Автор: Приб Сергей Вадимович
Возраст: 18 лет
Место учёбы: ФГБОУ ВО «УГАТУ» «УАТ»
Город: г. Уфа
Руководитель: Дикова Ф.А., ФГБОУ ВО «УГАТУ» «УАТ»
Какие летательные аппараты
стали самыми загадочными в истории?
План работы:
Введение
1. Исторический обзор загадочных летательных аппаратов
1.1. Caproni Ca.60 Noviplano
1.1.1. История
1.1.2. Конструкция
1.1.3. Характеристики
1.2. ВВА-14
1.2.1. История
1.2.2. Конструкция
1.2.3. Тактико-технические характеристики
1.3. КА-22
1.3.1. История
1.3.2. Тактико-технические характеристики
1.4. Convair XFY-1
1.4.1. История создания
1.4.2. Лётно-технические характеристики
1.5. А-57
1.5.1. Разработка
1.5.2. Конструкция
1.5.3. Оборудование
1.5.4. Технические характеристики
2. Критерии загадочности
Наследие Жуковского Н.Е
Заключение:
Список литературы
Введение
Какие летательные аппараты стали самыми загадочными в истории? Чтобы начать рассматривать интересные модели, сначала дадим определение летательному аппарату. Летательный аппарат (ЛА) — это общее название устройства (аппарата) для полётов в атмосфере или космическом пространстве. [ 1 ]
На земле существует множество удивительных открытий, так и в авиации не обошлось без самых странных попыток создать идеальное летательное средство. В поисках наиболее комфортной, функциональной и удобной летательной машины изобретатели трудились годами, а то порой на создание чего-то выдающегося уходило и больше времени. Порой их труды считали самыми безумными и называли удивительными летательными аппаратами. В этой работе я разберу несколько «загадочных летательных аппаратов», с которых и началось развитие авиации. А также я выясню «что влияет на загадочность этих ЛА».
Цель моей работы: Изучить - какие ЛА стали самыми загадочными в истории.
В соответствии с целью работы решаются следующие задачи:
- Изучить историю и создание каждого аппарата.
- Рассмотреть характеристики.
- Сделать выводы о развитии авиации благодаря загадочным летательным аппаратам.
- Дать краткое представление о наследии Жуковского.
1. Исторический обзор загадочных летательных аппаратов
1.1. Caproni Ca.60 Noviplano
Ca.60 на воде
1.1.1. История
Caproni Ca.60 Noviplano , также известный под именами Transaereo и Capronissimo — экспериментальная летающая лодка-авиалайнер. Основное назначение прототипа — обкатка решений перед постройкой 150-местного трансатлантического лайнера.
Самолёт имел необычную аэродинамическую схему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Другими словами, это был тройной триплан. Крылья были позаимствованы с бомбардировщиков-трипланов, оставшихся после
Впервые Ca.60 вывели из ангара 20 января 1921 года, он тут же стал лакомым объектом фотообъективов. На следующий день, самолет по плану должен был приводниться в первый раз.
Машина совершила единственный испытательный полёт 4 марта 1921 года. Практически сразу после взлёта, на высоте 18 метров, самолёт разрушился и рухнул в воду. Пилот и бортинженеры не пострадали. Позже самолёт был восстановлен, но некоторое время спустя сгорел при загадочных обстоятельствах. [ 3 ]
Самолет, даже на первый взгляд, был очень серьезно поврежден. Тем не менее, в таком состоянии Ca.60 на следующий день был отбуксирован к берегу. Кабина пилотов, проведя 17 часов под водой, не подлежала восстановлению и через неделю было принято решение разобрать самолет на металл и построить новый. История единственного 9-крыльного самолета подошла к концу.
1.1.2. Конструкция
Зная о проблемах, связанных с безопасностью полета, итальянский авиаконструктор сосредоточился на возможностях повышения надежности самолета и минимизации ущерба от аварий. Во-первых, он оснащал гидросамолет таким кол-вом двигателей, чтобы предоставить ему возможность оставаться в воздухе даже в случае отказа до 3 моторов.
1.1.3. Характеристики
Экипаж: 8 человек.
Пассажировместимость: 100 человек.
Длина: 23,45 м
Высота: 9,15 м
Размах крыльев: 30 м
Площадь крыла: 836 м²
Масса снаряжённого: 26 000 кг
Двигатели: Жидкостного охлаждения 8× Liberty L-12 (400 л. с. — 298 кВт)
Крейсерская скорость: 130 км/ч
Дальность: 660 км
Тяговооружённость: 11 Вт/кг.
1.2. ВВА-14
ВВА-14 в Центральном музее ВВС РФ
ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П, он же Змей Горыныч ) — экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения.
1.2.1. История
В 1955 году Р. Л. Бартини представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, созданный на основе своего же проекта самолёта-летающего крыла с переменной стреловидностью (Т-203 — прототип Ту-144 и аналог англо-французского «Конкорда») и сопутствующих исследований. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного его пребывания на плаву.
В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли», включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов.
Конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной. После смерти Бартини проект продолжал разрабатываться ещё два года, прошли его испытания в режиме экраноплана. Хотя в конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР, проводившиеся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не были завершены.[5]
1.2.2. Конструкция
Конструкция выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием из кадмиевых сталей.
- Фюзеляж - полумонокок, переходящий в центроплан. В носовой части фюзеляжа размещена трехместная кабина экипажа. В случае аварийной ситуации кабина отделялась от фюзеляжа, что обеспечивало спасение экипажа всех режимах полета без использования катапультных кресел.
- Крыло - состоит из прямоугольного центроплана и двух отъёмных консолей в плане трапециевидной формы. По всему размаху отъёмной части крыла размещены предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
- Хвостовое оперение - расположено на обтекателях, свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение - стабилизатор общей площадью 21,8 кв.м и рули высоты общей площадью 6,33 кв.м. Вертикальное оперение - двухкилевое общей площадью 22,75 кв.м и рули направления общей площадью 6,75 кв.м.
- ПВПУ - пневматическое взлетно-посадочное устройство состоит из надувных поплавков, разделенных на 12 отсеков, длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 куб.м. Для выпуска и уборки поплавков используется механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами, по одному на каждый отсек.
- Шасси - предназначено для транспортировки ВВА-14 на земле, было использовано шасси серийного Ту-22. Шасси трехопорное колесное, убирающееся, состоит из носовой опоры и главных опор на обтекателях по бокам поплавков.
- Силовая установка - комбинированная. Два маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана. 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс, установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонения которых могло регулироваться.
- Топливная система - 14 топливных бака общей емкостью 15500 л. На ВВА-14 была предусмотрена система заправки топливом на плаву.
- Система управления - управление аэродинамическими рулями осуществлялась при помощи гидроусилителей, как на обычных самолетах. Управление в режиме вертикального взлета и посадки выполнялось с помощью 12-ти струйных рулей, установленных попарно, и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей.
- Самолетные системы - ВВА-14 был оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарная - размещена в отсеках силовой установки; противообледенительная - горячий воздух подавался к носкам крыла, оперения и к воздухозаборникам; кислородная система; система кондиционирования воздуха.
- Оборудование - пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование обеспечивало автоматическую стабилизацию при взлете и посадке, а также на маршруте при автономном полете в сложных метеорологических условиях. ВВА-14 предполагалось использовать в двух вариантах: спасательный и противолодочный. В спасательном варианте самолет оснащался аварийно-спасательными радиосредствами.
1.2.3. Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м: 28,50
Длина, м: 25,97
Высота, м: 6,79
Площадь крыла, м²: 217,72
Масса самолёта, кг
пустого: 35 356
максимальная: 52 000
Тип двигателя
маршевые: 2 ДТРД Д-30М
подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
маршевые: 2 х 6800
подъёмные: 12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Скорость барражирования, км/ч: 360
Практическая дальность, км: 2450
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж, чел.: 3
Вооружение:
2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.
1.3. КА-22
Военно-транспортный винтокрыл Камов Ка-22
Ка-22 (Проект «X») (по кодификации NATO: Hoop — «Обруч») — советский винтокрыл поперечной схемы.
Разработан в ОКБ Камова в 1960 году. Обладал двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями по 4300 кВт (5900 л. с.) конструкции П. А. Соловьёва. Полётная масса 37 тонн. [ 7 ]
1.3.1. История
В разгар холодной войны у Вооружённых сил СССР возникла необходимость в скоростной транспортировке оперативно-тактических баллистических ракет вместе с пусковыми установками в недоступную местность.
Первоначальный проект был заявлен от лица трёх авторов: Н. И. Камова, В. В. Никитина и В. Б. Баршевского — на центральную часть самолёта Ли-2 предполагалось установить дополнительную винтомоторную установку с двигателем ТВ-2 (ТВ-2Ф) мощностью до 5000 л. с. и соосными трёхлопастными несущими винтами диаметром 17,5 м.
Первый планер Ка-22 был передан на статические испытания в ЦАГИ в 1957 году; первый лётный экземпляр, построенный на заводе № 938, поступил в летно-испытательную станцию ОКБ осенью 1958 года.
Первый полёт Ка-22 был осуществлён 20 апреля 1961 года экипажем в составе пилотов Д. К. Ефремова и В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, экспериментатора Ю. И. Емельянова и ведущего инженера В. Б. Апьперовича. В ходе полёта был обнаружен флаттер лопастей несущих винтов, приведший к отрыву полутораметрового куска лопасти от левого винта.
7 ноября 1961 года на Ка-22 экипажем Д. К. Ефремова был установлен официально зарегистрированный мировой рекорд скорости для винтокрылов — 356,3 км/ч24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2557 м.
28 августа 1962 года в 11:20 при заходе на промежуточную посадку на аэродром Джусалы в ходе перегонки из Ташкента в Москву для прохождения приёмо-сдаточных испытаний Ка-22 с номером 01-01 завалился влево, перевернулся и столкнулся с поверхностью земли. В
16 июля 1964 года в ходе испытательного полёта в Подмосковье потерпел катастрофу также номер 01-03, войдя в крутое пике после неконтролируемого поворота направо.
Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт. Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство, а принять на вооружение вертолёт Миля. Проект был закрыт; две оставшиеся машины — 01-02 и 01-04 — утилизированы.
1.3.2.Тактико-технические характеристики
Технические характеристики:
Экипаж: 4 человека
Грузоподъёмность: 5000-8000 кг
Размеры грузовой кабины:
длина: 17,8 м
ширина: 2,8 м
высота: 2,4 м
Длина: 26,75 м
Размах крыла: 23,8 м
Диаметр несущих винтов: 22,5 м
Высота: 10,37 м
Нормальная взлётная масса: 31 000 кг
Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 4600 кг
Силовая установка: 2 × Д-25ВК
Мощность двигателей: 2 × 5500 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 370 км/ч
Крейсерская скорость: 316 км/ч
Практическая дальность: 720 км
Практический потолок: 4300 м
Статический потолок: 3500 м
Длина разбега: 800 м
Длина пробега: 800 м
1.4. Convair XFY-1
XFY-1 в вертикальном полёте
XFY-1 Pogo (Прыгун) [2] – экспериментальный турбовинтовой самолёт-истребитель вертикального взлёта и посадки, созданный в начале 1950-х годов фирмой Convair.
1.4.1. История создания
В 1950 году ВМС США выпустило техническое задание на истребитель вертикального взлёта и посадки, способный размещаться на обычных кораблях (не авианосцах) с целью обороны морских конвоев от атак с воздуха. Две фирмы: Convair и Lockheed разработали для удовлетворения этого технического задания самолёты- XFY-1 и XFV-1, соответственно.В ноябре того же года был выполнен первый перевод машины в горизонтальный полёт. Несмотря на ряд успешных вертикальных взлётов с переходом в горизонтальный полёт и посадок, ВМС США закрыли программу, и серийное производство самолёта так и не началось. [ 9 ]
19 апреля 1951 года военно-морские силы США подписали контракты на строительство опытных образцов. В соответствии с заключенным соглашением, компания Convair должна была построить и представить на испытания два опытных образца. Впоследствии компания в инициативном порядке решила строить три машины, которым предстояло взять на себя разные виды испытаний. Проект фирмы Convair на этом этапе получил официальное обозначение XFY-1, сформированное в соответствии с правилами наименования авиационной техники флота.
1.4.2. Лётно-технические характеристики
Экипаж: 1
Длина: 10,67 м
Размах крыла: 8,43 м
Высота:
Площадь крыла: 33 м²
Масса пустого: 5330 кг
Максимальная взлётная масса: 7378 кг
Силовая установка: 1 × ТВД Allison T40-A-14 (на опытном экземляре Allison T40-A-6)
Мощность двигателей: 1 × 7100 л.с. (5100 л.с.)
Максимальная скорость: 981 км/ч (расч.)
Практический потолок: 13300 м (расч.)
Скороподъёмность: 53 м/с (расч.)
Стрелково-пушечное: 4 х 20 мм пушки
1.5. А-57
Бартини А-57
1.5.1. Разработка
В 1952 г. Роберт Людвигович Бартини - начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА; Новосибирск) создает проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально "вычислил" схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности.
Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолет имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.
Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по стратегическому А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву.
Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. [ 11 ]
1.5.2. Конструкция
Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе. Самолет предполагалось выполнить по схеме "бесхвостка" с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал).
1.5.3. Оборудование
По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП "Роза" и "Веник", система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс "Ветер", комплекс связи "Планета" и гидроакустическая система связи с подводными лодками "Охотск". Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000-23000 м, практическая дальность 15000 км.
1.5.4. Технические характеристики
Модификация: А-57
Размах крыла, м: 37.10
Длина, м: 72.50
Высота, м: 7.50
Площадь крыла, м2: 755.00
Масса, кг
нормальная взлетная: 250000
максимальная взлетная: 320000
Тип двигателя: 5 ТРД НК-10Б (НК-6)
Тяга, кгс: 5 х 26000 (22500)
Максимальная скорость, км/ч: 2500
Практическая дальность, км: 12000 (14000)
Практический потолок, м: 18000-23000
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 3000 кг термоядерная бомба "244H"
2. Критерии загадочности
Определение Загадочности – это способность представлять собой загадку, таинственность, многозначительность, неясность и непонятность.
Все летательные аппараты объединяло несколько фактов из-за которых они были загадочны, а именно: необычность, непонятные формы и назначение.
Не каждый ЛА создавался для гражданской авиации, следовательно не каждый мог знать назначение аппарата, поэтому назначение тоже влияло на загадочность.
В работе приведены примеры только некоторых ЛА и многие и по сей день могут быть засекречены.
Ca.60 бы необычным аппаратом, это по сути летающий корабль на 150 мест и имел необычную аэродинамическую схему из 9-ти крыльев в трёх пакетах по трипланной схеме.
BBA-14(он же Змей Горыныч) у него было несколько назначений, а именно гидросамолёт, бомбардировщик или торпедоносец. Имел возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки.
Камов К-22 являлся смесью вертолёта и самолета. Имел необычную поперечную схему винтов. Обладал двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями
XFY-1 Pogo(он же Прыгун) самолёт-истребитель с возможностью вертикального взлёта и посадки. Он представлял собой моноплан с треугольным крылом размахом 7,8 м и стреловидностью по передней кромке.
А-57 должен был быть сверхзвуковой летающей лодкой-бомбардировщиком средней дальности с самолетом носителем который имел тяжелый управляемый реактивный снаряд.
Наследие Жуковского Н.Е.
Жуковский не был только аэродинамиком. 180 написанных им научных трудов затрагивают вопросы математики, механики — теоретической, прикладной и строительной,— астрономии, баллистики и многие другие. Это был великий ученый и великий инженер.
Интереснейшие решения трудных инженерных задач заключены в работах Жуковского «О форме судов», «О спутной волне», «Об устойчивости полета продолговатого снаряда», «Бомбометание с аэропланов», «О вращении веретена».
Жуковский не пугался практических задач. Напротив: он любил их. Они давали ему почву для создания новых теорий. Например, Жуковский создал общую теорию гидравлического удара в трубах, опубликованную впоследствии на всех языках и вошедшую во все учебники гидравлики.
Жуковский пользовался большой популярностью и трогательной любовью студенчества. Он был не только лектором, но и воспитателем. Он особенно заботился о развитии инженерского мышления, о техническом кругозоре юношей. Он страстно желал все свои знания передать молодежи, чтобы дальше двигать русскую науку.
Почти накануне смерти, уже не вставая с постели, Жуковский говорил: «Мне бы хотелось еще прочесть специальный курс по гироскопам. Ведь никто не знает их так хорошо, как я». Это был великий педагог.
Научные заслуги Жуковского получили широкое признание. Николай Егорович был членом-корреспондентом Российской Академии наук, почетным членом многих научных русских и иностранных обществ.
Но Жуковский, человек величайшей скромности и бескорыстия, не искал славы. Он отказался от избрания в действительные члены Академии наук, так как не мог совмещать работу в Москве и Петербурге, где находилась тогда Академия, а согласиться на формальное избрание в члены Академии наук не считал возможным.
Великую Октябрьскую революцию Жуковский встретил семидесятилетним стариком.Жуковский забыл про свою старость. Он пришел в Высший Совет Народного Хозяйства с проектом создания института аэродинамики и гидродинамики. В 1918 году, в год нищеты и разрухи, Ленин подписал декрет об организации ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института. имени Н. Е. Жуковского.
Институт начал свое существование в одной из комнат квартиры своего основателя. Но в воображении Жуковского стены его квартиры раздвигались, он видел свой институт могучим, богатым, идущим впереди мировой авиационной науки, — таким, каким мы знаем ЦАГИ теперь.
Жуковский создал Военно-воздушную академию, названную его именем. По его инициативе, была введена подготовка аэромехаников в Московском высшем техническом училище. Ныне на этой базе вырос Московский авиационный институт.
И когда в 1920 году исполнилось пятидесятилетие научной деятельности Николая Егоровича Жуковского, в постановлении Совета Народных Комиссаров, подписанном Владимиром Ильичем Лениным, великий ученый был заслуженно назван «отцом русской авиации». Это был настоящий творец русской авиации, ее отец. И одновременно это был основоположник всей авиационной науки вообще.
Николай Егорович Жуковский умер 17 марта 1921 года. Он тяжело хворал, но продолжал работать почти до дня смерти. Когда он уже не в состоянии был писать, он диктовал свои записи ученикам. Он не желал подарить смерти ни одного дня, ни одного часа. Великий труженик и великий патриот все свои силы до последнего дыхания отдал своему народу.
При рассмотрении научного наследия Н. Е. Жуковского поражает необыкновенное разнообразие тем. Здесь и исследование хвостов комет, и общая теория устойчивости движения, и теория регулирования машин, и распределение давления на нарезках винта и гайки, и прочность велосипедного колеса, и множество других вопросов. Как будто всё многообразие развивающейся техники России имело в лице Николая Егоровича своего научного выразителя и выдающегося представителя. Но особенно настойчиво проводились им изыскания в областях гидромеханики и аэромеханики. Первой из этих областей Н. Е. Жуковский подарил ряд выдающихся сочинений, которые сделали его имя известным всему миру. Аэромеханику Николай Егорович основал как самостоятельную науку.
Заключение
Изучив историю создания загадочных аппаратов, рассмотрев их характеристики, дав представление о наследии Жуковского, можно сделать следующие выводы:
- В работе рассмотрены загадочные аппараты и можно ответить на вопрос «Какие летательные аппараты стали самыми загадочными в истории?».
- Инженеры разрабатывают проекты, сборщики создают макеты, испытатели испытывают прототипы. Изобретатели все время стремятся к созданию чего-то нового и они добились в этом больших результатов. Все ЛА предвосхищали новые прорывы в авиации, а также будущие разработки и применения.
- Если посмотреть сейчас на современные громадные летательные аппараты, космические ракеты и сверхзвуковые истребители, то можно заметить огромный прогресс в авиастроении, а начиналось это все благодаря загадочным летательным аппаратам и их прототипам.
- Для своего времени работы Жуковского были необычны, в них присутствовало новаторство, новые теории и направление в науке, которые нашли продолжение в изобретениях учеников.
Список литературы
- «Конвэр» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 283. — ISBN 5-85270-086-X.
- Angelucci, Enzo. World Encyclopedia of Civil Aircraft (англ.). — New York: Crown Publishers, Inc, 1982. — ISBN 0-517-54724-4.
- И. Е. Ружицкий «Американские самолеты вертикального взлета и посадки». М.,2000
- К. Г. Удалов, Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов. Самолёт ВВА-14. — М.: Авико Пресс, 1994. — 55 с. — (Самолеты ТАНТК им. Г. М. Бериева). — ISBN 5-86309-027-8
- Якубович Н. Вертолёт-самолёт. О винтокрыле Ка-22 // Крылья Родины. — М., 1999. — № 10. — С. 4—7. — ISSN 0130-2701.
- ЛА https://ru.wikipedia.org/wiki/Летательный_аппарат
- Загадочные аппараты https://bugaga.ru/interesting/1146744391-top-10-camyh-strannyh-letatelnyh-apparatov-v-istorii-aviacii.html
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.60
- https://ru.wikipedia.org/wiki/ВВА-14
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Ка-22
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Convair_XFY-1
- http://www.airwar.ru/enc/xplane/a57.html
- https://podskazki.info/zagadochnos
| 
