Автор: Султанбаева Энже Ураловна
Возраст: 15 лет
Место учебы:
Город, регион: МОБУ гимназия №5 им. Героя Советского Союза Н. М. Бусаргина
Руководитель: Ахмадеева Г. Ю., МОБУ гимназия №5 им. Героя Советского Союза Н. М. Бусаргина 

История использования
композитных материалов в авиации

План

Введение
Глава 1. Композиты
§1.1 О композитах и их истории
§1.2 Виды композитных материалов
§1.3 Почему использовать композиты выгодно
Глава 2. Применение композитов в современном авиастроении
§2.1 Сравнение доли композитов в конструкциях современных самолётов
§2.2 Мнение экспертов о применении композитов в авиастроении
Заключение
Список литературы

Введение

Авиация – одна из наиболее технологически насыщенных отраслей человеческой деятельности. Конструкторы и учёные всегда искали и внедряли в авиацию материалы, способные сочетать высокую прочность с минимальной массой. В этом контексте композиционные материалы стали альтернативой традиционным «крылатым» металлам. Кроме того, они определили современный облик самых разных летательных аппаратов.

Выбранная тема актуальна, потому что доля композитов в конструкциях летательных аппаратов растет из года в год.

Актуальность данной темы обусловлена стремительным увеличением доли композитов в конструкции самолётов, что снижает их массу и влияет на их топливную эффективность, дальность полёта, манёвренность и экономическую целесообразность. Отечественный опыт в этой области воодушевляет: пройден большой путь от первых экспериментов с дельта-древесиной в годы Великой Отечественной войны до создания полностью композитного крыла для лайнера МС-21.

Цель моего исследования – проследить историю разработки и применения композиционных материалов в мировой и российской авиации, а также оценить их роль в современных авиационных проектах.

Для достижения цели я поставила следующие задачи:

• Дать определение композиционным материалам, рассмотреть их классификацию и основные свойства.
• Проанализировать исторические этапы их создания и внедрения в авиационную отрасль.
• Изучить примеры применения композитов в современных российских самолётах (МС-21, Су-57, Ил-114-300, ТУ-204).
• Обобщить мнения ведущих авиаконструкторов о преимуществах и недостатках композитов.
• Сформулировать тенденции и перспективы использования композиционных материалов в авиации.

Объект исследования – композиционные материалы, применяемые в авиастроении.
Предмет исследования – исторический и технологический аспекты их использования в конструкции летательных аппаратов.

Методы исследования включают анализ научной литературы, отраслевых источников и интервью с специалистами; сравнительно-исторический метод; обобщение и систематизацию данных.

Структура работы соответствует поставленным задачам: в первой главе рассматриваются общие понятия, классификация и история композитов; во второй главе – их применение в современных российских самолётах и мнения экспертов.

Глава 1. Композиты

§1.1 О композитах и их истории

Длительный период в своём развитии человеческое общество использовало для своих нужд ограниченный круг материалов: дерево, камень, волокна растительного и животного происхождения, обожжённую глину, стекло, бронзу, железо. Промышленный переворот 18 в. особенно создание паровых машин и появление в конце 19 в. двигателей внутреннего сгорания, электрических машин и автомобилей, усложнили и дифференцировали требования к материалам  их деталей, которые стали работать при сложных знакопеременных нагрузках, повышенных температурах и др.

Основой конструкционных материалов стали металлические сплавы на основе железа,  меди, олова, свинца. Дальнейшее развитие техники, когда главным условием, предъявляемым конструкционным материалам, стала высокая удельная прочность, предъявило новые требования. Широкое распространение получили малолегированные стали, алюминиевые, титановые и  магниевые сплавы, жаропрочные сплавы на никелевой и кобальтовой основах.

$IMAGE1$

Композитные материалы (композиты) – искусственные неоднородные материалы, образованные путем соединения нескольких компонентов (материалов) при условии их совместной работы и получения общих свойств. [5]

Широкую известность композиты приобрели сравнительно недавно, но появились они несколько тысяч лет назад. Из композитных материалов сделаны погребальные маски фараонов Древнего Египта – их изготавливали из папируса, пропитанного древесной смолой. Кирпичи из глины и соломы, саман,  – тоже композит. Жилища из самана строили еще в девятом тысячелетии до нашей эры. Конечно, ни о какой науке речи не шло – мастера того времени и не думали, что, соединяя разные материалы, создают композит. Они просто смешивали их друг с другом и выбирали подходящую комбинацию. [18]

Многие интересные материалы появились благодаря военным разработкам. Во времена Второй мировой войны во Всесоюзном институте авиационных материалов придумали дельта-древесину – легкий и прочный материал из древесного шпона, пропитанного фенолили крезолоформальдегидной смолой. Из-за острой нехватки металла из дельта-древесины изготавливали силовые структуры самолетов, части их фюзеляжа и крыльев. Деревянные самолеты отлично показали себя в бою. Другой необычный материал, пайкерит, – тоже заслуга военных. Британцы создали ковкий и прочный композит из целлюлозы и льда. Материал оказывает примерно такое же сопротивление взрыву, как бетон, а тает при этом намного медленнее, чем обычный лед. Пайкерит в 1940-е годы планировали использовать в проекте «Хаббакук» – британской программе по созданию композитного авианосца. На поверхности искусственного айсберга – авианосца из пайкерита военные хотели сделать полетную палубу, а внутри – ангары для самолетов. Но из-за технических трудностей проект закрыли. Понадобилось три жарких лета, чтобы полностью растопить построенный в Канаде прототип ледяного корабля. [2][3]

Дельта-древесина применялась при изготовлении первого цельнодеревянного советского истребителя ЛаГГ-3 конструкции ОКБ-301 В.П. Горбунова, также из неё некоторое время делались части фюзеляжей и крыльев самолёта Ил и Як, некоторые детали машин для экономии металлов. [17]

Американский химик бельгийского происхождения Лео Хендрик Бекеланд положил начало современной эре композитов в 1907 году, создав Бакелит, одна из первых синтетических смол. Смола была чрезвычайно хрупкой, но Бэкеланд обнаружил, что он может размягчаться и укрепите его, объединив с целлюлозой. Первое коммерческое использование Бакелита в 1917 году – изготовлением ручек переключения передач для автомобилей Rolls Royce. Новые и более качественные смолы были произведены в 1920-х и 1930-х годах. В начале 1930-х годов две химические компании США, American Cyanamid и DuPont, продолжили разработку полимерных смол. В ходе своих экспериментов обе компании впервые независимо разработали полиэфирную смолу. [1]

Леонтий Иович Рыжков работал главным инженером на Кузнецком заводе авиационных винтов и лыж, и в ходе опытов с винтами создал бакелитовую фанеру, которую позже назвали «дельта-древесиной». [17]

§1.2 Виды композитных материалов

Волокнистые композиты. Армированы волокнами или нитевидными кристаллами. К этому классу относят, например, кирпичи с соломой и папье-маше.
Слоистые композиционные материалы. В них матрица и наполнитель расположены слоями. Пример – особо прочное стекло, армированное несколькими слоями полимерных плёнок.

Дисперсионно-упрочнённые материалы. В связующий компонент (матрицу) включены армирующие элементы в виде специально вводимых частиц. Оптимальным образом подобранным распределением включений достигается значительное повышение прочности такого материала по сравнению с материалом матрицы.

Нанокомпозиты. Размеры частиц, входящих в состав этого класса композиционных материалов, – 10–100 нм.
Полимерные композиционные материалы. Композиты, в которых матрицей служит полимерный материал. Один из таких видов – стеклопластики, армированные стеклянными волокнами.

Функциональные композиты. Композиты, совокупность функциональных свойств которых, за исключением механических, не может быть реализована для каждого из их компонентов по отдельности. К наиболее известным группам функциональных композитов относятся композиты со специальными электрическими, магнитными и оптическими свойствами.

Древесно-полимерные композиты (ДПК). В таких материалах древесина смешивается с мономерами, которые затем полимеризуются и смешиваются с древесиной в процессе экструзии для приобретения требуемых свойств 

Классификация композитов

Классификация композитов может осуществляться по разным признакам:

1.  По структуре композита: каркасная; матричная; слоистая; комбинированная. К композитам с каркасной структурой относятся, например, псевдосплавы, полученные методом пропитки, с матричной структурой дисперсно-упрочненные и волокнистые композиты, со слоистой структурой – композиты, составленные из чередующихся слоев фольги или листов материалов различной природы или состава, с комбинированной структурой.
2. По геометрии армирующих компонентов: порошковые и гранулированные, волокнистые, слоистые.
3. По расположению компонентов: изотропные или квазизотропные (порошковые, дисперсно-упрочненные, хаотично армированные дисперсными частицами, дискретными или непрерывными волокнами и др.); анизотропные (волокнистые, слоистые с определённой ориентацией армирующих элементов относительно матрицы).
4. По количеству компонентов: полиматричные – использование в одном материале нескольких матриц; гибридные – использование наполнителей различной природы. Композиты, которые содержат два или более различных по составу или природе типа армирующих элементов, называются полиармированными или гибридными. Гибридные композиты могут быть простыми, если армирующие элементы имеют различную природу, но одинаковую геометрию (например, стеклоуглепластик – полимер, армированный стеклянными и углеродными волокнами), и комбинированными, если армирующие элементы имеют и различную природу, и различную геометрию.
5. По методу получения: искусственные и естественные.
6.  

• К искусственным относятся все композиты, полученные в результате искусственного введения армирующей фазы в матрицу.
• К естественным – сплавы эвтектического и близкого к ним состава. В эвтектических композитах армирующей фазой являются ориентированные волокнистые или пластинчатые кристаллы, образованные естественным путем в процессе направленной кристаллизации. [6][8]

Композицио́нные материа́лы (композиты), материалы, представляющие собой объёмное сочетание компонентов с чётко выраженной границей раздела. Состоят из матрицы (связующего) и равномерно распределённых в ней упрочнителей и/или армирующих наполнителей.

Свойства композиционных материалов в основном зависят от физико-механических свойств компонентов и прочности связи между ними.

По виду и структуре наполнителя композиты делятся на дисперсно-упрочненные (а), упрочненные волокнам (в-г) и слоистые (д,е). 

Матрица придаёт изделию из композиционного материала заданную форму и монолитность. Свойства матрицы определяют эксплуатационные характеристики (рабочую температуру, плотность, удельную прочность, сопротивление усталостному разрушению и воздействию окружающей среды) и технологические режимы получения композиционных материалов.

Армирующие наполнители вводят в композиционные материалы с целью увеличения прочности, жёсткости и пластичности, а также изменения электрофизических, теплофизических характеристик в различных направлениях или отдельных местах изделия.

Композиционные материалы характеризуются свойствами, которыми не обладает ни один из компонентов в отдельности.

Композиционные материалы классифицируют в зависимости от химической природы компонентов, а также размеров, формы и ориентации наполнителей.
По материалу матрицы композиционные материалы разделяют на полимерные, металлические, углеродные, керамические и др. По форме наполнителей различают дисперсно-упрочнённые, волокнистые и слоистые композиционные материалы. [7]

Преимущества композиционных материалов:

• высокая удельная прочность; 
• высокая жёсткость                                                                  
• высокая износостойкость; 
• высокая усталостная прочность. 

Недостатки композиционных материалов

Большинство классов композитов (но не все) обладают недостатками:

• высокая стоимость; 
• анизотропия свойств;
• повышенная наукоёмкость производства;
• необходимость специального дорогостоящего оборудования и сырья.

Способ изготовления волокнистых композитов с полимерной матрицей.

Глава 2. Применение композитов в современном авиастроении

§2.1 История использования композитных материалов в авиации

История использования композитных материалов в самолётостроении началась в 30-х годах прошлого века с использования стеклопластика для изготовления формообразующей оснастки.

Появление композитных материалов на основе углеродного волокна в 1961 г. совершило революцию в авиастроении, и углепластик стал альтернативой тяжеловесным металлам. Спустя 20 лет углепластик в самолётостроении стали применять повсеместно. [16]

Несмотря на то что использование композитных полимерных материалов часто считается ультрасовременным, в мире авиации нет ничего нового. Фактически авиастроительную промышленность можно даже назвать пионером в этой области, поскольку она была одной из первых отраслей, где такие материалы использовались в больших масштабах, хотя их стоимость была выше, чем у металлов, которые они заменяют.
    
Самолёты, разработанные в России, начиная с 1992 года. Сколько процентов самолетов имеют в составе фюзеляжа или обшивки композитные материалы. 

С тех пор как братья Райт и Клеман Адер создали свои первые «летающие машины», авиастроители поняли, что вес является ключевым фактором, когда речь заходит об успешном поднятии самолета в воздух. Это, безусловно, было верно во времена первых авиаторов, однако современные двигатели настолько мощны, что теперь гораздо легче поднять в воздух более тяжелые самолеты.

МС-21 конструировали на базе проекта самолёта Як-242 (создавался в 1987–1993 годах). Однако в то время из-за недостатка финансирования развитие проекта затормозилось. В нулевые к нему вернулись: в 2002 году создали эскизный проект. Государственное финансирование удалось получить к 2008 году – тогда и началась история МС-21.

Затем самолёт долго испытывали. Не всегда всё шло штатно: в 2019 году МС-21 пришлось экстренно сажать после того, как у него не убралось шасси после взлёта.

В конце 2018 года производитель композитного крыла для МС-21 – компания «Аэрокомпозит» – оказалась под санкциями США. Из-за этого поставки компонентов из-за рубежа прекратились, а предприятию пришлось ждать разработки российского аналога. Импортозмещённое крыло сделали к концу 2021 года.

Международные санкции против России фактически поставили крест и на двигателях Pratt & Whitney, поэтому в серийное производство пойдут только МС-21, оснащённые агрегатами ПД-14.

«Самолёт на сегодняшний момент на 99% импортозамещён. Через пару-тройку лет будет замещён на все 100%. То есть всё, что на МС, – всё отечественное», – сказал в 2023 году Яшутин. Также он добавил, что не импортозамещены мелочи вроде лампочек.

Технические характеристики МС-21

Самолёт способен работать во всех аэропортах России, в которых эксплуатируются самолёты его класса. Он обладает следующими техническими характеристиками:

• Длина самолета – 42,25 м.
• Размах крыла – 35,90 м.
• Высота – 11,45 м.
• Диаметр фюзеляжа – 4,06 м.
• Максимальная ширина пассажирского салона – 3,81 м.
• Максимальная скорость – 870 км/ч.

У МС-21 от 163 до 211 кресел. Максимальная дальность полёта составляет 5100 км при условии двухклассной компоновки кресел. Это когда в самолёте есть отсек бизнес-класса, где у пассажиров больше места, но меньше кресел. Также в самолёте можно сделать и одноклассную компоновку кресел. Тогда в салон поместятся 211 кресел, но и пролететь он сможет меньшее расстояние километров, потому что станет тяжелее.

Доля композитов в конструкции МС-21 составляет порядка 40% – это рекордный показатель для среднемагистральных самолетов. [2][9]

Российский истребитель пятого поколения Су-57 – это не просто самолет, а высокотехнологичная платформа. Он объединил в себе новейшие разработки в области аэродинамики, двигателей, бортового оборудования и вооружения. Этот двухдвигательный реактивный самолет уже стал важной частью воздушной мощи России, и в ближайшие годы значимость его будет только расти. Разберемся, чем он отличается от предшественников и конкурентов, а также почему считается одним из самых передовых в мире.

История создания

Работа над истребителем пятого поколения началась еще в СССР в конце 1980-х годов, когда Военно-воздушные силы выработали требования к новому боевому самолету, способному заменить Су-27 и МиГ-29. Эти наработки легли в основу первых проектов – МиГ 1.44 и Су-47 "Беркут", которые, несмотря на инновационные решения, так и не пошли в серию из-за распада СССР и экономических трудностей. Тем не менее, накопленный опыт стал важным заделом для будущей программы ПАК ФА – перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации.

Проектирование Су-57 велось по модельно-ориентированному принципу – полностью в цифровой среде. Это позволило создавать математические модели и оперативно вносить изменения на всех этапах – от эскизного проекта до серийного производства. Созданный цифровой прототип используется и сегодня, сопровождая самолет на всех стадиях жизненного цикла.

Первый полет Су-57 (на тот момент под индексом Т-50) состоялся 29 января 2010 года. В воздух машину поднял заслуженный летчик-испытатель Сергей Богдан. В дальнейшем истребитель прошел серию сложнейших испытаний: он преодолел звуковой барьер, протестировал новейшие комплексы вооружения и РЛС с активной фазированной антенной решеткой. Уже на этом этапе Су-57 подтвердил практически все характеристики, заявленные в тактико-техническом задании.

В 2017 году истребитель официально получил наименование Су-57. В 2018 году несколько машин были переброшены в Сирию, где в реальных условиях проверяли не только вооружение, но и способность оставаться малозаметным для вражеских РЛС.

В 2019 году стартовало серийное производство, а с 2020 года ВКС России начали получать первые поставки. С 2022 года эти самолеты пятого поколения принимают активное участие в специальной военной операции.

Параллельно продолжаются работы по совершенствованию платформы: в октябре 2022 года в воздух поднялся модернизированный Су-57 с улучшенным комплексом бортового оборудования, возможностью использования новых типов вооружений и интеллектуальной поддержкой пилота.

Композитные материалы составляют четверть веса пустого истребителя пятого поколения Су-57. Об этом рассказали в Ростехе по случаю 25-летия первого полета экспериментального самолета Су-47 "Беркут".

Сейчас применение композитных материалов стало повсеместным. Из них создано крыло российского среднемагистрального лайнера МС-21, композиты составляют 25 процентов от веса пустого истребителя пятого поколения Су-57, пишет ТАСС со ссылкой на материалы корпорации.[4]
Новые конструктивно-технологические решения ПАО «Ил»

В ПАО «Ил» внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов (ПКМ). Новые конструктивно-технологические решения уже применяются при сборке агрегатов механизации крыла самолетов Ил-114-300 и Ил-112В.
При отработке технологии изготовления опытных агрегатов самолета Ил-114-300 в ПАО «ВАСО» был изготовлен полный комплект средств технологического оснащения и специализированные стенды для проведения статических испытаний. [11]

§2.2 Мнение экспертов о применении композитов в авиастроении

Широкое использование полимерных композиционных материалов (ПКМ) изменило саму архитектуру современного планера, сделав его легче и прочнее. Но за этим фасадом инноваций скрывается серьезная профессиональная дискуссия. Чтобы понять, почему композиты внедряются именно в таком объеме, необходимо обратиться к личностям создателей авиационной техники. Мнения выдающихся авиаконструкторов современности позволяют увидеть "обратную сторону" прогресса: от энтузиазма по поводу неограниченных возможностей до прагматичного скептицизма в вопросах стоимости, ремонтопригодности и скрытых дефектов. [13]

От общих дискуссий в экспертном сообществе стоит перейти к практике реализации самого амбициозного российского авиационного проекта последнего десятилетия – лайнера МС-21. Именно в этой машине концепция "черного крыла" стала определяющей, а споры о её целесообразности велись на самом высоком техническом уровне. Ключевое понимание философии этого проекта дает позиция главного конструктора Мс-21 Виталия Юрьевича Нарышкина . По его словам, использование композитных материалов на МС-21 стало инновационным для российской гражданской авиации. Нарышкин подчёркивал, что не для мировой авиации, а именно для российской, так как в современных самолётах «Эйрбас» и «Боинг» композиты уже используются. 

Нарышкин отметил, что решение сделать крыло и оперение МС-21 цельнокомпозитными стало для страны смелым скачком, который одновременно снизил массу и улучшил топливную экономичность. 

Кроме того, Нарышкин подчеркнул, что разработка и внедрение собственных технологий в условиях санкций – это технологический подвиг для отрасли.

Однако для полноты картины необходимо сопоставить современный оптимизм с прагматизмом классической инженерной школы. Ярким представителем иного, более осторожного подхода к «композитной революции» был легендарный генеральный конструктор КБ Ильюшина Генрих Новожилов.

В интервью 2013 года авиаконструктор Генрих Новожилов говорил о применении композитных материалов в авиации:

Когда мы проектировали самолёт Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована.

Новожилов отмечал, что у композитов есть минусы: повышенная хрупкость и чувствительность к климатическим условиям. Поэтому, по его мнению, перед применением композитных материалов необходимо научиться их ремонтировать.

При этом Новожилов подчёркивал, что композиты сегодня – это далеко не те материалы, что были вчера, так как наука и технологии не стоят на месте. [10]

Невозможно обойти сторону, где требования к материалам достигают своего пика – боевую авиацию пятого поколения. Если в гражданских проектах композиты борются за экономию топлива, то в работах Александра Николаевича Давиденко, главного конструктора истребителя Су-57 (Т-50), они становятся вопросом выживания и превосходства в воздухе. Его мнение о композитах формировалось в условиях экстремальных нагрузок. В его проектах доля композитов по поверхности достигает 70%, а по массе – около 25%. По мнению Давиденко, это позволило не только облегчить самолет, но и увеличить его топливную эффективность и маневренность, сохранив жесткость конструкции при сверхзвуковых скоростях и запредельных перегрузках. Конструктор отмечает преимущество композитных панелей в том, что в них можно «зашивать» антенны и датчики радиоэлектронных систем прямо в процессе изготовления, превращая обшивку в «умную поверхность». [14]

Олег Константинович Антонов поддерживал идею использования композиционных материалов в авиации, несмотря на то, что некоторые авиаконструкторы, например Андрей Туполев и Сергей Ильюшин, не соглашались строить самолёты из композитов. Антонов же парировал им: «А я буду делать!». В результате Антонов в своих конструкторских решениях по применению композиционных материалов опередил американских и отечественных специалистов. В СССР даже создали отдельную отрасль полимерных композиционных материалов, и страна стала одним из лидеров наравне с США и Японией.

Антонов известен созданием, в частности, аэроплана «ЭТОТ», в котором широко применялись полимеры. [15]

§2.3 Почему использовать композиты выгодно

Может показаться, что делать самолёты из новых композитов – это просто дорого и сложно. Но на самом деле их использование очень выгодно, и вот почему.

Во-первых, самолёт становится легче. Композиты, особенно углепластики, очень прочные, но при этом невероятно лёгкие. Если заменить тяжёлые металлические части крыла или фюзеляжа на композитные, можно «сбросить» много лишнего веса. А чем легче самолёт, тем меньше топлива он сжигает в полёте. Для авиакомпаний экономия топлива – это главная статья расходов, поэтому выгода очевидна.

Во-вторых, такие детали служат дольше. Композиты не ржавеют, как металл, и лучше выдерживают постоянные нагрузки и вибрацию. Это значит, что их не нужно так часто проверять и менять, что тоже экономит время и деньги на обслуживание.

В-третьих, из композитов можно сделать деталь почти любой, даже самой сложной формы. Представьте цельную панель крыла вместо сборки из сотни мелких металлических деталей и заклёпок. Это и прочнее, и быстрее в производстве, и выглядит более обтекаемо.

В-четвёртых, это шаг в будущее. В композитные панели можно сразу при изготовлении «встроить» провода, датчики или антенны. Получается как бы «умная» обшивка самолёта. Именно так делают на новейшем истребителе Су-57.

И наконец, это вопрос независимости. История с крылом для МС-21 показала: когда другие страны перестали поставлять нам композиты, наши инженеры научились делать свои. Теперь мы сами можем производить самые современные материалы, и это даёт уверенность в завтрашнем дне.

Конечно, у композитов есть и минусы: они пока дорогие, их сложно ремонтировать в обычном аэропорту. Но их плюсы – лёгкость, прочность и долговечность – настолько велики, что за ними будущее авиации. Использовать их – значит делать самолёты экономичнее, технологичнее и конкурентоспособнее.

Диаграмма сравнения физических свойств композиционных материалов с металлами

Заключение

Композиты имеют тысячелетнюю историю применения: от строительства простых жилищ и масок фараонов до ключевого элемента современной авиации. Они в корне изменили авиастроение, позволив уменьшить массу летательных аппаратов, повысить их прочность и топливную эффективность. 

Изучая литературу по теме работы, я гордилась вкладом наших российских учёных и конструкторов в развитие композитных технологий. Особенно интересными мне показались проект по дельта-древесине и самолёты Су-57, МС-21, которые я осветила в своей работе.

В конструкции новых самолётах растет доля композитов, «умных» материалов, нанокомпозитов и гибридных структур.

В ходе исследования я решила все поставленные задачи:

• Дала определение композиционным материалам, рассмотрела их классификацию и основные свойства.
• Проанализировала исторические этапы их создания и внедрения в авиационную отрасль.
• Изучила примеры применения композитов в современных российских самолётах (МС-21, Су-57, Ил-114-300).
• Обобщила мнения ведущих авиаконструкторов о преимуществах и недостатках композитов.
• Сформулировала тенденции и перспективы использования композиционных материалов в авиации.

Композитные материалы стали неотъемлемой частью авиационной инженерии, определяя её настоящее и будущее. Несмотря на вызовы, связанные с стоимостью и технологической сложностью, их преимущества делают композиты ключевым направлением развития авиации в XXI веке.

Композитные материалы стали неотъемлемой частью авиационной инженерии, определяя её настоящее и будущее. Несмотря на вызовы, связанные с стоимостью и технологической сложностью, их преимущества делают композиты ключевым направлением развития авиации в XXI веке.

Список литературы

1. Бакелит // Большая российская энциклопедия : электронная версия. URL: https://old.bigenc.ru/chemistry/text/1846321 (дата обращения: 21.02.2025).
2. Доля композитов в конструкции МС-21 составляет порядка 40% // Пластинфо : интернет-журнал. URL: https://plastinfo.ru/information/articles/798/ (дата обращения: 21.02.2025).
3. История композитов // Red Composite : [сайт]. URL: https://redcomposite.ru/stati/istoriya-kompozitov/ (дата обращения: 21.02.2025).
4. Истребитель Су-57: история создания, характеристики и боевое применение // Российская газета. 2025. 16 апр. URL: https://rg.ru/2025/04/16/istrebitel-su-57-istoriia-sozdaniia-harakteristiki-i-boevoe-primenenie.html (дата обращения: 21.02.2025).
5. Композитные материалы : [сайт]. URL: https://sigma-f.ru/kompozitnie-materiali.php (дата обращения: 21.02.2025).
6. Композитный материал // Рувики : энциклопедия. URL: https://ru.ruwiki.ru/wiki/Композитный_материал (дата обращения: 21.02.2025).
7. Композиционные материалы // Большая российская энциклопедия : электронная версия. URL: https://bigenc.ru/c/kompozitsionnye-materialy-1d46d3 (дата обращения: 21.02.2025).
8. Любин, Д. Н. Справочник по композиционным материалам : в 2 кн. / Д. Н. Любин. – Москва : Машиностроение, 1988. – Кн. 1. – 448 с. ; Кн. 2. – 581 с.
9. МС-21. История разработки // Секрет фирмы : энциклопедия. URL: https://secretmag.ru/enciklopediya/mc-21.htm (дата обращения: 21.02.2025).
10. Новожилов, Г. В. Интервью / Г. В. Новожилов // Российская газета. 2013. 6 февр. URL: https://rg.ru/2013/02/06/novojilov.html (дата обращения: 21.02.2025).
11. Новые конструктивно-технологические решения ПАО «Ил» : обсуждение // Одноклассники : социальная сеть. URL: https://m.ok.ru/group/53981436903549/topic/152315882202493 (дата обращения: 21.02.2025).
12. О композитных материалах // ChemTechMSU : [сайт]. URL: https://chemtechmsu.ru/press-center/?ELEMENT_ID=41 (дата обращения: 21.02.2025).
13. Об использовании композитных материалов в авиации // Техноомск : интернет-портал. URL: https://tehnoomsk.ru/archives/22401 (дата обращения: 21.02.2025).
14. Об использовании композитных материалов в современной боевой авиации // Enve-martin.ru : [сайт]. URL: http://m.enve-martin.ru/articles/об-использовании-композитных-материалов-в-современной-боевой-авиации (дата обращения: 21.02.2025).
15. Об использовании композитов в авиастроении : интервью // ВИАМ : сайт Всероссийского института авиационных материалов. URL: https://viam.ru/interview/384 (дата обращения: 21.02.2025).
16. Росатом – Композиты : [сайт]. URL: https://rosatom-composites.ru/ (дата обращения: 21.02.2025).
17. Секретные советские материалы // Кувалда.ру : блог. URL: https://www.kuvalda.ru/blog/articles/raznoe/sekretnye-sovetskie-materialy.html (дата обращения: 21.02.2025).
18. Судьба композитов: от фараонов до наших дней // Страна Росатом : интернет-портал. 2020. 13 июля. URL: https://strana-rosatom.ru/2020/07/13/sudba-kompozitov-ot-faraonov-do-nashi/ (дата обращения: 21.02.2025).
19. Эстонский силикальцит для защиты России // Военное обозрение : интернет-портал. URL: https://topwar.ru/146350-jestonskij-silikalcit-dlja-zaschity-rossii.html (дата обращения: 21.02.2025).