости двигателей не позволяет лётчику своевременно реагировать на неожиданное изменение ветра. Отсутствие информации о резком усилении или ослаблении ветра в ряде случаев было одной из главных причин лётных происшествий. При взлёте (при наборе высоты) лётчик попадает в зону более сильного встречного ветра. Это значит, что подъёмная сила самолёта с высотой увеличивается быстрее, чем этого хочет лётчик, траектория полёта самолёта оказывается выше расчётной, и при сильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В свою очередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и к возможному столкновению ВС с землей.

Также такие неблагоприятные условия, как снег, туман, ливни, аномальная жара отрицательно влияют на воздушное движение. По статистике до 15% катастроф возникает из-за неблагоприятных метеоусловий.

Рис. 2 Самолет в грозовом фронте

Сложность пилотирования самолёта в облаках или при плохой видимости заключается в том, что, во-первых, отсутствует визуальная ориентировка и ухудшаются условия видимости из кабины самолёта. Во-вторых, пилотирование можно выполнять только по приборам. В-третьих, при полёте в облаках или зоне плохой видимости чаще, чем при полете вне облаков, возникает или сильная турбулентность, или обледенение воздушных судов, или другие опасные явления природы, а также возможны миражи и цветные дымки, которые очень затрудняют полёт.

Кучево-дождевые облака являются «самыми страшными» для полёта всех типов воздушных судов. Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя граница кучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные и неупорядоченные вертикальные движения.

Для авиации основная опасность туманов заключается в значительном ухудшении видимости в них. Возникновение туманов зачастую приводит к закрытию аэропортов по погодным условиям. В метель видимость может ухудшаться до 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров. Сильный ветер в комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот вид осадков очень опасным для авиации. При продолжительных метелях на аэродромах могут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок и исключает работу авиации[6].

Диаграмма 4. Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

При составлении диаграмм все метеорологические авиакатастрофы были приняты за 100%. Из диаграммы следует, что по причинам авиакатастроф лидирует облачность и снег. Меньший процент у метели и ветра.

2.2.6. Терроризм

Сегодняшний терроризм нашёл одно из самых эффективных средств передвижения - воздушный транспорт. Этому служат следующие предпосылки:

1) Реальность захвата и угона самолета представляет минимальную опасность для преступника и большую угрозу жизни пассажиров и экипажа.

2) Захват и угон воздушного судна расценивается преступником как одно из результативных средств достижения задуманной им цели.

3) Выполнить преступные действия террорист способен при использовании минимальных сил и средств.

4) Как правило, один или ограниченное количество террористов могут осуществить захват любого.

5) Реальная возможность использования самолета в качестве оружия уничтожения.

Пассажиры на борту воздушного судна представляют значительную ценность для государства. Действующие группировки преступников считают захват ВС наиболее легким и дешевым способом приобретения популярности, освобождения отбывающих наказание террористов, получения выкупа. В случае катастрофы большинство пассажиров погибает, а террорист остается анонимным лицом.

Бомбы, гранаты, пистолеты стали средствами принуждения, применяемыми современными воздушными террористами. Они отдают себе отчет в собственной силе: ничто не служит демонстрацией решительности лучше, чем взрывное устройство в руках террориста. Через аэропорты, пункты контроля, салоны лайнеров и пилотские кабины проходит фронт борьбы с терроризмом.

Первый случай захвата и угона самолета был зарегистрирован в 1931 году в Южной Америке. В дальнейшем (до 1967 года) этот вид незаконного вмешательства не пользовался особой популярностью у преступников. С 1931 по 1967 год было отмечено всего 65 случаев захватов и угонов.

Рис 3. Неизбежная гибель самолета

И только начиная с 1967 года, когда по Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план.

Наибольшее количество захватов отмечено в период с 1970 по 1979 год. За эти 10 лет в мире зарегистрировано более 700 случаев захватов и угонов ВС, погибло более 1.100 человек, ранено более 1.000 человек. За этот же период зарегистрировано более 10.000 угроз о захвате ВС и диверсиях. Высокий процент успешных попыток захватов и угонов самолетов в первые годы активизации преступных действий явился результатом попустительства ряда государств, не принявших практически никаких мер по отношению к лицам, виновным в угоне ВС на их территорию.

Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты.

Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.

2.3. Статистика авиакатастроф

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолётов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло — от 1000 до 1500 человек ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолётов.

Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние шесть десятилетий показывает тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300 катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е.(11)

Катастрофы в гражданской авиации, кажущиеся очень частыми и драматичными по сравнению с другими транспортными происшествиями, характеризуются более скромными средними показателями санитарных потерь. Вместе с тем в авиационных катастрофах часто имеет место почти 100%-ная гибель экипажа и пассажиров, исключения здесь редки. Обычно размеры санитарных потерь в этих случаях могут достигать 80-90% от общего числа людей, находящихся на воздушном судне.

Каждый год в среднем происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж. У оставшихся в живых в 40-90% могут быть механические травмы; комбинированные и сочетанные поражения встречаются в 10 и 20% соответственно, в 40-60% возможны черепно-мозговые травмы, у 10% пострадавших разви­вается шок. Повреждения тяжелой степени может иметь почти половина пассажиров и членов, экипажа воздушного судна.

Существует статистика по авиакатастрофам в Российской Федерации за период с 2010 по 2015год, в которой отражаются число погибших по годам в зависимости от типа самолета. Наиболее часто терпят катастрофы легкомоторные самолеты и вертолеты, но наибольшее число жертв от крушения авиалайнеров [13].

Диаграмма 5. Анализа количества погибших по годам

Диаграмма 6. Анализ количества погибших по ВС

Диаграмма 7. Анализ количества авиакатастроф по ВС

Авиакатастрофы в России в 2017 году

Список авиационных катастроф за 2017 год на территории России включает всего 15 происшествий. Это меньше показателя за 2016 год на 53,1%. В 2016-м число катастроф и авиационных аварий, которые произошли в РФ, составило 32 случая. Жертвами происшествий с воздушными судами в 2017 году стали всего 22 человека. По сравнению с показателем предыдущего года зафиксировано уменьшение на 81,1% (в 2016-м – 119 жертв). Число пострадавших тоже существенно сократилось: 29 человек в 2017-м против 132 – в 2016-м. Согласно официальным данным МЧС, больше всего катастроф в предыдущие годы происходили в Южном и Дальневосточном (по двадцать четыре процента), а также в Центральном (семнадцать процентов) ФО. Больше всего самолетов терпели крушения в Южном ФО (33%), вертолетов – в Дальневосточном (45%).

Если рассмотреть статистику ЧС связанных со столкновений самолётов с птицами, то по официальным данным ИКАО в мире в период с 2001 по 2007 гг. было зарегистрировано 42508 случаев столкновений. Наиболее часто угрозу столкновений с воздушными судами создают стаи птиц в дневное время. Подавляющее большинство столкновений — до 84 % — происходит на высотах до 100 метров, на этапах разбега, отрыва и первичного набора высоты (40—52 %), а также захода на посадку, касания и пробега (48—57 %), то есть непосредственно в зоне аэродромов. Аварии и катастрофы по вине птиц редки. В среднем приходится около одного несчастного случая с человеческими жертвами на один миллиард лётных часов. Крупнейшее в истории авиации происшествие в результате столкновения с птицами — катастрофа L-188 в Бостоне (62 погибших). Авиационное событие с наиболее серьёзными за 25 лет последствиями в гражданской авиации России — катастрофа самолёта Ан-12 авиакомпании «АТРАН» после взлёта в аэропорту Домодедово 29.07.2007. В катастрофе погибли 7 человек, находящихся на борту.

По оценкам международных экспертов ежегодный ущерб мировой коммерческой авиации от столкновений с птицами составляет до 1,2 млрд $ [8].

2.4 Самолёты, которые падают чаще всего и которые лучше летают

По среднестатистическим данным можно составить список наиболее опасных самолётов:

  1. Boeing 737 - принято считать самым опасным: одно падение приходится на 507500 часов налёта.
  2. ИЛ 76 - второй по списку из опасных воздушных судов и, при этом, наиболее популярный на постсоветском пространстве: на 549900 лётных часов одна катастрофа.
  3. Ту 154 - далее по списку: на одно крушение которого – 1041000 часов полёта.
  4. Airbus A310 - одна авиакатастрофа на 1 067 700 летных часов.
  5. McDonnell-Douglas DC-9 - на 1 068 700 часов одно крушение.
  6. Ту-134 - наиболее массовый лайнер на постсоветском пространстве, у которого на 1087600 часов одна катастрофа, давно снят с конвейера, но всё ещё бороздит просторы постсоветского пространства.
  7. Boeing 727 - одно авиапроисшествие приходится на 2306300 часов в воздухе.
  8. McDonnell-Douglas MD-80 - по статистике на 2332300 часов налёта одна авиакатастрофа.
  9. McDonnell-Douglas DC-10 - безопасность этого судна очень высокая, что отображается на данных – одна авария на 2908800 часов.
  10. McDonnell-Douglas MD-11 - считается самым безопасным самолетом, несмотря на то, что он уже не производится. На 3668800 часов полёта приходится одна авария.

Рейтинг самых безопасных самолетов

Немаловажным фактором при оценке безопасности самолета является компания-перевозчик и степень износа техники.

  1. Боинг 777 Лидер рейтинга безопасных самолетов – Боинг 777. За всю историю полетов этого лайнера зафиксировано всего 4(!) аварии. В то время как за 20 млн. летных часов не произошло ни одного инцидента. Самолет относится к широкофюзеляжным лайнерам, с большой дальностью перелета.
  2. Аэробус А340 Самолет не имел катастроф со смертельным случаем в течение 13 млн. летных часов. Выпуск начался в 1993 году и продолжается до сих пор.
  3. Аэробус А330 Третье место за моделью А330, выпускающейся с 1993 года. А330 был самым надежным самолетом до 2009 года, пока не произошла катастрофа рейса AF447. Лайнер относится к средне или дальне магистральным.(9)
  4. Список отечественных авиалайнеров открывает первый советский широкофюзеляжный аэробус КБ Ильюшина. Выпуск первый Ил-86 начался в середине 70-х годов, а в 2011 эту модель сняли с российского производства.
  5. Все мoдификaции pоссийского авиалайнера Тy-154 считаются надежными и безопасными. Разработанный еще в 60-x годов, он и сегодня один из самых популярных на российских и международных авиалиниях [9].

2.5. Меры, направленные на предотвращение авиационных происшествий

Предотвращение авиационных происшествий подразумевает поиск, выявление и оценку факторов опасности, разработку методов, рекомендаций для уменьшения возможности авиационных происшествий и инцидентов.

Отечественный опыт и материалы ICAO показывают, что обычно авиационные происшествия происходят вследствие сочетания нескольких различных неблагоприятных факторов, каждый из которых в отдельности в большинстве случаев не представляет серьезной опасности, а в совокупности с другими может быть завершающим звеном и привести к авиационному происшествию.

Все авиационные происшествия, в конечном счёте, являются следствием «ошибок человека», которые в свою очередь являются следствием несовершенства организации управления, планирования и контроля. В целях предотвращения «ошибок человека» в РФ действует Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП-2002) [3].

Руководство определяет порядок деятельности в области государственной авиации по вопросам предотвращения авиационных происшествий, обязанности руководителей (командиров, начальников) органов управления, задачи и права специалистов органов безопасности полетов. В нем изложены основные методы, формы и способы работы должностных лиц по предотвращению авиационных происшествий.

Главным содержанием работы по предотвращению авиационных происшествий является приоритет мер, направленных на повышение роли человеческого фактора:

  • подбор, подготовка и воспитание руководящих кадров и авиационных специали­стов;
  • высокая профессиональная подготовка личного состава;
  • качественная подготовка авиационной техники к полетам;
  • строгая плановость в летной работе;
  • высокая натренированность летного состава и лиц группы руководства полетами;
  • своевременное и качественное информационное обеспечение личного состава;
  • обеспечение высокого уровня социально-бытовых условий [3].

Безопасность полетов обеспечивается:

  • строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;
  • полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;
  • системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;
  • техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам;
  • правилами организации управления воздушным движением;
  • порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;
  • системой расследования авиапроисшествий [4].

Работа по предотвращению авиационных происшествий преследует цели:

  • научить каждого авиационного специалиста пониманию потенциальной опасности его ошибочных действий, профессиональной настороженности и работе безопасными методами;
  • исключить непрофессиональные действия, приводящие к авиационным происшествиям;
  • исключить нарушение требований нормативных документов, безответственность руководящего состава;
  • не допустить выпуска в полет неподготовленных экипажей и авиационной техники, обеспечить законность каждого полета;
  • предупредить отказы авиационной техники в полете;
  • исключить низкое качество подготовки аэродромов и всех видов обеспечения полетов;
  • предвидеть возникновение опасных погодных условий и воздушной обстановки;
  • исключить необъективность расследования и установления причин авиационных происшествий и авиационных инцидентов[3].

Международная организация гражданской авиации ICAO регулярно проводит тщательный мониторинг всех авиапроисшествий. Это кропотливая работа комиссий, состоящих из пилотов, экспертов, авиадиспетчеров, инженеров, которые отрабатывают и анализируют самые сложные варианты, учитывая разные нюансы. Поскольку самолёт - это не только прочная железная машина, а громадный технический комплекс всевозможных узлов и агрегатов, причины падения очень разные и индивидуальные, а расследования длятся в несколько этапов от нескольких месяцев до нескольких лет.

3. Выводы

На основании выше изложенного можно делать следующие выводы.

Авиационный транспорт самый безопасный вид транспорта.

Основными причинами авиационных катастроф и происшествий являются: человеческий фактор, технический фактор, турбулентность и погодные условия, терроризм.

Наиболее опасными являются вертолеты и легкомоторные самолеты.

Надежность и безопасность авиации улучшается постоянно.

4. Заключение

Человеку всегда было присуще желание летать, и отказываться он не собирается. Эффективная эксплуатация воздушного транспорта неразрывно связана с вопросами обеспечения безопасности. На безопасность авиатранспорта существенное влияние оказывают техногенные и человеческие факторы. Интересы транспортной безопасности являются неотъемлемой составной частью интересов национальной безопасности страны.

Наша гипотеза о невозможности обеспечить 100% безопасность полетов в авиации, пока есть человеческий фактор подтвердилась, на основании изученного материала.

5. Источники информации

  1. Кузинкова А. «Авиационные катастрофы и аварии: список, причины, расследования», электронный ресурс https://www.syl.ru/
  2. Макашев В.А., Петров С.В. «Опасные ситуации техногенного характера и защита от них»: учебное пособие. 2008
  3. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП-2002)
  4. Чикенева И.В., Лутовина Е.Е. «Аварийно - спасательные работы как минимизация экологических рисков»: учебное пособие / Оренбург,2016.-143с.. 2016;
  5. Аварии на воздушном транспорте, их основные причины и последствия, электронный ресурс https://studfiles.net/
  6. Влияние метеорологических условий на авиакатастрофы; http://www.refbzd.ru/viewreferat-749-4.html
  7. Проблема столкновения самолетов с птицами. Справка
  8. https://ria.ru/20090116/159413848.html
  9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Столкновение_с_птицами
  10. https://pilotgid.ru/
  11. https://thebiggest.ru
  12. https://studfiles.net/preview/6047320/page:3/
  13. https://ru.wikipedia.org/wiki/Авиационное_происшествие
  14. gotovimyrok.com Анализ причин авиакатастроф в РФ
  15. https://ru.wikipedia.org/wiki/Авиационная_катастрофа
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (21.12.2018) | Автор: Неретина Анастасия Васильевна W
Просмотров: 79 | Рейтинг: 2.6/5
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Google+
Их многие читают
Чиков Андрей Вячеславович (875)
Кильметов Тимур Динарович (764)
Сёмина Дарья (655)
Ромашкова Екатерина Игоревна (651)
Галеев Руслан Венерович (543)
Морозов Дмитрий (475)
Валько Елена Александровна (449)
Беляков Борис Антонович (381)
Сарваров Матвей Сергеевич (316)
Черкасов Роман Юрьевич (210)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2019