Автор: Гришакова Ксения Петровна .

Возраст:16 лет.

Место учёбы: МАОУ СОШ №72 с углублённым изучением отдельных предметов.

Город:Ульяновск.

Руководитель: Духленкова Наталья Ивановна, учитель физики, МАОУ СОШ № 72 с углублённым изучением отдельных предметов, город Ульяновск.

Историко-исследовательская работа: История создания и развития  советских самолётов-амфибий.

План:

1.Введение.

2.Актуальность.

3.Цели и задачи.

4.Основная часть:

4.1.Зарождение гидроавиации в СССР.

4.2.Первый советский серийный самолёт-амфибия «Ш-2».

5.Пять самолётов-амфибий конструктора Георгия Берниева:

5.1.Летающая лодка МБР-2.

5.2.Корабельный разведчик Кор-2.

5.3.Летающая лодка «Б-42. Альбатрос» и её  меньшая «копия» Бе-200.

6.Разработки конструкторского бюро Туполева:

6.1. Большой военный гидросамолёт МДР-2.

6.2.Моркской тяжёлый бомбардировщик МТБ-2.

7.Первые в мире летающие лодки с турбореактивными двигателями.

8.Достоинства гидросамолётов.

9.Заключение.

10.Литература.

1 Введение.

Для советского союза идея развития  гидроавиации  в 30-е годы приобрела  важное  значение.Огромная территория,гигантская протяжённость морских путей ,разветвлённая сеть водоёмов,отсутствие современных аэродромов  требовало  появление новых самолётов,которые использовали бы для взлёта и посадки не бетонные полосы  аэродромов ,а  водную поверхность.

2.Актуальность.

Гидроавиция  может использоваться в военной сфере,она может оказывать помощь в природоохранных мероприятиях,а именно для локализации лесных пожаров, также самолёты-амфибии пригодны  для перевозки пассажиров и грузов.

3.Цели и задачи.

Изучить историю  появления гидроавиации в СССР; рассмотреть типы самолётов, которые разрабатывались советскими конструкторами, изучить их конструкцию; доказать эффективность самолётов-амфибий.

4.Основная часть:

4.1.Зарождение гидроавиации в СССР.

В апреле 1930 года в Московском филиале Центрального  аэрогидродинамического института был сдан в эксплуатацию гидроканал, в котором проводились отработки морских самолетов. Это событие определило весь дальнейший ход в области гидродинамики.Начались активные исследования,посвященные созданию  гидросамолётов,скоростных судов,но самолётная тематика была доминирующей. Специалисты института занялись изучением самолётов-амфибий  во всех режимах работы,при всех видах нагрузок и различных метеоусловиях.

Неизведанной сферой науки была и мореходность гидросамолётов,т.е. их способность держаться на воде и в штиль, и при сильном волнении,и даже в штормовую погоду. После этого ученые смогли оказать реальную помощь конструкторским бюро в развитии отечественной гидроавиации и кораблестроении. В результате совместной работы появилось несколько удачных машин.

4.2.Первый советский серийный самолёт-амфибия «Ш-2».

Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. 

Первым отечественным самолётом-амфибией стал «Ш-2»,его создателем был молодой талантливый инженер Вадим Шавров.За два года на заводе было построено около тысячи гидросамолётов. «Ш-2» много лет использовался при освоении Арктики,но в силу своих небольших размеров не годился для применения на море.Этот самолёт пригодился для сельского хозяйства,рыбных и тюленьих промыслов,для связи и снабжения в отдельных труднодоступных районах страны.

Описание конструкции:

Фюзеляж самолета - лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, а также бортов в новой части - выпуклая. Борта, начиная со шпангоута, параллельные. К шпангоутам  прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки .

Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута до редана.

В носовой части лодки - рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.

Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.

Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур 0 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.

Кабина пилота находится между шпангоутами. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

5.Пять самолётов-амфибий контруктора Георгия Берниева:

5.1. Летающая лодка МБР-2.

«МБР-2» - морской ближний разведчик,разработанный конструкторским бюро Бериева.При создании самолёта акцент был сделан на всестронние исследования  амфибии в институте ЦАГИ.Прдувки самолёта проводились в аэродинамических трубах,а фюзиляж ложки испытывали  в гидроканале.Самолёт впервые взлетел в апреде 1932 года,его скорость и дальность полёта не были выдающимися,но длч своего времени  «МБР-2» являлась неплохой машиной.А главное,что используемое при его создании недефицитное  дерево позволяло развернуть массовое производство   самолётов.Помимо разведки самолёт мог выполнять и бомбометание  по обнаруженным в море целям.

Описание конструкции:

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый - хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы - из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля - цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть - цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления - цельнометаллический, оснащен триммером.

Управление самолетом - двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый - съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору - тросовая, а к рулю высоты и элеронам - полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг общей массой до 500 кг. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Боевое применение. Огромные потери ВВС в первые дни войны заставили применять морские самолеты для атак на наступающие колонны Вермахта. Пилоты эскадрилий МБР-2 с малой высоты сбрасывали бомбы и поливали пулеметным огнем. Но использование тихоходных "амбарчиков" днем и без истребительного прикрытия приводило к большим потерям. Только в июле 1941 года летчиков перевели на ночные вылеты на бомбардировку.

5.2.Корабельный разведчик Кор-2.

КОР-2,выпущенный в небо в 1940 году, предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 абсолютно не удовлетворял моряков.

Описание конструкции:

Гидросамолет КОР-2 - лодочный цельнометаллический моноплан, выполненный по схеме летающей лодки с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. В качестве силовой установки на опытном КОР-2 был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. с тянущим винтом.

Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Консольные части крыла могут легко складываться и раскладываться. Угол установки крыла 5 градусов. Спереди крыло имеет вид «обратной чайки» и лежит на пилоне, который конструктивно составляет одно целое с лодкой.

Лодка двухреданная. Первый редан клинообразной формы в плане, а второй - криволинейный. Для обеспечения поперечной устойчивости на самолете имеются подкрыльевые поплавки, прикрепленные каждый двумя обтекаемыми стойками к консолям.

Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом.

Вооружение амфибии состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели МВ-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб.

На Черном море КОР-2 использовались как ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную зону и выполняя задачи ПЛО в районах военно-морских баз. Несколько раз КОР-2  встречались в воздухе с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, иногда дело доходило до стрельбы, однако эти дуэли прошли без последствий для обеих сторон. С изменением общей обстановки на фронте в нашу пользу КОР-2  появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1А. В Батуми в августе 1944 г. с нее запускали болванки, а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов КОР-2  и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации». В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой, помимо КОР-2, вошли истребители «Спитфайр» Mk.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 КОР-2.

5.3.Летающая лодка «Б-42. Альбатрос» и её  меньшая «копия» Бе-200.

Следующим достижением гидродинамики в ЦАГИ стал схема летающей лодки «Б-42.Альбатрос».Она имеет шасси  и может эксплуатироваться на сухопутных аэродромах. «Альбатрос»- самый большой в мире самолёт с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками.На нём установлено 148 мировых рекордов.

Описание конструкции:

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения.

Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

На самолете А-40 "Альбатрос" установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Существовала идея использования этого самолёта для спасательных,потрульных и противопожарных операций.Но использование этой амфибии,как противопожарного самолёта невозможно из-за  того,что большенство пожаров происходит в лесах,где поблизости есть только  внутренние водоемы,а  машину со взлётной массой почти в 90 тонн  посадить туда и поднять очень затруднительно.

В связи с этим началась разработка аналога самолёта,который был хотя бы в два раза меньшего размера.Так в 1998 году появилась амфибия «Бе-200»,которая была создана специально для применения в чрезвычайных ситуациях,как универсальный и противопожарный гидросамолёт.Система водозабора для него была сконструирована в ЦАГИ.  В пожарном варианте «Бе-200» на режиме глиссирования   самостоятельно может принять на борт 12 тонн воды, за одну заправку топливом он сбрасывает на очаг пожара 360 тонн воды, этого достаточно для тушения возгораний на площади ста квадратных километров.

Описание конструкции:

Бе-200 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс "АРИА-200" являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Особенностью Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач.

Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки.

6.Разработки конструкторского бюро Туполева:

6.1. Большой военный гидросамолёт МДР-2.

Опытное конструкторское бюро  Туполева в январе 1931 года передало на испытания двухмоторную летающую лодку — морской дальний разведчик МДР-2. Постройка гидросамолёта, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива этого ОКБ во многом экспериментальной работой.

Описание конструкции:

Самолет являлся цельнометаллической двухмоторной летающей лодкой. В составе конструкции были два несущих поплавка и свободнонесущее крыло.

Фюзеляж выполнен по типу двухреданной лодки, разделялся на пять отсеков водонепроницаемыми перегородками, которые закрывались герметичными люками.

Крыло трапециевидной формы, в его состав входили две отъемные части, которые позаимствовали у самолета Р-6. Законцовка и носок центроплана съемные. Обшивка крыла гофрированная, ближе к лодке она более толстая для предотвращения продавливания в морском режиме.

Хвостовое оперение представляло собой киль, на котором высоко располагался переставной стабилизатор. В его состав входило по паре лонжеронов и нервюр. За счет тросовой передачи, которая задействовала вращение барабана, выполнялось изменение угла положения стабилизатора.

Для перемещения самолета из ангара в точку погружения его на воду применялось перекатное шасси. В его состав входили две опоры, которые включали по одному колесу.

Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими винтами, каждый из которых вырабатывал мощность 500 л.с. Они располагались в мотогондолах над крылом. Пуск установки происходил за счет сильного сжатия воздуха из баллонов.

6.2.Моркской тяжёлый бомбардировщик МТБ-2.

«МТБ-2»- это  амфибия, которая являлась самой мощной  и совершенной летающей лодкой довоенных лет. Проектирование самолёта началось в конце 1934 года в институте ЦАГИ, и уже в 1937 году амфибия совершила свой первый полёт. Летающая лодка предназначалась для  бомбардировки  военных баз и судов противника, разведки, транспортировки  боеприпасов.

Описание конструкции:

По конструкции это была цельнометаллическая летающая лодка типа полумонокок с работающим покрытием из листов дюралюминия. Каркасы элеронов, рулей высоты и направления были обтянуты полотном. В центральной части крыла располагались топливные баки. Под крылом крепились неубирающиеся поплавки. При помощи системы рычагов, укрепленных на центроплане и корпусе лодки, самолет был снабжен складывающимся шасси.

Корпус лодки, разделенный переборками на секции с широким днищем, имел оптимальные обводы, рассчитанные по данным, полученным после испытаний модели в гидроканале ЦАГИ. Самозащиту летающей лодки обеспечивали три огневые точки: хвостовая и верхняя фюзеляжная турели с пулеметами ШКАС 7,62 мм и носовая, управляемая штурманом установка с пушками ШВАК 20 мм. Нормальная бомбовая нагрузка 2 т, максимальная - 4т.

Двигатели воздушного охлаждения М-85 с винтами ВИШ-3 диаметром 3,25 м установили в носке крыла, благодаря чему их лобовое сопротивление значительно уменьшилось по сравнению с ранее применявшимися надкрыльевыми гондолами на многочисленных стойках.

Для удобства обслуживания двигателей при нахождении гидроплана наплаву в носках крыла по обеим сторонам каждой мотогондолы были вмонтированы откидные стремянки-трапы.

7.Первые в мире летающие лодки с турбореактивными двигателями.

Эра атомного оружия, наступившая после Второй Мировой Войны поставила перед учёными и конструкторами, которые работали в области гидроавиации новые, более сложные задачи.

Самый большой интерес к развитию гидроавиации проявляли СССР и США, обе стороны прорабатывали варианты создания стратегических носителей ядерного оружия и фронтовых истребителей морского базирования.

В 1951 году конструкторским бюро Бериева, совместно с учёными ЦАГИ начала создаваться первая в мире летающая лодка с турбореактивными двигателями: «Р-1»

Скорости полётов взлёта и посадки новой машины КБ-Бериева в два раза превышали показатели существующих поршневых гидросамолётов. Эта разработка потребовала решение многих совершенно новых проблем, связанных с применением в гидроавиации реактивных силовых установок.

Машину на государственные испытания не передали, было решено на «Р-1» отработать и выявить все особенности реактивного гидросамолёта, и только после этого приступить к созданию более крупной боевой машины, с большей  грузоподъемностью и дальностью полёта.

Гидросамолёт «Р-1» использовался в качестве летающей лаборатории, на нём проводились различные исследования и эксперименты, полученный опыт использовался при создании боевого гидросамолёта-разведчика и торпедоносца  «Бе-10».Это был первый советский реактивный гидросамолёт со стреловидным крылом, доведённый до серийного  производства.

Описание конструкции:

  Крыло - свободнонесущее, монопланное по схеме "чайка", с отрицательным поперечным V, двухлонжеронное, кессонного типа, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, отклоняемыми гидроприводной трансмиссионной системой с шариковинтовыми подъемниками. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических «гребня», а к концам крыла прикреплялись поплавки для обеспечения поперечной устойчивости. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей

 В конструкции центроплана впервые использовались крупные фрезерованные панели из алюминиевого сплава повышенной прочности. Это значительно снизило массу крыла. Углы стреловидности по передней кромке крыла и вертикального оперения - 35°, горизонтального оперения - 40°. Горизонтальное и вертикальное оперения - двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой.

Каждый руль и элерон был снабжен триммером с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты было дублировано посредством тросовой проводки.

 Конструкция лодки - бескилевая, состоящая из поперечного набора (77 шпангоутов), стрингерного продольного набора и обшивки. Лодка разделена на отсеки девятью водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери.

  Передний и кормовой отсеки лодки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом отсеке - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек был обеспечен через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.

 Впервые в практике отечественного самолетостроения на Бе-10 широко применялись крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, позволившие добиться высокой точности при изготовлении профилей деталей продольного и поперечного набора корпуса. Основной материал для конструкции самолета - листовой дуралюмин и прессованные дуралюминовые профили. 

   Кресло летчика размещалось на "втором этаже" передней кабины и поворачивалось вокруг своей оси, благодаря чему обеспечивалась возможность посадки в него снизу. Кресло штурмана было установлено неподвижно, а кресло стрелка-радиста перемещалось по рельсам для возможности посадки, а для катапультирования принудительно откатывалось вперед по полету в зону нижнего аварийного люка.

8.Достоинства гидросамолётов.

Военные специалисты считали, что достоинства гидросамолётов - это, в первую очередь,  использование  укрытых береговых  акваторий , которые обеспечивают неограниченную и неуязвимую  площадь для посадки самолётов. Считалось также, что гидросамолёты будут представлять очень фиктивное средство для неожиданной атаки противника, а также для успешного ведения противолодочной обороны.

Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП(взлётно-посадочные полосы), они могут взлетать и садиться теоретически в любой точке водной поверхности, занимающей 5/6 территории земного шара.

 Полеты на гидросамолете над морем были безопаснее, чем на обычном самолете. При отсутствии сильного волнения на воде пилот гидросамолета мог в любой момент и без большого риска приводнить машину, тогда как успех вынужденной посадки самолета с колесным шасси сильно зависел от рельефа местности. Кроме того, "летаюшая лодка" после вынужденной посадки могла своим ходом добраться по воде до места назначения; известны случаи, когда приводнившийся самолет проплывал до берега по воде многие десятки километров.

9.Заключение.

В ходе историко-исследовательской работы я рассмотрела типы гидросамолётов, которые разрабатывались в советском союзе; изучила историю появления самолётов-амфибий в СССР; ознакомилась с конструкциями этих самолётов, выявила их особенности и недостатки; выделила достоинства гидромашин.

Самолёты-амфибии способны участвовать в военных операциях,только они могут совершать взлёты и посадки как с водной,так и с твёрдой поверхности.Только они  способны самыми первыми  приходить на помощь судам,которые терпят бедствие.Гидросамолёты по условиям базирования имеют огромные преимущества по сравнению с сухопутными самолётами.Противопожарные гидросамолёты имеют явное первенство перед сухопутными самолётами.

10.Литература.

1) Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г

2) Журнал:"Моделист-конструктор".Гидросамолёты 1939-1945.

3) Шавров В. Б. История конструкции самолётов в СССР. 1938-1950. — 4-е изд.

4) Г. Ф. Петров. Гидросамолёты и экранопланы России 1910—1999

5) http://kollektsiya.ru/samoleti/384-a-40-albatros-be-42-sovetskij-samoljot-amfibiya.html

6) http://www.airpages.ru/ru/mbr2.shtml

7) http://www.airpages.ru/ru/mbr2.shtml