Кирилл Ярославович Шишкин, 13 лет, город Москва, Российская Федерация
Вклад проекта Т-4 Сотка в развитие авиации
План:
1. Введение
2. Основная часть
2.1. История создания
2.2. Испытания и конец работ
2.3. Теории о закрытии проекта
2.4. Т-4М
2.5. Новшества Т-4
3. Заключение
4. Список использованной литературы
1. Введение
ОКБ Сухого многие знают благодаря разработанным им истребителям: Су-7, Су-17, Су-27, Су-30, Су-35, Су-57 и их модификациям. Но мало кому известно о печальной судьбе самолета, который должен был превзойти свое время, в итоге не пошедший в серию и даже не закончивший испытания.
Целью данной работы является изучение проекта самолета Т-4.
Задачи исследования:
- изучить историю создания самолета-ракетоносца
- разобрать основные теории закрытия проекта
- собрать данные о новшествах, примененных на Т-4
Гипотеза: вклад Т-4 в развитие авиации значителен несмотря на невыход в серию.
Объект исследования: самолет Т-4
Предмет исследования: вклад самолета Т-4 в развитие авиации.
2. Основная часть
2.1. История создания
В начале 1960-х годов советским ВВС понадобился сверхзвуковой истребитель авианосцев. Было понимание того, что американские авианосцы господствуют в мировом океане и могли напасть на нашу страну. Требования к новой машине были серьезные: дальность действия около 6 тысяч километров; крейсерский полет на скорость, превышающей скорость звука в 3 раза. В конкурсе на разработку самолета такого типа участвовали КБ Туполева, Яковлева и Сухого. В 1963 году прошло научно-техническое заседание министерства, на котором победителем конкурса было объявлено КБ Сухого. Генеральный конструктор КБ Туполева – А.Н.Туполев возмутился после доклада П.О.Сухого: «Я считаю, что этот проект поручать КБ Сухого не правильно. Сухой – мой ученик, и я уверен, что он с этой задачей не справится». На что П.О.Сухой ответил ему: «Именно потому что я ваш ученик, я с этой задачей справлюсь».
Генеральным конструктором машины должен был стать Наум Семенович Черняков - бывший сотрудник КБ Лавочкина, который после его закрытия перешел в КБ Сухого. «Сотка» была сконструирована по аэродинамической схеме «утка». Самолет получил треугольное крыло малого удлинения, с малым наплывом большой стреловидности вдоль передней части фюзеляжа. Для управления креном и тангажом крыло было оснащено элевонами – гибридом элеронов и руля высоты. Для продольной балансировки во время горизонтального полета самолет получил цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей РД-36-41, которые были расположены в единой мотогондоле под крылом. Из-за высоких скоростей во время полета некоторые части самолета должны были нагреваться до 300 градусов Цельсия. Для предотвращения проблем с перенагревом конструкции «Сотка» была выполнена из сплавов титана и стали. Самой заметной конструктивной особенностью самолета считается отклоняемая носовая часть. Во время руления, взлета и посадки нос был отклонен, во время полета на дозвуковой скорости он отклонялся не полностью, а во время полета на сверхзвуковой скорости полностью закрывал обзор из кабины, из-за чего полет выполнялся только по приборам. Постройка самолета Т-4 началась в 1968 г. Поскольку название Т-4 было засекречено, проект получил наименование «Изделие 100», а в народе был назван «Соткой» (примерно такую взлетную массу должен был иметь истребитель авианосцев). Строился самолет на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ). Первый самолет был выпущен под бортовым номер «101».
В США считается, что если в самолете 50% новизны, воплощать его в металле слишком рискованно. Коэффициент новизны «Сотки» в свою очередь достигал 95%. В ее конструкцию вошли более шести сотен новых изобретений, созданных специально для этого самолета.
2.2. Испытания и конец работ
Первый полет Т-4 совершил 22 августа 1972 года. За штурвалом сидели заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Ильюшин и заслуженный штурман Н.Алферов. Далее во время летных испытаний первого этапа было совершено 9 из 10 плановых полетов. В «Отчете о проведении заводских испытаний самолета Т-4 (заводской шифр «101»)», подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В.Ильюшиным сказано: «Самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол поддерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим хорошо выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружает летчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны». К этому времени уже начал свою постройку самолет с бортовым номером «102», предстояло сделать еще экземпляры «103» и «104».
Второй этап испытаний начался в январе 1974 года. 22 января Т-4 с бортовым номером «101» совершил часовой полет, который оказался последним в истории истребителя авианосцев. После этого «Сотка» больше никогда не поднималась в небо. В 1976 году проект был закрыт. Министерство авиационной промышленности выпустило приказ о прекращении работ над созданием самолета Т-4: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета, приняли предложение Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны СССР о прекращении работ по созданию самолета Т-4, предусмотренных постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 3 декабря 1963 года…», «Заместителю Генерального конструктора Машиностроительного завода «Кулон» т. Иванову Е.А, работы по самолету Т-4 прекратить, сообщить о прекращении этих работ всем предприятиям и организациям. Подготовить к 1 марта 1976 года материалы на списание затрат по самолету Т-4». Т-4 с бортовым номером «101» был отправлен в подмосковный Центральный музей Военно-воздушных сил в Монино, почти готовый «102» и частично собранный «103» разобрали и переплавили.
Т-4 в музее в Монино
2.3. Теории о закрытии проекта
Поскольку проект был довольно перспективным, а единственный построенный самолет совершил только 10 полетов, любителей и профессионалов авиации больше всего интересуют причины столь быстрого закрытия данного проекта. Теорий несколько: большая стоимость самолета, несоответствие заданным техническим характеристикам, смена приоритетов военных на многорежимные бомбардировщики, нехватка производственных мощностей и несколько менее популярных версий. Рассмотрим некоторые из них. Самолет Т-4 совершил всего 10 полетов, и за это время судить о его технических характеристиках было бы сложно, ведь ключевые тесты на дальность полета и скорость самолет так и не прошел, так что версию про не соответствие техническим характеристикам можно считать несостоятельной. и – Главный конструктор самолета Н.С.Черняков и ведущий конструктор КБ Сухого О.С.Самойлович в своих публикациях говорят, что Министерство авиационной промышленности СССР так и не смогло найти завод для серийного производства Т-4. Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить даже установочной партии из 10-15 самолетов, в то время как военные рассчитывали получить в период с 1970 по 1975 годы 250 единиц Т-4. По воспоминаниям Н.С.Чернякова, после неудачной попытки разместить производство на Казанском авиазаводе, где строились самолеты Туполева, прорабатывалась реконструкция ТМЗ под выпуск 50 бомбардировщиков за 5 лет, но и эта возможность не была реализована из-за начала подготовки к выпуску крыльев для самолета МиГ-23 на этом предприятии в 1973 году. Таким образом теория о нехватке производственных мощностей звучит довольно правдоподобно. Большая стоимость самолета тоже вполне реальная теория, и именно так мне объяснил конец работ по Т-4 сотрудник музея ВВС в Монино. Предположение о смене приоритетов военных является по моему мнению самым правдоподобным, поскольку имеет косвенное подтверждение в приказе Минавиапрома о прекращении работ над Т-4. Скорее всего, последним ударом для «Сотки» стал самолет КБ Туполева Ту-22М, разработку которого предложил А.Н.Туполев в 1967 году. Запуск этого самолета перекрыл возможность конструкторскому бюро Сухого разместить производство на Казанском авиационном заводе. К тому же КБ Сухого в начале семидесятых годов начало разработку своего легендарного самолета Су-27, и, вероятно, силы были брошены на него, так как тематика истребителей для КБ более «традиционная».
2.4. Т-4М
Рассказ о проекте Т-4 был бы не полным без упоминания работ по созданию дальнего сверхзвукового самолета ракетоносца-разведчика Т-4М в 1967-1969 годах. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»). В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378 кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4 предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование, направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных. Машина могла стать первым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанным на диапазон крейсерских скоростей от М=0,6 до М=3. Всего за несколько лет работы над проектом компоновки было предложено 36 её вариантов. Несмотря на невыход Т-4 и Т-4М в серию, этот проект принес много опыта КБ Сухого и всей авиации в целом, что будет описано далее.
Т-4М
2.5. Новшества Т-4
Как уже было сказано в работе, в Т-4 было внедрено более шести сотен изобретений и было произведено множество испытаний. И уже на их основе в будущем были созданы самолеты МиГ-25, Ту-160, Ту-144, Су-27, МиГ-29 и ВКС «Буран». Существенную роль в дальнейшем развитии авиации сыграли аэродинамические испытания, проведенные для создания «Сотки». Например, результаты исследований по крылу были реализованы в самолете Су-27 – они легли в основу компоновки истребителя. С такой же компоновкой (интегральной) были построены и самолеты МиГ-29 и Ту-160. Также многое от «Сотки» взял и Ту-144. Создавались эти проекты почти одновременно, и созданию Ту-144 во многом помогли исследования по деформации серединной поверхности крыла, дозвуковым полетам. Самое видимое сходство двух машин – отклоняемая носовая часть. Значимую часть работ специалисты провели в области исследований по отработке технологий получения и сварки титановых сплавов. Результаты проделанной работы были использованы на таких самолетах как МиГ-31, Су-25 и ВКС «Буран». Также на Т-4 впервые в СССР была использована электродистанционная система управления (ЭДСУ). Она показала что такой тип управления обладает множеством преимуществ перед механической. Большинство современных самолетов используют систему ЭДСУ, ей оснащены Ту-160, МиГ-29, Су-27, Ил-96-300, Ил-114, Ту-204 и многие другие. А ракета Х-45, которая предназначалась для «Сотки» как основное оружие, дала почву для развития многих крылатых и противокорабельных ракет.
ЛТХ Т-4
3. Заключение
На основе собранной информации можно сделать вывод: даже при невыходе самолета Т-4 в серию он все равно стал гордостью КБ и принес значительную пользу авиации СССР и России. Без разработки проекта Т-4 и производства единственной машины развитие отечественного авиастроения могло бы идти менее активно. Были проведены испытания, позволившие осуществить многие новаторские решения, использованные на других самолетах СССР и России. Управление стало гораздо легче, скорость – выше, вооружение – эффективней. При этом нельзя исключать, что если бы этот самолет пошел в серию, то он бы мог находиться на вооружении и охранять границы нашей страны до сегодняшних дней.
4. Список использованной литературы:
- Бедретдинов И. "Ударно-разведывательный самолет Т-4" - М.: Издательская группа "Бедретдинов и Ко", 2005 г. - 248 стр.
- Яковлев В., Гришаева Г., Т-4: "русское чудо" или техническая авантюра? - Авиация и космонавтика. N 9-10, 1993 г.
- Николаев С.: "Быстрый и мертвый" - журнал "Популярная механика", 01.09.2007.
- Грек А.: "Убийца авианосцев: трагическая история "сотки" Т-4" - журнал “Популярная механика", 01.01.2022.
- Багратинов В.: "Крылья Россия: полная иллюстрированная энциклопедия" - М.: Издательство ЭКСМО, 2005 г. - 1056 стр.
- Сетевое издание "Военное обозрение" [Электронный ресурс]. URL: https://topwar.ru/ (даты обращения: 26.11.2021, 19.12.2021).
- Уголок неба — большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс]. URL: http://www.airwar.ru/ (даты обращения: 21.12.2021, 10.01.2022).
- Сетевое издание "Военный обзор" [Электронный ресурс]. URL: https://militaryarms.ru/ (даты обращения: 08.12.2021, 05.01.2022).
- Интернет-энциклопедии «Испытателей аэрокосмической техники» [Электронный ресурс]. URL: https://testpilot.ru/ (даты обращения: 12.12.2021, 07.01.2022).
|
