"Как сложилась судьба русских авиационных инженеров эмигрировавших за рубеж?" Каппо Доминика
Введение. В начале прошлого столетия в России быстрыми темпами шло развитие национальной экономики, науки, культуры и образования. То время в мировой истории было неразрывно связано с зарождением и развитием одного из великих достижений человека — созданием авиации. В те годы работа в данном направлении была особенно перспективной, поэтому во всем мире появилось множество ученых и инженеров, посвятивших свою жизнь развитию авиационной науки. Немалое количество инженеров трудилось и в нашей стране, однако, к сожалению, трагические события начала ХХ века - русские революции, Гражданская война - помешали этим людям продолжить свою работу на прежнем месте. До нас не дошли имена многих ученых, погибших в те годы, а также имена т.н. "авиационных" эмигрантов, уехавших из России и продолживших свою работу за рубежом. Цель данной работы в том, чтобы при помощи различных исторических источников узнать, как сложилась жизнь и карьера у инженеров-эмигрантов за рубежом.
Большая часть русских специалистов уехала в страны с высоко-развитой авиационной промышленностью, к которым, в первую очередь, можно отнести США, Германию и Францию. Там их ждала работа на самолето- и моторостроительных заводах, предприятиях по производству винтов, приборов и прочего оборудования. Некоторые преподавали в вузах, были организаторами первых транспортных авиакомпаний. "Авиационные" эмигранты объединялись, создавая свои, русские самолетостроительные компании (т.н. "русские гнезда"), где они составляли основную часть штата или были главными "творцами". 1. "Sikorsky Aero Engineering Corporation". Одним из крупнейших "русских гнезд" была фирма "Sikorsky Aero Engineering Corporation", которую основал в 1928 году в г. Стратфорде (США, штат Коннектикут) выдающийся авиаконструктор Сикорский Игорь Иванович. Он родился 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве. Учился в Париже, в Технической школе Дювиньо де Лано, в Киевском политехническом институте, диплом инженера получил в 1914 г. в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей. В 1908—1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов. В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2. В 1912—1914 гг. создал самолёты «Гранд» (Русский витязь), «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника.
18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась. В марте 1919 года Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 году в курятнике, который принадлежал основоположнику русской палубной авиации В.В. Утгофу. Двухмоторный биплан был самым крупным в США и одним из лучших в своем классе. Он сразу стал известен всему миру, но ввремя тяжелых транспортных самолетов еще не пришло и Сикорскому пришлось перейти к легкой авиации. Так появились одномоторные S-31, S-32, S-33. Однако прорваться на хорошо обеспеченный самолетный рыное Америки оказалось непросто, и конструктор вновь вернулся к тяжёлым бипланам S-35 и S-37, предназначавшимся для первого транслатлантического перелёта. Однако S-35 был разбит при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершенен, и самолет, как и другие, остался лишь в нескольких экземплярах. Фирме нужно было создать машину, которая пользовалась бы широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 г. на основе опыта, полученного при постройке опытной амфибии S-34 и небольшой серии пассажирских амфибий S-36. Газеты писали, что его S-38 «произвела переворот в авиации», что они летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды. Она применялась во всех частях планеты. Фирму Сикоркого завалили заказами, она надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут). В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты». «Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей Евгеньевич Глухарев. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства. Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной. После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию. Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа. Наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику. Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы. Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.
Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.
Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.
Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов. Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 г.
2. Seversky Aircraft Corporation.
Кроме фирмы Сикорского в США было еще несколько "русских авиационных гнезд". Среди них самой заметной была фирма «Северский Эйркрафт Корпорейшн», основанная 17 февраля 1931 г. в Нью-Йорке в самый разгар Великой депрессии русскими эмигрантами-авиаторами.
Ее президентом стал Александр Николаевич Прокофьев-Северский. Он родился в 1894 г. в Тифлисе. В годы первой мировой войны молодой человек стал известным морским летчиком. В одном из первых же боевых вылетов он попал в аварию и лишился ступни правой ноги. Это не помешало ему вернуться в строй и в дальнейшем умело пользоваться инвалидностью для эффектной саморекламы. Недюжинные летные и организаторские способности сочетались у «летчика Сашки» с легкостью характера, подчас граничившей с беспринципностью. Когда после февральской революции на флоте начались чистки, «рубаха-парень» без труда нашел общий язык с матросскими комитетами и сделал в 1917 г. стремительную карьеру. Направленный после демобилизации с мандатом Ленина за границу «для поправки здоровья», Прокофьев-Северский без труда добрался в марте 1918 г. до Соединенных Штатов, где неожиданно объявил себя белым. Он закончил нью-йоркский университет, женился на дочери богатого врача, получил американское гражданство и эвание майора запаса Воздушного Корпуса США. Американская пресса часто его так и называла - майор.
Создавая в 1931 г. собственную фирму, Северский решил сделать ставку на «мозги» из России. Многие эмигранты-авиаторы влачили в годы кризиса тяжелое существование и с готовностью приняли его предложение. Они составляли столь большой процент среди сотрудников компании, что на Лонг-Айленде долгое время ходила шутка: «Вас не примут на «Северский Эркрафт», если вы не русский». Главным инженером фирмы стал Александр Михайлович Картвелов. Он родился в 1896 г. в Тифлисе, воевал артиллерийским офицером на Кавказском фронте и в годы гражданской войны эмигрировал во Францию, где получил профессию авиационного инженера и работал на предприятиях «Блерио» и «Бернар». В 1927 г. Картвелов переехал в США, где под фамилией Картвели вскоре стал известным конструктором самолетов. Главным конструктором и летчиком-испытателем «Северский Эркрафт» являлся ее президент. Незаурядный изобретатель, неплохо разбиравшийся в авиационной технике, он не имел опыта практической конструкторской работы, поэтому обратился за помощью к авиационному инженеру с дореволюционным стажем Михаилу Леонтьевичу Григорашвили. На фирму также поступили: Александр Тучков, Михаил Бондарь, Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев и многие другие русские авиационные специалисты. Большую помощь в проектировании и постройке первого самолета компании - трехместной амфибии SEV-3 - оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В. Корвин-Круковский.
Создание SEV-3 завершилось в 1933 г. Несмотря на передовую конструкцию, самолет широкого применения не получил, но стал прообразом для ряда последующих успешных моделей «Северский Эркрафт»: учебных BT-8 (1934) и X-BT (1936), истребителей 1XP (1935), P-35 (1936) и AP-1 (1937), гоночных S-1 (1936) и S-2 (1937) и др. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема свободнонесущего низкоплана, многолонжеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.
В связи с уходом в 1934 г. из компании Григорашвили руководство проектированием и постройкой новых аппаратов осуществлял Картвелов, официально занявший со следующего года должность главного конструктора и вице-президента «Северский». В 1936 г. был построен новый тренировочный самолет SEV-X-BT. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки в том же году многоцелевого двухместного боевого самолета, получившего название «Северский 2PA» (2-Place Aircraft) Convoy Fighter (истребитель сопровождения). Его экспортный вариант именовался «Модель 200». Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820 «Циклон» и трехлопастным цельнометаллическим винтом «Гамильтон» диаметром 2,276 м изменяемого в полете шага. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62 мм «Кольт-Браунинг», который в небоевом положении находился под прозрачным экраном. При появлении противника стрелок должен был освободить замок, повернуть экран относительно продольной оси самолета и «утопить» его а фюзеляж. Сдвинув затем вперед по потолку колпак фонаря своей кабины, он получал полную свободу действий. Кресло стрелка монтировалось внутри дуги-качалки шворневой установки. Теоретически сектор обстрела заднего «Браунинга» составлял свыше 180°, но при полете на большой скорости это было труднодостижимо Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на SEV-2PA предусматривалась установка фотокамеры. Для своего времени крыло SEV-2PA-L было хорошо механизировано.
Одновременно с сухопутным вариантом SEV-2PA-L (L - landing, сухопутный) Картвелов разработал и морскую модификацию «Конвой Файтера». Она именовалась SEV-2PA-A «Амфибион Файтер» или «Модель 230» и оснащалась двухреданными поплавками. Для лучшей продольной балансировки фюзеляж амфибии был удлинен на 38 см за счет дополнительной секции с двумя шпангоутами между кабиной и оперением. Консоли имели больший размах, за счет чего обьем баков увеличился с 757 до 1694 л. Большая часть конструкции амфибии была выполнена из коррозионностойкого сплава «Алклад». Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. вместо Райт R-1820-G-7 в 750 л.с. Вооружение машины соответствовало базовому варианту.
Несмотря на все старания, Прокофьеву-Северскому не удалось заинтересовать новыми самолетами ни Воздушный корпус, ни морскую авиацию США, и он счел себя свободным в выборе заокеанских покупателей. Особой щепетильностью при поиске заказчиков летчик-президент не отличался. После остановленной госдепартаментом сделки с республиканской Испанией «майор» продал двадцать SEV-2PA-B3 Японии. Так как эта страна уже тогда считалась потенциальным противником США, заказ оформляли как «таиландский». Следующий иностранный контракт был заключен на производство «Конвой Файтеров» в большевистской России.
3. "Strukov Aircraft Corporation".
Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пассажирских машин, опередивших свое время, а Северского - высококачественные истребители, то компания Струкова придала толчок развитию военно-транспортной авиации США. Выпускник Киевского университета, бывший капитан царской армии Михаил Струков в годы второй мировой войны занялся разработкой десантных планеров. Для работы на созданной им в 1943 г. фирме «Чейз Эйркрафт Ко», переименованной спустя несклько лет в «Струков Эйркрафт Корпорэйшн», он привлек ряд русских эмигрантов, в т.ч. бывшего заместителя главного конструктора фирмы Северского Михаила Левановича Грегора. Последний был известен тем, что в конце 30-х годов во гве небольшой группы эмигрантов строил в обстановке секретности в Канаде истребитель по заказу испанского республиканского правительства.
В короткое время фирмой Струкова были созданы тяжелые десантные планера XCG- 14, -14А, -18, -20. Два последних можно было превращать в самолеты установкой двигателей. На базе XCG-20 был создан двухмоторный самолет С- 123, использовавшийся в тактической транспортной авиацией США и, кроме того, послужил прообразом для создания многиз широкофбзеляжных военно-транспортных самолетов не только в Америке, но и в других странах. В 50-е годы М. Струковым были проведены различные работы в интересах военно-транспортной авиации США, например, была разработана универсальная транспортная амфибия укороченного взлёта и посадки С-134, которую могли использовать с суши, воды, болота, снега, льда и т.д.
4. Мелкие "русские гнездышки" в США.
Среди прочих небольших русских авиационных гнездышек в Америке следует упомянуть фирму, созданную бывшим профессором Петроградского университета, талантливейшим ученым и конструктором, одним из основоположников теории динамики полета летательных аппаратов и импульсной теории воздушных винтов Георгием Александровичем Ботезатом.
Оказавшегося в 1918 г. в эмиграции ученого привлек к работе Национальный Аэронавтический Комитет США. На деньги американского военного Ведомства ученый построил в 1922 г. очень удачный для своего времени вертолет, проект которого, вероятно, был им подготовлен еще в России.
Вертолет вошел в историю американской авиации как первый летательный аппарат подобного типа армии США. Однако американские военные прервали в 1924 г. финансирование дальнейших работ по вертолету и Г. А. Ботезат был вынужден заняться коммерческой деятельностью для зарабатывания средств к воплощению своей мечты. Ему удалось сколотить некоторое состояние на продаже вентиляторов и винтов собственной конструкции и в 1937 г. Г. А. Ботезат совместно с уже упоминавшимся Б. В. Сергиевским и другими русскими эмигрантами основал фирму Геликоптер Корпорейшн оф Америки для производства легких вертолетов соосной схемы.
К сожалению, преждевременная смерть Ботезата и отъезд с началом войны Сергиевского в действующую армию прервали деятельность этой русской фирмы.
5. Европейские "русские авиационные гнезда".
Перечень "русских авиационных гнезд" и "гнездышек" можно продолжать бесконечно. Однако они находились не только в США, так, например, мировую известность в межвоенные годы получил работавший во Франции инженер путей сообщения Иван Махонин, построивший ряд самолетов с изменяемой геометрией крыла и создавший новые сорта авиационного топлива.
Четыре вертолета оригинальной схемы были построены в Бельгии учеником С.П.Тимошенко и Н.Е.Жуковского, бывшим секретарем Технического комитета Управления военно-воздушного флота России Николаем Флориным. Фундаментальные научные исследования проводил во главе своих аспирантов - также русских эмигрантов - заведующий Аэродинамической лаборатории Сорбонны, один из основоположников российской экспериментальной аэродинамики, член-корреспондент Французской Академии Наук Дмитрий Павлович Рябушинский.
6. Другие авиационные эмигранты.
Многие эмигранты работали и на других фирмах. В частности, русские конструкторы внесли большой вклад в развитие морской авиации США. На Консолидейтед работали Ф. Д. Калиш и А. В. Сатин, на Мартин - В. Н. Гарцев, ученик Н. Е. Жуковского, М. Ваттер и А. Н. Петров. Калиш был командирован фирмой в СССР для налаживания производства Каталин на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для СССР летающих лодок М-156, а впоследствии входил в руководство известной фирмы Цессна.
Много русских конструкторов трудилось впоследствии на вертолетостроительных фирмах. В частности, конкурентом И. И. Сикорского в создании тяжелых вертолетов был бывший морской офицер, георгиевский кавалер, главный технической консультант авиации Гоминдана, а в 40-е-50-е годы - руководитель разработки вертолетов на фирме Мак-Доннелл, талантливый конструктор К. Л. Захарченко. Солидную автожирную фирму создал в 50-е годы Игорь Бенсен, вывезенный из России в 1918 г. еще в младенческом возрасте.
Большой известностью в США пользовался ученик Н. Е. Жуковского, известный летчик российской авиации в первую мировую войну И. Д. Акерман, университетский профессор, конструктор и консультант ряда самолетостроительных фирм. Частенько гостил в США и проводил там свои исследования профессор Американского университета в Бейруте Иван Александрович Рубинский, талантливейший ученик Н. Е. Жуковского, один из основателей ЦАГИ и центра аэродинамических исследований в Японии.
Перечень выдающихся российских авиационных имен, прославившихся вдали от Родины на чужбине можно продолжать долго. Это и родоначальник исследований по прочности самолетов в России, выдающийся ученый в прикладной меха- нике, академик С. П. Тимошенко; и один из основателей русского высшего авиационного образования, а впоследствии создатель югославской кораблестроительной науки профессор A. П. Фан-дер-Флит; и верный соратник Н. Е. Жуковского аэродинамик и египтолог, один из создателей ЦАГИ Г. И. Лукьянов; и основоположник отечественной науки об авиационных двигателях профессор А. А. Лебедев и его брат, известный летчик и организатор авиационного производства в России B. А. Лебедев и многие другие.
| 
