Понедельник, 10.02.2025, 15:29
Приветствую Вас Гость | RSS
Двадцать вторая олимпиада посвящена 200-летию со дня рождения А.Ф.Можайского
Форма входа
...
Главное меню
Общаемся
Архив
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Причины авиационных инцидентов и авиакатастроф. Влияние человеческого фактора на безопасность полётов.

Автор: Анкудинов Артём Сергеевич.
Возраст: 14 лет.
Место учебы: МБОУ «‎СОШ №28 имени М.П. Лазарева».
Город, регион: Владимир, Владимирская область.
Руководитель: Макарова Арина Алексеевна, МБОУ «‎СОШ №28 им. М.П. Лазарева»

Причины авиационных инцидентов и авиакатастроф.
Влияние человеческого фактора на безопасность полётов

План работы:

1. Введение.
1.1. Цели и задачи работы.
1.2. Методы изучения темы.
1.3. Обоснование выбора темы.
2. Гипотеза.
3. Основная часть.
3.1. Базовые определения.
3.2. Некоторые статистические данные.
3.3. Разбор одной из авиакатастроф самолёта Boeing 737-800.
3.3.1. Основная информация.
3.3.2. Анализ роли человеческого фактора в авиационных инцидентах/происшествиях на примере разобранной трагедии.
3.4. Теоретические действия экипажей в случае нештатных ситуаций. Документы, утверждающие их порядки и приоритеты.
3.5. Самая частая техническая неисправность, приводящая к авиапроисшествиям в России в период 1992-2023гг.
3.6. История внедрения TCAS и почему столкновения в воздухе сейчас практически невозможны. Принцип работы TCAS.
3.7. Прерванный и продолженный взлёт как основное решение, влияющее на исход авиационного инцидента.
3.7.1. Уход на запасной аэропорт как основное решение, влияющее на исход авиационного инцидента.
3.7.2. Послесловие.
3.7.3. Сложное пространственное положение как ошибка в управлении ВС.
3.7.3.1. Опасность столкновения с землёй в управляемом полёте как ошибка в управлении ВС.
3.8. Общий статистический анализ причин авиакатастроф в России в период 2007-2023гг.
3.9. Меры по сокращению количества авиационных инцидентов/происшествий в мировой ГА.
4. Заключение.
4.1. Вывод.
5. Список использованной литературы.

1. Введение

«‎Привычка – вещь сильная! Говорят, посеешь привычку – пожнешь характер. Посеешь характер – пожнешь судьбу… Одной из частых причин инцидентов и авиакатастроф как раз и являются такие вот ошибки из-за привычек или прошлого опыта. Пилот должен иметь понимание опасности ошибки» - Денис Сергеевич Окань.

1.1. Цели и задачи работы:

1. Произвести разбор реальной авиационной катастрофы.
2. Проанализировать роль человеческого фактора в авиационных инцидентах/происшествиях.
3. Определить наиболее частую техническую неисправность ВС, приводящую к авиапроисшествиям/авиаинцидентам во всём мире.
4. Проанализировать устройство TCAS.
5. Обозначить меры, необходимые для предотвращения авиационных инцидентов и происшествий.
6. Сформулировать основную причину авиационных инцидентов и происшествий.

1.2. Методы изучения темы

1. Использование всевозможных документов.
2. Частичная фиксация личной точки зрения по поставленной теме со стороны действующих экипажей российских авиакомпаний.
2.1. Уточнение у пилотов российских авиакомпаний ответов на вопросы, возникающих в процессе изучения темы.
3. Использование сети Интернет для поиска обобщённой информации.
4. Изучение статей, поиск и приобретение соответствующей профессиональной литературы.

1.3. Обоснование выбора темы

Авиационные инциденты и авиакатастрофы являются весьма редким событием в мировой гражданской авиации, но их вероятность ещё никогда не исключалась полностью. Практически в любой момент времени в небе находятся в среднем 8,5 тысяч гражданских самолетов, от самых малых представителей турбовинтовой авиации, до абсолютных широкофюзеляжных гигантов, узкофюзеляжных бестселлеров, имеющих 3 порядка навигационных систем, собственные базы данных и продвинутую систему контролирования действий экипажа. С каждым годом безопасность полётов лишь растёт, вводятся новые постановления и документы, призывающие авиакомпании к повышению значений данного параметра. Тема этой историко-исследовательской работы подчеркивает важность любой деятельности, направленной на повышение безопасности быстроразвивающейся индустрии авиаперевозок, а сама проблема авиационных происшествий и их относительно высокой вероятности всегда являлась и является достаточно актуальной для детального рассмотрения и разбора.

2. Гипотеза

Авиационные инциденты и авиакатастрофы в большинстве случаев происходят лишь по причине человеческого фактора.

3.1. Базовые определения

ВС - Воздушное Судно.
B738, B735 - Boeing 737-800, Boeing 737-500 (код ICAO).
Z - Zulu Time - Всемирное координированное время - UTC + 0.
L - Local Time - местное время.
FL - Flight Level - эшелон полета по QNE.
RA (РВ) - радиовысотомер. Наиболее точно оценивает лишь истинную высоту ВС над землёй.

СУ - Силовая Установка (непосредственно, сам двигатель или ВСУ).

CM1 - Crewmember 1 - пилот, занимающий левое кресло - left seat.
CM2 - Crewmember 2 - пилот, занимающий правое кресло - right seat.

PF - ПИЛОТИРУЮЩИЙ пилот - пилот, в обязанности которого входит управление ВС.
PM - КОНТРОЛИРУЮЩИЙ пилот - пилот, в обязанности которого в т.ч. входит контроль за действиями PF.

ATC - Air Traffic Control - УВД - Управление Воздушным Движением - диспетчерские службы.

CC - Cabin Crew - БП - Бортпроводники.
ICAO - International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации.

*Полужирный шрифт - важное.

Также:

При обращении к Правилам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации, мы можем увидеть употребление такого понятия, как «‎авиационные события».

Они подразделяются на:

  1. Авиационные происшествия (АП).
  2. Авиационные инциденты.

Авиационное происшествие - это событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и/или утрате этого ВС [1].

Авиационные происшествия принято разделять на аварии и катастрофы в зависимости от их последствий.

Авиационная авария - это авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческие жертвы [1].

Авиационная катастрофа - это авиационное происшествие, повлекшее за собой человеческие жертвы [1].

Авиационный инцидент - это событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать (или создало угрозу!) целости воздушного судна и/или жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось полноценным авиационным происшествием [1].

3.2. Некоторые статистические данные

Рис. 1. Авиапроисшествия со смертельным исходом по фазам полёта [2]

Как показано на рис. 1, в основном наиболее опасной фазой полёта является заход на посадку. При этом чаще всего авиакатастрофы происходят именно на этапе выхода самолёта на свой посадочный курс. Реже всего авиапроисшествия происходят на этапе снижения самолёта с крейсерского эшелона.

Рис. 2. Все зарегистрированные авиапроисшествия некоторых самолётов ОКБ Ильюшина на 2020г [2]

Из рис. 2 следует, что наибольшее количество авиакатастроф с момента начала эксплуатации до 2020г. потерпел самолёт Ил-18. В это же время самолёт Ил-76 потерпел на 17 авиакатастроф меньше, чем Ил-18. Ил-76 обладает богатейшей историей эксплуатации, рассмотрим основные причины авиапроисшествий с ним.

Рис. 3. Самые частые причины авиапроисшествий самолётов Ил-76 [2]

Можно заметить, что основной причиной 39% авиапроисшествий стала техническая неисправность ВС. В 29% авиакатастроф основную роль сыграли ошибки экипажей. С Ил-76 авиапроисшествия (АП), происходящие по причине человеческого фактора, случаются реже, чем с какими-либо иными рассматриваемыми ниже воздушными судами. Среди основных причин АП с самолётом данного класса встречается и перегруз ВС полезной нагрузкой.

Рис. 4. Все зарегистрированные авиапроисшествия некоторых самолётов ОКБ Туполева на 2020г [2]

Ту-154 занимает 1 место по количеству авиакатастроф на момент 2020г. среди всех рассматриваемых самолётов ОКБ Туполева. Знаменитый Ту-134 - 2 место. Далее рассмотрим основные причины АП с самолетом Ту-154.

Рис. 5. Самые частые причины авиапроисшествий самолётов Ту-154 [2]

Чаще всего (примерно в 36% случаев) авиапроисшествия с Ту-154 происходят по причине человеческого фактора В 25% случаев - ввиду технической неисправности воздушного судна. Выделяются также авиационные происшествия, причиной которых стало столкновение ВС в воздухе.

К слову, за всю историю Ту-154 было произведено более одной тысячи модификаций данного самолёта. Это же воздушное судно модификации «‎Б» снималось в популярном советском киноромане «‎Экипаж» 1979 года.

3.3. Разбор авиакатастрофы Boeing 737-800 FlyDubai (FZ981) 00:41Z (03:41L) 19.03.2016 в Ростове-на-Дону

3.3.1. Основная информация

Ночью на 19 марта 2016 года лётный экипаж самолёта Boeing 737-800 (Б/Н - A6-FDN) АК FlyDubai готовился выполнить регулярный пассажирский рейс FDB 981 по маршруту Дубай - Ростов-на-Дону. На борту B738 находились 62 человека (55 пассажиров и 7 членов экипажа).

По техническим причинам самолёт задержался на 35 минут в аэропорту вылета, а тем временем в Ростове-на-Дону к моменту прибытия ВС уже прогнозировалась гроза с сильными порывами ветра.

В 18:37Z 18.03 экипаж выполнил взлёт из пункта вылета согласно правилам полёта по приборам. В 18:59Z самолёт достиг FL360 (высоты 10973 метра над уровнем моря) без дальнейших изменений крейсерской высоты полёта.

Проведя предпосадочную подготовку, перед началом снижения экипаж запросил информацию о рабочей ВПП и фактическом состоянии погоды в аэропорту Ростова-на-Дону. В 22:17Z самолёт автоматически начал расчётное снижение.

В 22:42Z заход на ВПП 23 в Ростов-на-Дону был спешно прерван. В дальнейшем самолёт занял зону ожидания на FL80 (высоте 2438 метров), а затем поднялся на FL150 (4572 метра) для экономии топлива.

В 00:23Z экипаж запросил данные для повторного захода на посадку. На глиссаде, на высоте 1886ft (575 метров) над уровнем земли был выключен автопилот, а на высоте 1673ft (510 метров) над землёй экипаж отключил автомат удержания тяги (автотягу, А/Т). В условиях жесточайшей психоэмоциональной нагрузки PF принимает решение на повторный уход на второй круг, нажимает кнопку «TO/GA» (Takeoff/Go Around) на высоте 830ft (253 метра) над уровнем ВПП в 00:40Z (03:40L). Самолёт начинает набирать высоту, но PF в условиях сильнейшего стресса перекладывает стабилизатор на глубокое пикирование чрезмерно долгим удержанием соответствующего переключателя (расположенном на левом «роге» своего штурвала). Физические нагрузки на командира увеличиваются и экипаж уже оказывается не в состоянии удержать самолёт в устойчивом наборе.

В 00:41Z (03:41L) с высоты 3350ft (1020 метров) над уровнем земли самолёт перешёл в крутое пикирование и в 00:41:49Z столкнулся с поверхностью земли на удалении 120 метров от входного торца ВПП с индикаторной скоростью около 340kts (630 км/ч). В момент удара тангаж составлял около 50 градусов на пикирование [3].

3.3.2. Анализ роли человеческого фактора в авиационных инцидентах/происшествиях на примере разобранной трагедии

Ключевую роль в достижении самолётом наитруднейшего пространственного положения сыграла сильнейшая психоэмоциональная нагрузка на лётный экипаж, вызванная многими факторами, в числе которых, на мой взгляд:
а) Инструментальные погодные условия, чрезмерная активность сдвига ветра выше и ниже высоты 1000ft (305 метров) по RA (РВ).
б) Встревоженность экипажа ввиду уже совершённого ухода на второй круг.
в) Постоянный мониторинг погоды в надежде на её улучшение также снижает стрессоустойчивость экипажа.
г) Сложность ручного пилотирования, PF постоянно перегружен информацией, в то время как PM не имеет право вмешиваться в управление самолётом согласно FCTM и РПП А/К.
д) Замешательство экипажа, страх ответственности.
е) Уход всех остальных ВС на запасные аэропорты.
ё) Дополнительное беспокойство, вызванное низким остатком топлива.
ж) Низкая высота перехода на стандартное давление (QNE) в аэропорту Ростова-на-Дону. По аэронавигационным картам JEPPESEN - 3500ft.

Данный фактор мог также оказывать психоэмоциональное влияние на экипаж ввиду большой разницы между QNE и текущем на тот момент QNH.

з) Страх перед последствиями и санкциями в результате ухода на запасной аэропорт.

В результате сильнейшей психоэмоциональной нагрузки экипаж, как принято говорить, начал "отставать от самолёта", похоже, начал игнорировать ту информацию, которая бы противоречила решениям пилотов в критический момент.

Также в обязательном порядке следует упомянуть следующий аспект человеческой психики: острота слуха в ситуациях, когда человек находится в замешательстве, многократно снижается. Колесо стабилизатора при триммировании B738, вращаясь, издаёт очень громкий шаркающий звук, который невозможно не заметить в спокойной обстановке. Но это только в спокойной обстановке. Очень важно постоянно слышать и воспринимать этот звук, понимая его значение. Это оказалось банально невыполнимым в поставленной ситуации.

Дорогие читатели, но никогда, ещё раз, никогда нельзя бросаться виноватыми и невиновными. Мы не пилоты-инструкторы, а даже если и так, то нас там не было. Меня там не было. За последние годы я часто вижу, как громко и решительно судят экипажи, как твёрдо пишут про их виновность в тех или иных авиационных происшествиях. Эти люди говорят своё, хорошенько обдумав все риски, зная конечный итог. На расчёт они потратили десятые доли часа, а в реальном полёте на него остаётся пару минут. Никто не предупредил экипаж об этом.

3.4. Теоретические действия экипажей в случае нештатных ситуаций. Документы, утверждающие их порядки и приоритеты

Теоретические действия экипажей в случаях нештатных ситуаций описаны во множестве документов, например, в QRH (Quick Reference Handbook) и FCTM (Flight Crew Training Manual). Если в QRH прописано, что нужно сделать в случае возникновения неисправностей, то в FCTM описывается, как именно нужно выполнять соответствующие процедуры. QRH - увесистый и полезный справочник, но, что называется "под рукой", а FCTM - это большой и многогранный учебник. Ещё в FCTM описываются те действия CM1 и CM2, которые создают основу Стандартных Эксплуатационных Процедур для конкретного ВС в авиакомпаниях (СЭП, SOP - Standard Operating Procedures).

Огромное количество необходимой информации данного класса содержится и в ФАП (Федеральные Авиационные Правила).

Отдельным предложением хотелось бы упомянуть РПП (Руководство по Производству Полётов). Исторически сложилось так, что РПП для ВС во многих авиакомпаниях было разделено на 4 разных части: A, B, С, D.

РПП А - основной документ авиакомпании, также затрагиваются действия в аварийных ситуациях.
РПП B - основные стандартные эксплуатационные процедуры, действия в аварийных ситуациях.
РПП C - по сути, простой справочник авиакомпании.
РПП D - программы переподготовки экипажей.

Про порядок и приоритет действий в случае нештатных ситуаций. Существует единое "золотое" правило: «‎Aviate, navigate and communicate» - сначала управление ВС, потом навигация, а только затем коммуницирование.

Сборник подобных правил исторически был назван «Golden Rules». Вот ещё несколько "золотых" наставлений, публикуемых в том числе и самим Airbus:

1) Understand the FMA at all times - В любой промежуток времени понимай и осознавай активные режимы автоматизации, в которых находится ВС в полёте.
В идеале, конечно, здесь стоило бы со множеством отступлений рассказать о том, что же такое FMA. Я скажу просто: FMA - это часть основного пилотажного прибора, на которую выводятся активные и армированные (armed - подготовленные к работе) режимы текущего полёта ВС, их статус.
2) Use the appropriate level of automation at all times - В любой промежуток времени используй оптимальный уровень автоматизации полёта.
Очень важно осознавать вероятные последствия выбора конкретного уровня автоматизации. После выбора соответствующего уровня автоматизации полёта необходимо мгновенно подтвердить ожидаемое поведение самолёта. Командир ВС несёт полную ответственность за выбранный в полёте режим автоматизации.
3) Take action if things do not go as expected - Принимай меры, если становится очевидно, что что-то идёт не по плану.
Автопилот, похоже, стал нашим врагом. Самое время от него избавиться.

3.5. Самая частая техническая неисправность, приводящая к авиапроисшествиям в России в период 1992-2023гг.

С помощью обширного количества сведений, предоставляемых источниками [4], [5], [6] нами был произведён крупный анализ всех авиапроисшествий, произошедших на территории России с ВС, имеющими регистрацию в Российской Федерации с 1992 по 2023гг.

Было выяснено, что всего в период 1992-2023гг. по причине технической неисправности произошло 73 авиационных происшествия.

В их числе:

Ан-2 9
Ан-12 4
Ан-22 1
Ан-24 3
Ан-28 1
Ан-124 1
Ил-18 1
Ил-76 1
Ил-86 1
Ил-112 1
Ил-114 2
Ли-2* 1
Ту-154 2
Ту-204 1
Як-18 1
Cessna 421 1
Let-L410 3
SSJ-100 1
Ка-32 1
Ми-2 17
Ми-6 3
Ми-8 15
Ми-14 1
Ми-24 1

* - Единственный самолёт Ли-2, который оставался сохранённым к 26 июн. 2004г.

Причиной 49 из 73 авиационных происшествий стал отказ силовой установки в любом виде. Причиной 8 из данных 49 АП стал отказ всех имеющихся на ЛА силовых установок. Причиной 15 из 73 АП стал отказ первичных органов управления или гидравлической системы ЛА в любом виде. Два из 73 авиапроисшествий произошли по причине самопроизвольной перекладки стабилизатора: в первом случае - на пикирование, во втором - на кабрирование. Возгорание на борту в любом виде привело к 3 авиационным происшествиям. Отказ автопилота привёл к 1 АП. Сильнейшая коррозия фюзеляжа ВС также привела к 1 авиапроисшествию. Отказ авиагоризонта и аэронавигационных приборов привёл к одному АП. Неактивация реверса также привела к 1 авиационному происшествию.

Также стоит упомянуть следующее: авиационные катастрофы, причиной которых стала техническая неисправность, не происходили в 1996, 2022 и 2023 годах.

Столь широкий объём информации позволяет с уверенностью выделить отказ силовой установки как наиболее частое переломное событие, приводящее к авиационному происшествию. Ниже мы рассмотрим эту тему более подробно.

3.6. История внедрения TCAS и почему столкновения в воздухе сейчас практически невозможны. Принцип работы TCAS

TCAS (Traffic Collision Avoidance System) - система, предупреждающая экипажи ВС об опасности столкновения самолётов в воздухе.
О внедрении TCAS в гражданскую авиацию начали всерьёз задумываться в 1957 году. Годом ранее, в 1956 году, в США, штате Аризона, произошла авиакатастрофа с участием самолётов Douglas DC-7 и Lockheed L-1049. Позднее произошла ещё одна авиакатастрофа со схожими обстоятельствами, в результате которой началась разработка Первого поколения данной системы. Первое поколение TCAS - «TCAS I» появилось в 1990-х годах. TCAS I имеет массу ограничений и способен лишь уведомить экипаж об опасном сближении с другим ВС, не предлагая никаких действий для разрешения конфликта. Со временем возможностей, предлагаемых TCAS I для обеспечения авиационной безопасности, стало не хватать. В ход пошла разработка Второго поколения системы.

Принцип работы TCAS II интересен. В режимах «‎TA» или «‎TA/RA» система опрашивает все ВС, находящиеся на удалении в пределах 20 миль (37 километров) от самолёта с установленным TCAS, на предмет информации о высоте полёта данных воздушных судов, рассчитывет изменения их вертикальной скорости и предсказывает возможные конфликты с ними, выдает указания по вертикальному эшелонированию для разрешения конфликта (последнее - только в режиме «‎TA/RA»). TCAS определяет время ответа на свой сигнал-запрос от наблюдаемого им самолёта (при условии, что оба самолёта - наш и ведомый системой, полноценно оборудованы TCAS), анализирует место, откуда сигнал был принят и предполагает примерную воздушную скорость самолёта, ответившего на запрос системы. Соответственно, умная система выводит все полученные данные на ND или EHSI (навигационные дисплеи). 

По требованиям международной организации ICAO, на сегодняшний день данной системой должны быть оборудованы все воздушные суда, например, сертифицированные для перевозки более 19 пассажиров.

TCAS II, установленный на большинстве самолётов гражданской авиации, практически полностью исключает вероятность столкновения различных воздушных судов в воздухе. На данный момент система является наиболее продвинутой, ею выдаются прямые указания, которые невозможно проигнорировать. Иногда, даже сознательно.

В настоящее время ведётся активная разработка TCAS III, Третьего поколения TCAS, призванного окончательно исключить авиационные происшествия подобного рода во всём мире.

3.7. Прерванный и продолженный взлёт как основное решение, влияющее на исход авиационного инцидента.

Начать разговор на данную тему следует с теории.

Для успешного взлёта, экипаж, конечно, обязан рассчитать взлётные параметры ВС, в числе которых, несомненно, находятся скорости взлёта.
Но что же подразумевается под взлётными скоростями?
Для выполнения данной стандартной процедуры экипаж рассматривает всего 3 показания индикаторной скорости ВС при помощи своих EFB - Electronic flight bag - устройства (планшета), обеспечивающего доступ к аэронавигационным приложениям, бортовой документации (QRH, FCOM, FCTM, РПП) и приложениям, способным производить инженерно-штурманские расчеты.
3 скорости, рассчитываемые для выполнения успешного взлета в обязательном порядке:
V1 - "V one" - "Рубеж" - скорость принятия решения, при которой возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета ВС.
VR - "V rotate" - "Отрыв" - скорость подъема передней опоры (ноги) шасси.
V2 - "V two" - "Безопасная" - скорость безопасного набора высоты на взлёте при любых условиях.
Существуют ещё две важные скорости - V3 и V4:
V3 - скорости начала уборки механизации крыла.
V4 - Скорость "чистого крыла" в первоначальном наборе высоты.
В современной ГА они практически никогда не рассчитываются принудительно. Соответствующие значения определяются и поддерживаются автоматикой самостоятельно.
Вообще, фаза "Takeoff" (влёт) начинается с момента занятия ВПП (при условии, что от начала руления до данного момента прошло более 2-х минут для обязательного прогрева СУ), а заканчивается достижением ВС скорости V2 и высоты 35ft над землёй. Далее самолёт переходит в фазу "Initial Climb" (первоначальный набор высоты).
Решение о прекращении или продолжении взлёта является исключительной прерогативой командира ВС и должно быть принято окончательно при достижении V1. Именно поэтому, даже если воздушное судно находится под управлением второго пилота, в процессе разбега КВС обязан держать свою руку на рычагах управления двигателями (РУД) до V1. Это важно.
Второй пилот в процессе разбега обязан докладывать командиру о прохождении скорости V1, желательно, на 5 узлов раньше её достижения. В случае продолжения взлёта КВС отвечает "GO", во всех иных случаях: "STOP", предпринимая все возможные действия для остановки. Обязательство произношения "GO" со стороны КВС определяется типом ВС и изданием руководящего документа. Во многих авиакомпаниях он уже необязателен!

PF: "MAN FLEX 57, SRS, RWY, A/THR blue."

PM: "Checked."

PM: "Thrust set, normal."

PF: "Checked."

PM: "Hundred knots".

PF: "Checked."

PF: "STOP!"

PM: "Reverse green... Decel." ИЛИ "NO Reverse... NO Decel."

PM: "...70 knots."

PF: Parking Brake .... SET

PF: "Внимание! Бортпроводникам занять служебные места!

Attention! Cabin crew at station!"

PM: ATC .... NOTITY.

"Аэрофлот ____, на полосе __, ожидайте."

 

Пояснения:

  • PF: "MAN FLEX 57, SRS, RWY, A/THR blue." - PF произносит активные режимы на FMA для уведомления PM.
  • PM: "Thrust set, normal." - PM уведомляет PF о выходе СУ на взлётные параметры.
  • PM: "Hundred knots". - PM оповещает PF о достижении контрольной скорости в 100 узлов.
  • Parking Brake - стояночный тормоз, удерживающий самолёт на месте. Он функционирует именно от одной из гидравлических систем ВС. Давление в них будет падать сразу, как перестанут работать ответственные электрические и пневматические насосы соответственно. Если оставить самолёт на стоянке в Cold and Dark - в полностью обесточенном состоянии, то тот, непременно, куда-нибудь укатится уже через 10 часов, прямо как автомобиль с какой-нибудь горки - гидравлических аккумуляторов на вечность просто не хватит. Решение простое: необходимо перед отключением parking brake под колёса подложить специальные тормозные колодки, которые навсегда закрепят самолёт на своей родной стоянке. Конечно, пока их вновь не уберут... На железной дороге такие штуки называют похожим образом - тормозной башмак.

Соответственно, вывод:

  • При возникновении любого рода неисправностей после V1 прерывать взлёт строго запрещается в соответствии со всеми действующими РЛЭ современных воздушных судов. Попытка командира прекратить разбег ВС после V1 с огромной вероятностью приведёт к серьёзному авиационному происшествию.

Тему подробно обсудили! А, нет, кое-что забыли.
Продолженный взлёт с технической неисправностью - тоже искусство. Вообще, для продолженного взлёта с тем или иным критическим отказом существуют свои ограничения: до высоты 400ft по RA разрешается только уборка или выпуск шасси, корректировка тяги. Если звуковое оповещение отвлекает летный экипаж, допускается его принудительное выключение.
Производить действия по обработке технической неисправности разрешается только при условии отсутствия любых естественных преград на пути воздушного судна, например, гор; стабилизации ВС в устойчивом наборе высоты, его нахождении выше 400ft по RA.

"Use the appropriate level of automation at all times" - следует выполнять все действия с подключенным автопилотом, если он работоспособен в условиях данного отказа. Автопилот на сегодня - всё, а второй пилот уже занят чтением QRH? "Нельзя отвлекаться от управления" - РПП и ещё одно "золотое" правило.

3.7.1. Уход на запасной аэропорт как основное решение, влияющее на исход авиационного инцидента

Своевременный уход на любой иной аэропорт, вместо аэропорта первоначального следования по причинам, не позволяющим безопасно совершить посадку иначе, расценивается как грамотное решение КВС.
Расчёт необходимого топлива на следование до запасного аэропорта прибытия не самая простая задача, но и не самая сложная. Предлагаю рассмотреть эту тему более подробно: для этого нам понадобятся следующие определения и понятия:
FOB - Fuel on Board - остаток топлива на борту прямо сейчас, всё просто и понятно.
EFOB - Estimated Fuel On Board - рассчитываемое количество топлива на борту при прохождении какой-либо путевой точки или сразу по прибытии в аэропорт назначения, смотря какой параметр интересен экипажу.
FF - Fuel Flow - потребление топлива силовой установкой прямо сейчас. Обычно FF подразумевает под собой расход топлива (в килограммах) в течение следующего часа работы двигателя при данных же режимах. Параметр выводится для всех двигателей соответственно. Суммируя потребление каждого двигателя по отдельности, мы можем определить общий расход топлива всеми силовыми установками в данный момент времени и спрогнозировать остаток топлива через какое-либо время полёта при неизменных условиях. 
FPF - Fuel Penalty Factor - как принято говорить: параметр-помощник. Существует специально для выхода сухими из воды из "Non-Normal" ситуаций. 
FPF - это коэффициент, отражающий дополнительный перерасход топлива в результате повышенного аэродинамического сопротивления. Так, например, Airbus A320 с выпущенными шасси будет кушать на 180% топлива больше, чем в нормальной конфигурации. С выпущенными закрылками - на 80% больше. С торчащими створками шасси - на 15% больше. И так далее.
FPF очень сильно упрощает расчёт истинного EFOB, например. в аэропорту назначения. Но все эти числа окажутся просто бесполезными, если у вас не отказало ничего из управляющих поверхностей или гидравлики, электрики, либо банально не вывалились шасси.

А теперь к практике. В аэропорту назначения погода такова: видимость не проходит ни по одному из минимумов, сильный снегопад, боковой ветер и низкий коэффициент сцепления с ВПП. Жуть. Представим, что наш самолёт летит-летит и прилетит на маршрутную точку "OKSUD" примерно через 1 час и 30 минут. Наш FOB равен 8700кг. На "OKSUD" нам нужно посчитать EFOB. Зачем? С неё можно легко уйти на запасной Стригино, аэропорт Нижнего Новгорода, например, сразу по удобной схеме "OKSU2Y" (смотрите chart, отображающий STARs - схемы прибытия в АП UWGG - Стригино. Конечно, мы бы могли подробнее разобрать структуру навигационных карт, но этой теме следует посвятить отдельную работу). На "OKSUD" нам необходимо чётко понимать, пройдем ли мы по максимальному посадочному весу (MLW), если нам таки придется уйти в Стригино (а нам придется уйти в Стригино). Для этого составим простейшую формулу примерного расчёта EFOB:

EFOB = FOB - (FF * Time),

где "Time" - время следования с приблизительно одинаковым Fuel Flow.
На нашем эшелоне суммарное потребление обоих моторов, в среднем, равно 2100кг в час.
Посчитаем:
EFOB = 8700кг - 3150кг = 5550кг на точке "OKSUD".

Каков вывод?

  • Грамотное решение об уходе на запасной или незапланированный аэропорт многократно повышает авиационную безопасность. От сложного выбора лётного экипажа в такие моменты зависит многое. Прежде всего, очень важно уделить стоящее внимание расчёту необходимого количества топлива на следование и его остатка соответственно. В противном случае авиационный инцидент может скоротечно перерасти в авиапроисшествие любой тяжести.
  • В некоторых случаях решение о следовании на запасной аэропорт прибытия может быть неоправданным и рискованным. Любые необоснованные решения экипажа многократно снижают общую безопасность выполняемого полёта.
  • Совокупность ошибок на этапе принятия решения поставленного вопроса пилотами, исторически, с огромной вероятностью приведёт к авиационному происшествию.

3.7.2. Послесловие

Рассматривая теорию (действия, процедуры, рекомендации, предписания) на практике, я сознательно не вдавался в конкретный исторический контекст, не указывал реальные авиационные происшествия, причиной которых стали неверные действия экипажа в процессе прекращения или продолжения взлёта в сложных условиях, в процессе расчета EFOB в запасном или вовсе в незапланированном аэропорту прибытия!

3.7.3. Сложное пространственное положение как ошибка в управлении ВС.

Понятие сложного пространственного положения ВС характерно для тех ситуаций, в которых в процессе эксплуатации ВС фактические углы крена и/или тангажа выходят за рамки эксплуатационных ограничений.
При выводе ВС из сложного пространственного положения по крену и тангажу с малой индикаторной скоростью запрещается интенсивно убирать крен - отклонения элеронов могут спровоцировать неожиданное поведение самолёта, такое как, например, инверсионный или больший крен, возникающий самопроизвольно. Чрезмерно интенсивные действия также могут привести к большим нагрузкам на фюзеляж ВС. В случае попадания ВС в сложное пространственное положение, в общем, необходимо сначала уменьшать крен, затем тангаж, но делать это постепенно, тем не менее, будучи готовым к полному отклонению штурвала или БРУ (Боковой ручки управления, на Airbus - sidestick) в любых осях.
При выводе самолёта из сложного пространственного положения экипаж должен действовать по следующему принципу:

PF, PM: ПОДТВЕРДИТЬ ситуацию.
PF: ОТКЛЮЧИТЬ АВТОПИЛОТ, ПРИСТУПИТЬ К УПРАВЛЕНИЮ ВС.
PF: Давать УКАЗАНИЯ PМ, если это НЕОБХОДИМО.
PM: КОНТРОЛИРОВАТЬ и УВЕДОМЛЯТЬ PF.
PM: ДОЛОЖИТЬ органу УВД о внештатной ситуации.

Если ВС активно теряет скорость в наборе, то при помощи создания значительного крена (до 55°), нос самолёта возможно опустить наикратчайшим путём.
Покажу, как это может выглядеть:

Психологически сложно снижать режим работы двигателей на скоростях, приближенных к сваливанию. Важно понимать, что это многократно уменьшает кабрирующий момент, т.е. момент сил, под влиянием которых увеличивается тангаж, говоря иначе, самолёт стремится задрать нос вверх.

  • Попадание ВС в сложное пространственное положение, в основном, связано с неправильными действиями экипажа в ходе ручного пилотирования. Выход из сложившейся ситуации возможен, но требует незамедлительных, грамотных, точных действий пилотирующего пилота, а также собранность и внимательность контролирующего пилота. В противном случае вероятность авиационного происшествия возрастает до 100%.

3.7.3.1. Опасность столкновения с землёй в управляемом полёте как ошибка в управлении ВС.

GPWS - Ground Proximity Warning System - система, одной из задач которой является предупреждение экипажа ВС о сближении с землёй.

Она способна оповестить лётный экипаж за несколько секунд до предполагаемого столкновения с поверхностью земли. Действовать необходимо сразу. Маневр, заключающийся в выводе ВС из данного положения, условно называется "Terrain-манёвром":

PM: "GPWS"
PF: AP, A/T .... OFF

PF: "Checked."

PF: "PULL UP, TOGA!"
PF: pitch MAX 25°
PF: "FDs OFF!"
PM: FDs .... OFF
PF: "FLAPS __." (If req)
PM: "Speed checked, FLAPS __!" (If req)
PF: SPEEDBRAKE lever .... CHECK RETRACTED
PM: Landing gear (If DOWN) .... DO NOT RETRACT

PM: ATC .... NOTIFY.
"Аэрофлот ____, срабатывание GPWS, набираем ___ текущим курсом" ИЛИ "поворачиваем влево (вправо) на курс __."

PF, PM: Подумать над содержанием своей объяснительной.

Пояснения:

  • AP - автопилот; A/T - автотяга.
  • TOGA - Takeoff / Go Around - режим работы автомата тяги, результатом деятельности которого является удержание наибольшей безопасной тяги двигателей при взлёте или уходе на второй круг соответственно. Данный режим не может быть активен в течение более пяти минут для Airbus A320 при полной исправности силовых установок, а также не более десяти при одном работающем двигателе. Дальше - хаос, разруха, вибрация, помпаж или пожар двигателя. Ну и увольнение CM1.
  • FDs - Flight Directors - директорные стрелки на основном пилотажном приборе.
  • Flight Directors не могут быть выключены только у одного из пилотов. Взлёт без Flight Directors может производиться только на тренажёре. Если экипаж не следует указаниям FD, их следует выключить так, как описано в данном пункте.
  • Flaps - закрылки.
  • Landing gear - шасси.

Вывод:

  • Столкновение ВС с землёй в управляемом полёте - это совокупность ошибок экипажа и/или диспетчерских служб. Существуют ситуации, выход из которых просто невозможен ввиду дефицита времени. К сожалению, случается всякое... Исход подобного авиаинцидента зависит от множества факторов, но, прежде всего, от скорости реакции экипажа.

3.8. Общий статистический анализ причин авиакатастроф в России в период 2007-2023гг.

Огромное количество авиационных катастроф было упущено ранее, так как речь шла именно про неисправности технического характера. Здесь же я постараюсь максимально подробно раскрыть текущую ситуацию читателю... Я также рассматривал АП как и с самолётами, так и с вертолётами... Были учтены данные тех же источников.

Предлагаю взглянуть на итоговую таблицу ниже. В ней:
а) О - причиной отведённого авиационного происшествия по результатам следствия стал человеческий фактор.
б) Т - причиной стала техническая неисправность ВС.
в) П - прочие факторы, повлиявшие на развитие авиационного происшествия.
«ОТ» и «ОП» являются совокупностью вышеперечисленных факторов.

Тип ЛА.

Суммарное

количество

авиационных происшествий.

(2007-2023гг.)

О. Т. П. ОТ. ОП.
Ан-2

20

5 7 3 2 3
Ан-12 5 1 1 1   2
Ан-12Б 2   1 1    
Ан-24 4   2     2
Ан-28 2 1       1
Ан-148 1 1        
Ту-134 3 2 1      
Ту-154 2   1     1
Ту-204 1         1
Як-18 4 3     1  
Як-42 2 1       1
Як-52 5 4   1    
СМ-92 1 1        
Cessna 421 1       1  
ATR-72 1 1        
Bell-407 1 1        
Boeing 735 2 2        
Boeing 738* 1         1
SSJ-100 1       1  
Ка-32 3   2   1  
Let-L410 3   1   2  
Ми-2 24 11 4 4 4 1
Ми-8 38 16 7 6 3 6
Ми-26 3   1 1 1  
Ми-171 2 2        

* - ВС не было зарегистрировано в России, но учтено в статистике

В результате подробного исследования становится ясно, что основной причиной авиапроисшествий, авиакатастроф и авиаинцидентов в большинстве случаев действительно становится ошибка экипажа ЛА. Человеческий фактор играет ключевую роль в том, как именно закончится авиационный инцидент или авиационное происшествие. Всего в период 2007-2023гг. произошло 132 АП.

В среднем:

«О» - Ошибка экипажа ЛА - 52 из 132 АП - 39,42% от общего кол-ва авиапроисшествий.

«Т» - Техническая неисправность ЛА - 28 из 132 АП - 21,22%.

«П» - Прочие факторы (ненадлежащее ТО, неблагоприятные погодные условия, конструктивный недостаток ЛА, изношенность элементов ЛА, употребление алкоголя одним из пилотов) - 17 из 132 АП - 12,82%.

«ОТ» - Проявление человеческого фактора в совокупности с отказом некритического статуса - 16 из 132 АП - 12,12%.

«ОП» - Проявление человеческого фактора в ситуациях, произошедших главным образом в результате выявления в процессе выполнения полёта одного (или более) факторов, описанных выше - 19 из 132 АП - 14,42%.

3.9. Меры по сокращению количества авиационных инцидентов/происшествий в мировой ГА

Как выясняется из детальных разборов, описанных выше, в большинстве случаев авиационные происшествия происходят по причине человеческого фактора; по причине технической неисправности любого рода. В это же время существуют десятки иных ключевых факторов, приводящих к авиапроисшествиям. В идеале, авиационная отрасль должна предпринимать меры, направленные на минимизацию каждого отдельно взятого фактора риска. Но в данном пункте я предлагаю рассмотреть самое главное, именно то, что поможет обеспечить понимание этой, наиважнейшей для гражданской авиации темы читателем.

  • Любая техника, находящаяся в условиях земной атмосферы, требует постоянного наблюдения и своевременного, качественного технического обслуживания.
  • Профессиональная подготовка экипажа напрямую характеризует уровень его реакции на непредвиденные обстоятельства. Следующая мера, призванная увеличить авиационную безопасность, заключается в углублении и улучшении авиакомпаниями АСП - аварийно-спасательной подготовки CC (Cabin Crew), тренировки ЛС (личного состава).
  • В учебном корпусе Сасовского лётного училища гражданской авиации висела табличка: "Теория без практики - бесполезно, практика без теории - опасно". И это также более чем важно.
  • Огромную роль в безопасности полётов играет банальное настроение лётного экипажа. Естественно, если не обеспечить человека должными рекомендациями, не довести до него всю текущую обстановку, не дать ему выспаться, то результат его деятельности будет достигнут с наименьшим обеспечением простейшей безопасности.
  • Крайне необходимо обеспечить перекрёстный контроль членов экипажа с действиями друг друга, обеспечить соблюдение принципов «Стерильной Кабины» (Sterile Cockpit rule) и «ONE HEAD UP».
  • Чрезвычайно важно проконтролировать наличие EFB у обоих пилотов.

4. Заключение

4.1. Вывод

В данной работе мы подробно рассмотрели аспекты теории, рассмотрели историю и практику. Провели вдумчивое исследование, выявили расширенный ответ на все интересующие нас вопросы. Базовые знания в структуризации авиационной информации в рамках теории и практики позволяют многим людям справиться с аэрофобией. Упоминание истории, как одна из составляющих частей данной исследовательской работы, так же несёт в себе важную конктестуальную роль в понимании множества оговорок, уточнений, фактов, напрямую относящихся к тому или иному вопросу, рассмотренных выше. Данная историко-исследовательская работа была написана в необычной для широкого круга читателей структуре. Некая совокупность публицистического стиля повествования со множеством аспектов стиля научного. Я считаю, что данная модель рассказа, объяснения и рассуждения является наиболее эффективной во всех отношениях. Мною была предпринята попытка структуризации работы по принципу "от простого к сложному". Мы стараюсь организовать передачу информации доступно и практично, выделяя важное и упуская второстепенное.
Нами был проведён разбор реальной авиационной катастрофы, который позволил подробно разобраться в её обстоятельствах. Мы выявили 9 разносторонних факторов, которые могли серьёзно повлиять на исход всей ситуации, разворачивающейся в ночном небе Ростова-на-Дону 19.03.2016. Мы подробно обсудили статистику, попутно обозначив наиболее частую техническую неисправность воздушного судна. Нами был произведен анализ TCAS, обозначены меры, призванные не допустить авиационные происшествия во всём мире.
Действительно, авиационные инциденты и авиакатастрофы в большинстве случаев происходят по причине человеческого фактора. Об этом и говорит результат общего статистического анализа всех авиационных происшествий с 2007 по 2023гг., произошедших с судами регистрации в России, а также на терр. Российской Федерации. Мы очень рады заявить о завершении написания данной историко-исследовательской работы. Надеемся, что она послужила поводом для раздумий, что Вы, читатель, узнали нечто новое в процессе её прочтения, что она подарила Вам те или иные эмоции, заставила самостоятельно и более подробно разобраться в этой большой теме, заставила поделиться мыслями с другим человеком, заставила отреагировать.
Спасибо за компанию. Огромной удачи.

5. Список использованной литературы

  1. Правительство Российской Федерации, «Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации», Москва, 1999.
  2. Дьячков Д.В., Золотарев О.В., «Анализ статистики авиакатастроф на основе исследования множества факторов», АНО ВО «Российский Новый Университет», Москва, 2020.
  3. Межгосударственный Авиационный Комитет, «Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия» (Boeing 737-8KN, Россия, Ростовская область, аэропорт Ростов-на-Дону, 19.03.2016), 2019.
  4. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России: факты, история, статистика, 2006-н.в., Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов: [Электронный ресурс]. URL: https://www.airdisaster.ru/
  5. Aviation Safety Network, Flight Safety Foundation: [Электронный ресурс]. URL: https://asn.flightsafety.org/
  6. Межгосударственный авиационный комитет (МАК): [Электронный ресурс]. URL: https://mak-iac.org/

SAFETY FIRST!

 

Спасибо за прочтение!

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (01.11.2024) | Автор: Анкудинов Артём Сергеевич W
Просмотров: 337 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 5.0/4
Всего комментариев: 1
1 Ari_blackberry  
Автор продел колоссальную работу! Видно, что он глубоко погружён в тему работы, хорошо разбирается в терминах. Заметен "авторский стиль" в тексте, что еще раз подчеркивает большую вовлеченность. Удачи!

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
События
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 22-й ОЛИМИПИАДЕ
ЗАКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАКРЫТ!
Их многие читают
Егор Андреевич Попов (674)
Харуки Омори (367)
Анкудинов Артём Сергеевич (336)
Сагадеев Дамир Азатович (331)
Данила Столбин (276)
Бут Анна Вячеславовна (261)
Сысоев Семён Викторович (242)
Теленгатор Евгений Анатольевич (224)
Валерия Браун (204)
Кутепова София (169)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Их многие читают
Егор Андреевич Попов (674)
Харуки Омори (367)
Анкудинов Артём Сергеевич (336)
Сагадеев Дамир Азатович (331)
Данила Столбин (276)
Бут Анна Вячеславовна (261)
Сысоев Семён Викторович (242)
Теленгатор Евгений Анатольевич (224)
Валерия Браун (204)
Кутепова София (169)
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
QR-код сайта
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2025