Пятница, 20.05.2022, 23:00
Приветствую Вас Гость | RSS
Девятнадцатая олимпиада посвящена 175-летию со дня рождения Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Почему самолет-амфибия — незаменимый помощник человека

Автор: Лебединский Артём Андреевич
Возраст: 16 лет
Место учебы: МОУ лицей №2 город Саратов, Саратовская область.
Город, регион: город Саратов, РФ.
Научный руководитель: Лишаева Надежда Александровна, преподаватель физики и астрономии.

Почему самолёт-амфибия — незаменимый помощник человека

План работы

1. Введение
2. Основная часть
2.1. Первые самолёты амфибии
2.1.1. Первый самолёт-амфибия в Российской Империи
2.2. Развитие самолётов-амфибий при СССР
2.2.1. МБР-2
2.2.2. Бе-2
2.2.3. Бе-4
2.2.4. Бе-6
2.2.5. Реактивный Бе-10
2.3. самолёты-амфибии новейшего поколения
2.3.1. Бе-12
2.3.2. Бе-103
2.3.3. А-40 Альбатрос
2.3.4. Бе-200
2.4. Разработка новых самолётов-амфибий
2.4.1. Бе-112
2.4.2. Бе-101
3. Заключение
4. Список использованных источников

1. Введение

Самолёт-амфибия - незаменимый вид летательного транспорта. Мало кто знает о таких необычных "самолетах-лодках", поэтому я хочу рассказать о них. Любые самолёты вне конкуренции по сравнению с амфибиями. Они легко взлетают с водной глади и на нее же приземляются, помогают решать множество задач в разных областях:

  • патрулирование и наблюдение на государственной границе, проходящей по воде;
  • мониторинг и наблюдение с целью пресечения противоправных деяний в заповедных водоохранных зонах;
  • участие в поисково-спасательных работах в зоне бедствий и катастроф;
  • участие в тушении пожаров и т.д.

Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России ведутся работы по разработке и производству самолётов-амфибий.

2. Основная часть

2.1. Первые самолёты-амфибии

Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Первые гидропланы его конструкции отличались небольшими размерами, были весьма примитивны и имели фюзеляж с плоским днищем практически на всем протяжении его длины.

Лишь затем самолёты получили V-образное днище, а в 1912 году Кертисс спроектировал и первую летающую лодку с реданом, который располагался несколько позади центра тяжести машины. Вскоре Кертисс создает модель А-1, которую закупают ВМС США. В 1914 году ВМС США вводит новую классификацию, и самолёт Кертисса получает обозначение AH-1. Причем в ходе проводившихся флотом испытаний самолет эксплуатировался в вариантах берегового базирования, в варианте гидросамолета и самолета-амфибии.

 

2.1.1. Первый самолёт-амфибия в Российской Империи

В Российской Империи гидропланом можно назвать проект российского инженера Д.П. Григоровича, созданный им по чертежам гидросамолёта «Доннэ-Левек».  Д.П.Григорович осенью 1913 года построил свою первую летающую лодку М-1. Корпус был на один метр короче, чем в «Доннэ-Левек», кроме того, Д.П.Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю «Фармана-ХVI». Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане — вогнутым, за реданом — слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси — 80 мм. Двигатель — «Gnome» в 50 л.с. Площадь и форма крыльев были в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм.

1 июня 1914 года лейтенант И.И.Кульнев совершил первый испытательный полет на русской летающей лодке М-1. Уже 6 июня после полетов самолёт официально занесли в списки казенного имущества, обозначив его Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина. Гидроплан имел двойное обозначение — М-1 (Щ-1). Летающая лодка М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств.

2.2. Развитие Самолётов-Амфибий при СССР

Когда появились реактивные самолёты, гидропланы постепенно начали «уходить», т.к. по техническим характеристикам, они не могли конкурировать с новым поколением самолётов. В СССР уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолётов и самолёты-амфибии, такие как: МБР-2; Бе-2; Бе-4, Бе-6; реактивный Бе-10.

2.2.1. МБР-2

МБР-2 Разработан под руководством Г. М. Бериева. Первый полет совершил в 1931 году. Использовался во время Великой Отечественной Войны. У летчиков имел прозвище «корова».

МБР-2 был одним из немногих летающих амфибий, сражавшихся за Советский Союз на протяжении Великой Отечественной Войны. Гидросамолёт МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика, помогал в поиске и спасении сбитых летчиков.  Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свободнонесущим крылом.

В более ранних моделях самолёт имел деревянную конструкцию корпуса и был приспособлен для работы на малой дальности, необходимой для советских операций в Балтийском и Черном море. МБР-2 был полезен на протяжении 1930-х годов до начала Второй мировой войны, к началу которой был доработан с более мощным двигателем.

2.2.2. Бе-2

(Бе-2) КОР-1 не относится к числу широко известных летательных аппаратов. Эта машина не могла похвастаться ни своей уникальностью, ни выдающимися летно-техническими характеристиками. Строилась она небольшой серией и недолго находилась в строю. Тем не менее, КОР-1 стал первым отечественным гидросамолётом, специально созданным для старта с корабельной катапульты. Он был трудным, но необходимым этапом как в становлении авиаконструктора Г.М.Бериева и его конструкторского бюро, так и в развитии линии катапультных самолётов-разведчиков советской морской авиации.

КР-1 представлял собой деревянный биплан с экипажем из двух человек. Для своего времени он имел неплохие характеристики, однако считаться подходящей машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолёта со скоростью отрыва не более 90 км/ч.

2.2.3. Бе-4

В феврале 1939 г. проектирование и постройку КОР-2 поручили Г.М. Бериеву. В октябре 1940 г. первый КОР-2 (Бе-4) был готов к испытаниям на Азовском море. КОР-2 представлял собой лодочный цельнометаллический моноплан с подкосным верхним крылом и нормальным оперением. Двигатель М-63 с тянущим винтом крепился к подмоторной paмe и пилону. Для уменьшения габаритов крыло могло складываться. Экипаж состоял из двух человек: летчик в пилотской закрытой кабине, а штурман в своей. Вооружение самолёта — два пулемета ШКАС: один на неподвижной установке в носу лодки, а второй — на турельной установке в задней кабине.

Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а так же борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолёте необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме. Затем после изготовления заводом им. Кирова катапульты с тележкой, произвести испытание гидросамолёта на катапультирование.

2.2.4. Бе-6

Создание самолёта Бе-6 началось в 1942 г., когда шла Великая Отечественная война. Время для страны и для ОКБ Г.М. Бериева было тяжелым, конструктора и его сотрудников эвакуировали в Омск. Опыт войны показывал, что авиации флота крайне необходимы тяжелые гидросамолёты, которых в ту пору не было. Требовался отечественный самолёт, способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находиться на водной поверхности. В 1943 г. вышло постановление правительства о постройке морского дальнего разведчика — летающей лодки Бе-6 (ЛЛ-143).

Для постройки такой машины в Омске отсутствовали необходимые мощности, и ОКБ было перебазировано в Красноярск. К концу года проект был закончен, а в начале 1944 г. был построен натурный макет самолёта.
Гидросамолёт представлял собой цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайки», двумя двигателями и с двухкилевым хвостовым оперением. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки. Оборонительное вооружение самолёта состояло из шести пулеметов УБТ. 14 апреля 1944 г. началось строительство первого опытного самолёта ЛЛ-143.

Испытания показали хорошие летные данные как в воздухе, так и на воде. В 1947 г. Г.М. Бериеву за создание гидросамолёта была присуждена Сталинская премия. Затем в Таганрог была доставлена из Красноярска вторая машина. На ней устранили некоторые дефекты, выявленные при испытании первой машины, и установили новые двигатели АШ-73. Претерпело изменение и оборонительное вооружение: с палубной установки пулеметы заменили пушками Б-20. Этот вариант получил обозначение Бе-6.

 

2.2.5. Реактивный Бе-10

Первый отечественный реактивный гидросамолёт Р-1 из-за массы проблем так и не пошел в серию, а единственная построенная машина была разбита в середине пятидесятых годов. Тем не менее, проблемы с первым проектом летающей лодки с реактивными двигателями не могли стать уважительной причиной для прекращения всех работ в этом направлении. Командование военно-морского флота потребовало разработать новый гидросамолёт для морской авиации. Так начиналась история проекта Бе-10, который дошел до серийного производства и эксплуатации в войсках.

Новый проект Бе-10, получивший в ОКБ-49 обозначение «М», имел большое значение для разработчиков. После неудачи с проектом Р-1 требовалось обязательно разработать и довести до серийного производства новый гидросамолёт. В случае повторной неудачи могли последовать соответствующие оргвыводы, вплоть до расформирования конструкторского бюро. Поэтому сотрудники ОКБ-49 стали использовать весь имеющийся опыт и активно привлекать смежные научно-исследовательские организации.

Заводские испытания нового самолёта стартовали 20 декабря 1955 года. Уже при первом включении двигателей были выявлены первые проблемы конструкции. Из-за реактивных струй двигателей хвостовая часть машины начала вибрировать, из-за чего в нескольких деталях появились трещины и открутились некоторые гайки. Пришлось доработать конструкцию мотогондол, увеличив угол развала двигателей, а также усилить некоторые элементы хвостовой части фюзеляжа.

20 июля 1959 года на государственные испытания вышли сразу два гидросамолёта Бе-10: опытный и первый серийный. По результатам государственных испытаний гидросамолёт Бе-10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Тем не менее, отмечалось, что самолёт не в полной мере соответствует требованиям заказчика. К примеру, максимальная скорость была на 40 км/ч ниже нижнего предела, установленного техническим заданием, практическая дальность не дотягивала до требуемой почти 100 км, а практический потолок был меньше нужного на 1,5-2 км. Главной причиной этого посчитали недостаточные характеристики серийных двигателей АЛ-7, которые были ниже заявленных. Кроме того, причиной для претензий стал межремонтный ресурс двигателей всего в 40 часов.

Испытания самолётов Бе-10 продолжались до начала шестидесятых годов, однако решение о начале серийного производства было принято еще в 1957 году.

В 1961 году серийный самолёт лишился кормовой артиллерийской установки, вместо которой смонтировали обтекатель. В августе и сентябре состоялись несколько полетов, в ходе которых экипажи установили 12 мировых рекордов, в том числе скорости для гидросамолётов (912 км/ч) и высоты с 15-тонной нагрузкой (11997 м).
 

2.3. Самолёты-амфибии новейшего поколения

С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, но все равно шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолётов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями: Бе-12 (Е); Бе-103; А-40 Альбатрос; Бе-200.

2.3.1. Бе-12

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами.

По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолётом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часа.

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолёта, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Мариуполя, первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолёт Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного и другого оборудования.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолёт-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.

2.3.2. Бе-103

Наличие в России протяженной морской границы и большого числа внутренних водоемов побудило конструкторов Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева создать небольшой самолёт-амфибию. Легкие амфибии могут эффективно заполнить нишу между сухопутными самолётами и вертолетами, при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов. Разработка самолёта-амфибии Бе-103 началась на АНТК им. Г.М. Бериева в начале 1990-х гг. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гид-ро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолётов массой более 500 тонн, а во-вторых, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках.

В процессе проектирования внешний вид самолёта несколько раз изменялся. Прорабатывался и одномоторный вариант, однако окончательно остановились на двух двигателях, поскольку самолёт должен был соответствовать требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам авиационного регистра США. Два двигателя М-17 располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолёта размещались пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек. В санитарном варианте — двое больных на носилках и сопровождающий медработник. Сначала машину планировалось строить на заводе в Луховицах, но затем было решено строить на заводе в г. Комсомольск-на-Амуре. Первая серия должна была состоять из четырех машин: две летные и две для испытаний.
Первый летный экземпляр Бе-103 из-за отсутствия двигателей М-17 был оборудован американскими двигателями ТСМ-10 мощностью 210 л.с. Первый полет продолжительностью 12 мин Бе-103 совершил с аэродрома 15 июля 1997 г. Пилотировал летчик-испытатель В.Н. Ульянов. В середине августа самолёт перелетел из Таганрога в г. Жуковский для показа его на авиасалоне МАКС-97. Но за день до открытия салона при выполнении тренировочного полета самолёт разбился, летчик В.Н. Ульянов погиб. Построенный второй экземпляр также был доставлен в Таганрог, совершил первый полет 17 ноября 1997 г. Все полеты проводились с заводского аэродрома, и только 9 апреля 1998 г. начались испытания на воде. 26 декабря 2001 г. Бе-103 получил сертификат летной годности.

2.3.3. А-40 Альбатрос

Разработка этого оригинального и красивого самолёта А-40 "Альбатрос" (Бе-42) началась в 1983 г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. Машина задумывалась прежде всего как самолёт противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.
А-40 «Альбатрос» стал самым крупным из существующих в настоящее время самолётов-амфибий. Первая из двух опытных амфибий совершила первый полет в декабре 1986 г. (командир экипажа Е.А.Лахмостов). В ноябре 1987 г. состоялся первый взлет А-40 с воды. В процессе испытаний на «Альбатросе» установлено 126 мировых рекордов, позднее их число возросло до 140. Например, по скороподъемности (на 3000 метров с грузом 10 тонн он взлетает за 3 минуты), по крейсерской скорости (с 10 тоннами 745 км/час), по высоте горизонтального полета (с тем же грузом - 13 тысяч метров). Эта уникальная машина, по своему аэродинамическому совершенству и летным характеристикам не уступает сухопутным самолётам аналогичной весовой категории. На А-40 реализована величина максимального аэродинамического качества порядка 17, что на 5-6 единиц больше, чем на предшествующих гидросамолётах. Благодаря этому, А-40 способен летать на дальность 5500 км со скоростью 700-800 км/ч. Одновременно на «Альбатросе» удалось достичь и чрезвычайно высоких гидродинамических характеристик. Мореходные качества самолёта-амфибии обеспечили возможность его эксплуатации при ветровой волне высотой до 2 м и зыби до 1 м.

2.3.4. Бе-200

Самой известной моделью самолёта амфибии считается Бе 200. В настоящее время корпорация ведет активные работы по проектам создания нескольких модификаций на базе этой модели, сертифицированной согласно требованиям международных стандартов.

Многоцелевой реактивный самолёт-амфибия среднего класса Бе-200 спроектирован на основе и с использованием лучших характеристик известного самолёта-амфибии А-40 "Альбатрос". Самолёт нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным, и эффективным из существующих самолётов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолётам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Конструктивные особенности

Конструктивно самолёт амфибия модели Бе 200 – это моноплан, у которого крылья в форме стрелы расположены достаточно высоко. Оперение хвоста имеет форму буквы Т. Сам самолёт имеет удлиненные размеры с разной поперечной килеватостью. Отличительной чертой Бе-200 можно назвать полностью загерметизированный фюзеляж, что дает возможность его использования при выполнении самого большого числа заданий. В базовой модели самолёта типа амфибия устанавливается два турбореактивных двигателя Д-436ТП, размещаемые над основанием крыла, чтобы защитить их от попадания воды при взлете или приводнении. Самолёт оснащается новейшим комплектом авионики АRIА-200М, которая дает возможность полетов при любых метеорологических условиях обоих полушарий.

 

Универсальность Бе-200
Универсальность самолёта модели Бе 200 заключалось в том, что ее достаточно быстро можно было переконфигурировать для выполнения других заданий с сохранением способности тушить пожары. 
Разработаны следующие сопутствующие варианты:

  • пассажирский (Бе-210);
  • поисково-спасательный; 
  • санитарный.

В настоящее время ведется разработка модификации, предназначенной для административных целей.

Пассажирский вариант

Пассажирский вариант самолёта-амфибии Бе-200 (Бе-210) предназначен для перевозки 72 пассажиров в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Для удовлетворения самых различных требований заказчиков выполняются различные варианты интерьера самолёта: первый класс, бизнес-класс и смешанный вариант, а также административный вариант самолёта-амфибии Бе-210.

 

Транспортный вариант самолёт-амфибия Бе-200 позволяет решать следующие задачи:

  • организация эффективной региональной транспортной сети путем доставки грузов в гидропорты, расположенные рядом с центральными аэропортами;
  • транспортировка грузов на отдаленные острова, не имеющие аэродромов, буровые вышки и корабли в море;
  • обеспечение доставки в труднодоступные районы.

Грузовой вариант может быть легко переоборудован в грузопассажирский.

Модификации транспортного самолёта-амфибии Бе-200:

  • грузовой вариант (максимальная загрузка - 7500кг).
  • грузопассажирский вариант самолёта способен доставлять до 3000 кг груза и 28 пассажиров.

 

Поисково-спасательный вариант

Поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях. Бе-200 способен осуществлять:

  • доставку группы спасателей (до 50 человек) и аварийно-спасательного оборудования в зону бедствия;
  • доставку грузов первой необходимости в заданный район на земле или на воде;
  • эвакуацию пострадавших (до 60 человек);
  • поиск в заданном районе моря и определение координат кораблей, терпящих бедствие;
  • классификацию целей визуально и с помощью электронного оборудования

Санитарный вариант

Бе-200 позволяет перевозить 30 пострадавших на носилках. Взлетный вес, т 42. Высота поиска, патрулирования, м 100¸ 8000. Диапазон скоростей при патрулировании, км/чac 250¸ 600. Время патрулирования на удалении 500 км от аэродрома базирования, ч: до 5,7. Экипаж: чел - пилотов 2.

Модель Бе-200ЧС

Эта модель создана концерном по госзаказу МЧС и ГО России. Модель представляет собой универсальный самолёт-амфибию, который будет использоваться для выполнения всех задач по предотвращению и ликвидации последствий ЧС. Пробный полет первого образца был совершен в 2003 г. 

Этот самолёт-амфибия одновременно сочетает в себе все предыдущие варианты выпуска Бе-200 и в настоящий момент отвечает всем требованиям, предъявляемым МЧС РФ к своим специализированным бортам.

2.4. Разработка новых самолётов-амфибий 

С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство гидросамолётов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ. 

Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101.

2.4.1. Бе-112

Бериев Бе-112 – самолёт-амфибия, рассчитанный на многоцелевую эксплуатацию, в том числе на перевозку пассажиров, осуществление туристических авиаперевозок и транспортировку грузов.

Благодаря большой протяжённости фюзеляжа летательного аппарата Бериев Бе-112, длина самолёта составляет 17 метров, самолёт приспособлен для перевозки грузов негабаритных размеров, обладающих большой длиной, что достаточно эффективно для служб специальной и гражданской авиации.

На борту самолёта-амфибии Бе-112 может разместиться до 27 пассажиров, при этом, для управления воздушным судном требуется всего лишь два члена экипажа. Кроме пассажироперевозок, самолёт пригоден также для осуществления полётов по туристическим маршрутам, при условии наличия минимальной необходимой площади водной поверхности для осуществления взлёта и посадки, что позволяет максимально эффективно эксплуатировать данный летательный аппарат, в том числе и частными авиаперевозчиками.

Максимальная принимаемая на борт самолёта Бериев Бе-112 нагрузка составляет 2750 килограмм, что соответствует большинству предъявляемых требований, и по своей сути делает данный летательный аппарат весьма эффективным.

Силовая установка Бе-112 представлена двумя турбовинтовыми авиадвигателями  Pratt & Whitney Canada РТ6А-67R, способными развивать мощность в 1424 л.с. каждый, что обеспечивает максимальную скорость полёта - 420 км\ч. Тем не менее, максимальная дальность полёта летательного аппарата ограничивается одной тысячей километров, что немного, а максимальная высота полёта не может превышать 3 тысяч метров.

2.4.2. Бе-101

Легкий самолёт-амфибия для коммерческой и частной эксплуатации. Предназначен для перевозки пассажиров и грузов.

Самолёт будет сертифицирован по АП-23, СS-23 и FAR-23. Самолёт-амфибия Бе-101 оснащен поршневым двигателем IO-550-N (Teledyne Continental Motors, США), взлётной мощностью 310 л.с., с винтом MTV-9 (MT-Propeller, Германия).

Информации о нем немного т.к. он еще находится в процессе создания.

 

3. Заключение

Сделаю выводы по итогам исследования.

В ходе работы я познакомился:

  1. С историей создания самолётов-амфибий. Первые самолёты-амфибии пытались построить в начале двадцатого века. Именно тогда предпринимались попытки поднять летательный аппарат с водной поверхности. 
  2. С назначением самолётов-амфибий. Они помогают решать множество задач, например, патрулирование и наблюдение на государственной границе, проходящей по воде; мониторинг и наблюдение с целью пресечения противоправных деяний в заповедных водоохранных зонах; участие в поисково-спасательных работах в зоне бедствий и катастроф; участие в тушении пожаров и т.д.
  3. С разными типами и моделями самолётов-амфибий, в том числе известными по всему миру, имеющие множество мировых рекордов. Например, в процессе испытаний на А-40 установлено 126 мировых рекордов, позднее их число возросло до 140. 
  4. С трудностями разработки и проектирования самолётов-амфибий, например, первый отечественный реактивный гидросамолёт Р-1 из-за массы проблем так и не пошел в серию, а единственная построенная машина была разбита в середине пятидесятых годов.
  5. С преимуществами самолётов-амфибий:
    • самолёт-амфибия способен базироваться, производить взлёт и посадку как на водной, так и твердой поверхности;
    • самолёты-амфибии могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями;
    • военные гидросамолёты по условиям базирования имеют преимущество перед сухопутными – их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте, и в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут;
    • пожарные гидросамолёты имеют явное преимущество перед сухопутными самолётами.

Таким образом, цель и задачи исследовательской работы были достигнуты. Предположение о том, что самолёты-амфибия — незаменимый помощник человека-верно. Практическая значимость работы заключается в возможности её использования в качестве дополнительного материала на уроках истории.

4. Список использованных источников

  1. Николай Якубович. Все самолёты Г.М.Бериева
  2. Заблотский А.Н., Сальников А.И. Самолёты ТАНТК им. Г.М. Бериева
  3. Авиация и Время. Летающая лодка Бе-6
  4. https://aviationtoday.ru/samolety/amfibiya.html#i-2
  5. http://www.airwar.ru
  6. https://russavia.su/Grazhdanskie/Berieva/MBR2/
  7. http://oruzhie.info/
  8. http://www.beriev.com
  9. https://www.mchs.gov.ru/ministerstvo/o-ministerstve/tehnika/aviacionnaya-tehnika/mnogocelevoy-samolet-amfibiya-be-200chs
  10. https://avia.pro/blog/beriev-be-112-tehnicheskie-harakteristiki-foto
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (09.12.2021) | Автор: Лебединский Артем Андреевич W
Просмотров: 206 | Теги: самолёт-амфибия | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
19-я ОЛИМПИАДА
ЗАВЕРШЁНА!
ИТОГИ ОПУБЛИКОВАНЫ
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 20-Й ОЛИМПИАДЕ
НАЧНЁТСЯ 1 ОКТЯБРЯ
Календарь
Их многие читают
Водолазов Николай Александрович (1642)
Хабаров Кирилл Игоревич (1166)
Зельфельянов Руслан Геннадьевич (994)
Шишкин Кирилл Ярославович (727)
Синцов Александр Александрович (633)
Татаринова Анастасия (612)
Сапрыкин Максим (554)
Ястребов Глеб Владимирович (542)
Шамаев Тимур Наилевич (503)
Гембицкий Егор Александрович (481)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2022