Автор: Далищинский Владислав Сергеевич, 13 лет

Государственное образовательное учреждение дополнительного образования детей «Республиканский центр дополнительного образования»

Город Сыктывкар, Республика Коми, Россия

1. Введение.

2. Экспериментальные самолеты СССР:

 - БИ-1;

 - Поликарпов «М»;

 - Бисноват 302П.

 3. Экспериментальные самолеты Германии:

 - He-176;

 - Me Р-1101;

 - FW «Triebflugel».

 4. Экспериментальные самолеты Англии и США:

- G40 "Pioneer;

- Bell XP-83.

 5. Заключение.

 6. Использованные источники.

В моей историко-исследовательской работе я расскажу о самолётах, открывших новую эру в авиации – эру реактивных самолетов. Ещё в начале XX века К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей. Работы над созданием реактивных и ракетных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации, начались ещё в 1920-х годах прошлого века, когда стало понятно, что нельзя достичь большей мощности поршневого двигателя путем дальнейшего увеличения его размеров. Долгое время считалось, что применение реактивной тяги на самолётах - это что-то из области фантастики.

 

Первые опыты с ракетными двигателями и ускорителями, проведенные в 1920-е гг. показали их несовершество и крайнюю ненадежность. Однако положение дел в этой сфере коренным образом изменилось всего десятилетие спустя. Многочисленные теоретические расчеты, выполненные специалистами из разных стран, показывали, что создать ракетный двигатель с приемлемыми характеристиками можно в самое ближайшее время.

 

В СССР в 1937 году конструктор А.М. Люлька предлагает проект первого отечественного ТРД. По его расчётам, такой двигатель мог разогнать самолёт до скорости в 900 км/ч – скорость, небывалая по тем временам. К середине 1941 года двигатель был готов на 2/3, однако в связи с началом ВОВ работы были приостановлены. В 1939 году И.А. Меркуловым были разработаны и построены первые в мире прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Перед самой войной инженеры А.Я. Березняк и А.М. Исаев из КБ В.Ф. Болховитинова предложили проект истребителя – перехватчика БИ-1 с ЖРД, который поднялся в воздух 15 мая 1942 года.

 

В Германии первым самолетом с ракетным двигателем был Не-176 немецкой фирмы «Эрнст Хейнкель AG», который совершил свой первый полёт в июне 1939 года. Хотя этот полёт не оправдал возлагавшихся на него надежд, принято считать, что именно с этого момента начала свой отчёт эра реактивной авиации. Толчок дальнейшим исследованиям дали успешные полёты в 1940 году самолёта-прототипа ракетного Ме-163 «Комета». Данные разработки получили своё развитие в ходе второй мировой войны.

 

Наибольших успехов в Европе в деле создания ТРД в предвоенные годы добились английские конструкторы. В 1929 году в НИИ в Фарнборо были начаты разработки по ТРД, которые в 1940 году были завершены созданием турбовинтового реактивного двигателя D.11 «Дорис». В 1930 году английский конструктор Ф. Уиттл получил патент на турбореактивный двигатель который удалось построить в 1937 году. Данный двигатель был использован при создании первого английского самолёта «Метеор» фирмы «Глостер». Первым же английским реактивным самолетом, который поднялся в воздух в 1941 году, был «Пионер» той же фирмы.

В США дело с реактивными двигателями не ладилось. В 1941 году англичане передали американцам чертежи двигателя Уиттла, которые были использованы ими при разработке собственных реактивных двигателей. Первый американский реактивный самолёт «Эркомет» поднялся в воздух в мае 1941 года.

 

Вот с таким «багажом» научных разработок и уже реализованных в металле идей вступили во Вторую мировую войну основные страны-участницы. Работы над созданием реактивных самолетов были продолжены и в ходе войны для создания истребителей и бомбардировщиков.

 

С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я.Березняк и А.М.Исаев. Самолёт получил обозначение БИ-1, его вес составлял 462кг. Размах крыла 6,48 м, длина 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 кв.м. Вооружение: две пушки ШВАК с 90 снарядами и 38 кг бомб. На самолете был установлен двигатель, обладающий тягой в 1100кг.

Первый полет на истребителе "БИ" летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете "БИ" в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: Комфортные условия для лётчика, хороший обзор из кабины пилота, удачное расположение приборов и рычагов управления, по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194-прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).

 

В одном из полетов БИ-1 достиг скорости 800 км/ч, однако на этой скорости самолет вышел из повиновения, вошел в неуправляемое пикирование и разбился. После гибели Г.Я.Бахчиванджи во время испытания третьего опытного образца недостроенные 30 - 40 самолетов "БИ-ВС" были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. Самолёт БИ послужили для накопления опыта в подобного рода работах – в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолётах в качестве временных ускорителей полёта.

 

Не только в РНИИ и ОКБ Болховитинова разрабатывались перспективные боевые самолеты с ракетными двигателями - другие авиаконструкторы также пробовали себя в этой области, рассчитывая дать фронту машину, которая смогла бы изменить само представление о воздушной воине. Одной из таких машин мог стать истребитель-перехватчик кратковременного действия «Малютка». Он проектировался в 1943—1944 годах в КБ знаменитого авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова и под те же тактико-технические требования, что и самолеты «БИ» и «302».

 

По этому проекту,«Малютка» представляла собой низкоплан минимальных размеров, с прямым крылом. Он имел «смешанную» конструкцию: фюзеляж - фанерный монокок, крыло цельнометаллическое, как и оперение. Опора - шасси с носовым колесом. Вооружение - две пушки калибра 23 миллиметра. Длина самолета - 7,3 метра, полный вес - 2795 килограммов, из них вес топлива - 1500 килограммов. Согласно расчетам, «Малютка» должна была развивать скорость до 845 км/час в полете продолжительностью от 8 до 14 минут, поднимаясь до рекордной высоты в 16 километров! В качестве силовой установки Поликарпов планировал установить на «Малютку» жидкостно-реактивный двигатель НИИ-1 тягой в 1000 кгс, сконструированный Валентином Глушко, который в это время возглавлял коллектив ракетчиков, работавший в ОКБ НКВД при заводе № 16 в Казани. В качестве топлива в этом двигателе использовался керосин, окислителя — азотная кислота.

 

Прототип истребителя был уже практически готов, когда 30 июля 1944 года Николай Поликарпов умер. Проект имел как сторонников, так и влиятельных противников, поэтому со смертью Поликарпова все работы по «Малютке» были прекращены.

 

Расчетные тактико-технические данные истребителя Поликарпов "М": Длина – 7,00 м Размах крыла – 7,5 м Площадь крыла – 8,00 м.кв. Масса пустого \ взлетная – 1016 \ 2795 кг Скорость максимальная – 890 км\ч Скорость практическая – 845 км\ч на высоте 15000 метров Скороподъёмность - 5000 метров за 1 минуту Потолок – 16000 метров Двигатель – один ЖРД НИИ-1 тягой 1000 кгс Экипаж – 1 человек Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23.

 

Следующий самолет - 302П - истребитель с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух ПВРД, нормальный свободнонесущий низкоплан по схеме. Под хвостовым оперением - ЖРД Л. С. Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг; под крылом - два ПВРД конструкции В. С. Зуева. В носу фюзеляжа - две пушки ШВАК и две таких же - под кабиной летчика, а под крылом - выдвижная подвеска для двух PC (РС-82 или РС-132) или двух ФАБ-125. Поскольку доводка ЖРД затянулась, то было принято решение испытать истребитель в планерном варианте, получившем обозначение «302П». С самолета сняли вооружение и некоторое оборудование, а в хвостовой части фюзеляжа поставили макет однокамерного ЖРД под обтекателем.

В конце августа 1943 г. он поступил на испытания в ЛИИ. Летные испытания выявили не вполне удовлетворительные характеристики устойчивости, и 302П отправили в ЦАГИ, где испытали в натурной аэродинамической трубе. Во время продувок в трубе Т-104 ЦАГИ было достигнуто аэродинамическое качество К=15. После доработок самолет был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире за Ту-2 и Б-25. По летной оценке С.Н.Анохина, самолет «302П» был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял «бочки», был прост на посадке после отцепки от буксировщика. М.Л.Галлай, бывший на «302П» в облете, называл машину «эталоном». Подобную оценку давал второй летчик облета Б.Н.Кудрин и ведущий инженер по испытаниям В.Н.Елагин. Установленная на испытаниях посадочная скорость 115-120 км/ч отвечала нормальному режиму посадки перехватчика.

 

Моторных полетов так и не было из-за неготовности ЖРД. Конструкция самолета деревянная, крыло (профили RAF-34 15% в корне и NACA-230 8% на концах) и оперение с фанерной обшивкой, фюзеляж - монокок. Выполнен был самолет очень чисто и был приятен в пилотировании. Шасси убиралось гидросистемой. Первый вариант силовой установки (ЖРД и 2 ПВРД) предполагал наибольшую скорость «302» - 900 км/ч, потолок - 9000 м и время его набора - 2 мин.

 

В 1944 году государственная комиссия возглавляемая А.С.Яковлевым приняла решение отказаться от производства самолета 302П. Однако работы над самолетом не пропали даром - некоторые конструктивные решения фюзеляжа и аэродинамические тесты использовал С.М.Алексеев при конструировании истребителей И-211 и И-215.

 

Расчетные данные «302П»: скорость у земли 800км/ч, потолок – 18000 м, набор высоты 5000 м - 2,1 мин, 9000 м - 2,8 мин, дальность полета - 100 км. Реальным были лишь разбег, 16-18 с и скорость отрыва 200 км/ч. При боезапасе к 4 пушкам в 400 снарядов, запасе горючего 505 кг и окислителя 1230 кг масса пустого самолета была 1502 кг и взлетная масса 3358 кг. 

 

Хейнкель He-176 - первый в мире самолёт, приводившийся в движение лишь жидкостным реактивным двигателем. Долгое время в отечественной литературе утверждалось, что первым ракетным истребителем был наш БИ-1, созданный совместными усилиями конструкторов Березняка, Исаева и Болховитинова. Что ж, советские историки были отчасти правы, ведь БИ создавался именно как полноценный истребитель-перехватчик, однако вместе с этим ему автоматически присваивался "титул” первого в мире ракетного самолёта. С этим были в корне не согласны западные авиационные специалисты, тем более что факты и впрямь говорили об обратном. Речь идет об экспериментальном самолёте Не-176, созданном в 1939 году на фирме Heinkel.

 

Эрнст Хейнкель делал акцент на развитие высокоскоростных технологий и являлся активным сторонником всего нового в области аваиционных технологий. В 1935 году он познакомился с группой инженеров под руководством Вернера фон Брауна, работавших над этой проблемой в Куммерсдорфе. Хейнкелю были представлены приблизительные расчеты, которые показывали, что с использованием ракетного ускорителя небольшой самолёт типа истребителя сможет развить скорость до 850 км\ч. В скором времени был оформлен полуофициальный договор о сотрудничестве между обоими фирмами, согласно которому коллектив фон Брауна начал постройку такого устройства.

 

Для экспериментов на первом этапе выбрали истребитель Не-112, который Хейнкель планировал запустить в серийное производство в 1936 году. Хотя время полета составило всего 30 секунд, были получены драгоценные данные о возможности использования ракетной тяги.

К проектированию нового самолёта с ракетным двигателем приступили в начале 1938 года. Было решено, что будущий Не-176 должен иметь небольшие геометрические размеры и обладать идеальными аэродинамическими формами. В итоге получился моноплан со среднерасположенным крылом эллиптической формы и фюзеляжем полумонококовой конструкции. В хвостовой был размещен жидкостно-реактивный двигатель HWK RI-203. Он был легче и что самое главное – безопаснее двигателя фон Брауна, и мог развивать максимальную тягу 600 кгс при продолжительности работы 60 секунд. Прототип был полностью готов к полёту уже летом 1938 года.

Поскольку испытания самолёта были процессом строго секретным, Не-176 перегнали на базу в Пенемюнде. Первый состоялся 20 июня 1939 года. Полет Не-176 оставил у присутствовавших неизгладимое впечатление, но начальник отдела поставок снабжения Э.Удет обозвал самолёт "летающим примусом”, заявив что запрещает дальнейшие полеты на Не-176, поскольку тот является слишком ненадежным. Казалось, ракетный самолёт ждет незавидная судьба, но вскоре Удет лично распорядился перевезти Не-176 в Рехлин, где 3 июля самолёт продемонстрировали Гитлеру. Эффектный показательный полет позволил продолжить испытания дальше, однако фюрер не оценил достоинства новой техники и ограничился денежным поощрением пилота. До конца года Варзиц сделал ещё несколько вылетов, достигнув скорости 800 км/ч. Теперь рубеж в 1000 км/ч не являлся чем-то абстрактным, но приоритеты к тому времени изменились. ВВС требовали полноценных боевых самолётов, а не достижения рекордов и Хейнкелю пришлось прекратить доводку Не-176, остановив работы по нему в пользу реактивных самолётов.

Единственный образец Не-176 передали в Берлинский Авиационный Музей, где он находился, пока его не уничтожила авиация союзников в конце войны.

 

Тактико-технические характеристики (приведены данные варианта He.176 V.1) Длина: 5,0 м Размах крыла: 5,2 м Высота: 1,44 м Площадь крыла: 5,4 м² Масса пустого: 780 кг Нормальная взлётная масса: 1 620 кг Силовая установка: × ЖРД HWK RI-203 Тяга: × 600 кгс (5,9 кН) Лётные характеристики: Максимальная скорость: 750 км/ч Практическая дальность: 110 км Практический потолок: 9 000 м

 

Если Ме-262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект "Мессершмитта", появившийся уже в последние дни существования "третьего рейха" и законченный уже после его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов. Этот самолет строился на заводе "Мессершмитта" в Обераммергау под названием "проект 1101", начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире способным менять стреловидность крыла в полете.

 

В 1944 г верховное командование люфтваффе выдало требования на создание одноместного, одномоторного самолета, более скоростного, чем Ме-262, но с дальность и продолжительностью полета, как у двухмоторного самолета. Конструкторское бюро "Мессершмитта" тут же представило проект Р-1101 и быстро получило разрешение на разработку чертежей и изготовление опытного самолета. Завод в Обераммергау не был известен разведке союзников и не бомбился. Hа нем немедленно приступили к изготовлению Р-1101 - параллельно с разработкой чертежей.

В качестве двигателя планировалось использовать "Хейнкель-Хирт"-011 тягой 1300 кг. Hа скорости 800 км/ч тяга достигала 1020 кг у земли, 700 кг на высоте 6000 м, 400 кг на высоте 12000 м. Двигатель располагался в нижней, задней части фюзеляжа, подвешенный на трех точках. Такое расположение облегчало обслуживание и замену двигателя, исключало недостатки длинной выхлопной трубы, но обладало недостатками длинного канала воздухозаборника.

 

Hа самолет делали такие высокие ставки, что когда в конце декабря 1944 г Технический департамент решил вместо Р-1101 выбрать более перспективные проекты реактивных истребителей, работы над опытным самолетом в Обераммергау продолжились. Hесмотря на то, что Р-1101 лишился поддержки министерства авиации, Мессершмитт решил закончить опытный самолет в качестве летающего стенда для испытаний двигателя, а также стреловидного крыла. В начале 1945 г работы над Р-1101 продолжались, хотя и меньшим темпом. Испытания планировалось начать в середине июня. Однако наступление союзников застало самолет в готовности более 80%. Персонал "Мессершмитта" микрофильмировал все чертежи и расчеты и спрятал их в тайнике, после чего эвакуировался в сельскую местность. Когда 29 апреля американские войска вошли в Обераммергау, они с удивлением обнаружили совершенно не известный им исследовательский центр и завод.

 

Для обследования завода была вызвана Объединенная полевая команда (CAFT), прибывшая в Обераммергау 7 мая. В составе команды был Роберт Вудс - главный конструктор и совладелец "Белл аэркрафт корпорейшн". Роберт Вудс немедленно провел поиск сотрудников и рабочих завода и вскоре организовал работу по продолжению сборки Р-1101. Hо прежде, чем CAFT сумела найти спрятанные документы, на них наткнулась французская команда, которая быстро переправила их в Париж. Hесмотря на обращение CAFT к французам, документов они так и не увидели. Вскоре самолет был осторожно разобран и перевезен в Америку, где его по-новому собрали. Большинство американских авиастроителей смотрело на Р-1101, как на образец очередного немецкого "эрзаца", доводка самолета представляла для них чисто научный интерес. Аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р-1101 просто не хватало времени.

 

В феврале 1949 г было принято решение создать 2 опытных образца самолета, и в результате появился несколько усиленный вариант Р-1101 с крылом изменяемой геометрии. Под обозначением "Белл" Х-5 первый из них поднялся в воздух 20 июня 1951 г - через девять лет после начала работ по "проекту 1101". Сам же Р-1101 использовали для работ по Х-5 - отдельные узлы проходили статические испытания. После завершения Х-5 остатки Р-1101 пустили на слом.

 

Тактико-технические характеристики: Длина – 9,15 м Высота – 2,80 м Размах крыла – 8,25 м Площадь крыла – 15,80 м.кв. Вес пустого \ взлётный – 2600 \ 4060 кг Скорость на расчетной высоте – 975 км\ч Скорость у земли – 885 км\ч Скороподъёмность – 1320 м\мин Дальность – 1515 км Потолок – 13800 метров Двигатель – один реактивный Heinkel -Hirt HeS 011, тягой 1310 кгс Экипаж – один человек Стрелковое вооружение – две 30-мм пушки МК 108 со 100 сснарядами на ствол.

 

 

В сентябре 1944 г. на фирме "Фокке-Вульф” конструктором Х.фон Халеном был спроектирован самолёт вертикального взлёта и посадки Fw "Triebflugel”. Машина, вооружённая двумя пушками MK 103 и двумя пушками MG 151 в носовой части фюзеляжа, предназначалась для выполнения перехвата. Особенностью этого самолёта является вращающийся вокруг фюзеляжа трёхлопастный ротор, на конце каждой лопасти был установлен ПВРД конструкции Отто Пабста, работавшего в газодинамическом отделении фирмы "Фокке-Вульф”. Двигатель, разработанный еще в 1941 г. имел диаметр около 0,686 м., длину 1,715 м. и развивал тягу 839 кг. Он мог работать на недефицитных видах топлива, включая угольную пыль. Подача топлива в двигатели осуществлялась за счёт центробежной силы.

 

Самолёт на земле стоял вертикально на шасси, состоящем из основного центрального колеса в хвостовой части фюзеляжа и дополнительных четырёх стоек с маленькими колёсами, смонтированных на крестообразном хвостовом оперении. В полете дополнительные стойки складывались назад, напоминая бутон тюльпана. Взлёт осуществлялся следующим образом: ротор раскручивался при помощи пускового двигателя (установленного внутри фюзеляжа), после достижения необходимого скоростного напора включались ПВРД. В горизонтальном полёте управление самолётом осуществлялось хвостовыми рулями.

После войны подобная схема была реализована в американских экспериментальных самолетах "XFY-1” фирмы "Конвэр” и "XFV-1” фирмы "Локхид”.

 

Характеристики: - размах крыла (диаметр ротора) 11,29 м. - длина самолёта 9,14 м. - взлётный вес 2347 кг. - максимальная скорость 1000 км/ч.

 

3 февраля 1940 г. между конструктором реактивных двигателей Ф. Уиттлом и фирмой «Глостер» был подписан официальный контракт на проектирование и постройку реактивного самолета согласно спецификации Министерства авиации. В соответствии с документом, требовалось создать опытный самолет для подтверждения возможности практического использования реактивной силовой установки. Двигатель должен был развивать тягу в 545 кгс, а самолету предстояло достичь скорости в 616 км/ч. Вооружение на экспериментальной машине не закладывалось, хотя от создателей требовалось предусмотреть возможность установки четырех 7,69-мм пулеметов "Браунинг" с общим боекомплектом в 2000 патронов. Самолет получил обозначение "Глостер" G.40 и собственное имя "Пионер". Сразу же было решено строить два опытных экземпляра самолета. Первый предназначался для изучения самой возможности полета на реактивной тяге. Вторую машину предполагалось использовать для изучения высоких скоростей полета. 

 

Первый полет "Пионера" состоялся 15 мая 1941 года и длился 17 минут, была достигнута скорость 386 км/ч. Докладывая о нем, пилот Сэйер оценил самолет как "малоустойчивый". Трудности возникли и при выпуске шасси - передняя опора не встала на замок. В последующие 13 дней "Пионер" выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W1. Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина - 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Первая серия испытаний завершилась благополучно.

Подготовка к новой серии полетов затянулась на семь месяцев. Основные работы заключались в установке нового двигателя W1A. Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования, например, баростат для автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного давления в ходе набора высоты. 4 февраля 1942 г. шеф-пилот "Глостера" Г.Сэйер приступил к опробыванию "Пионера" с двигателем W.1A. В отличие от первой серии испытательных полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч 20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую сторону. Специалисты "Пауэр джетс" немедленно забрали W. 1A на фирму, где в течение 10 дней доводили его "до ума".

Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем впервые произошло ЧП - разрушилась одна из лопаток турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся до лета. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных 9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут.

Осеню 1942 г. Министерство авиапромышленности высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAF, для чего опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков совершили на нем ознакомительные полеты. К концу года самолет с W.1A налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан. Его демонтировали, а планер в ожидании нового двигателя W.2/500 вернули на "Глостер".

17 апреля 1943 г. летчик-испытатель Донт перегнал "Пионер" W4046 из Эджхилла в Хэтфилд, совершив первый трансбританский перелет на реактивном самолете.

 

9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний "Пионера", в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. В самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили. "Пионер" из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W. 1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.

Если говорить о «Пионере» в целом, то нет сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет. Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла определили и развитие реактивных самолетов в США.

 

Технические характеристики: Модификация G-40 Размах крыла, м 8.84 Длина, м 7.72 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 13.61 Масса, кг пустого самолета 1309 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ТРД Power Jets W.2/500 Тяга, кгс 1 х 798 Максимальная скорость , км/ч 750 Практическая дальность, км Практический потолок, м 9755 Экипаж 1

 

Недостаточные характеристики первых американских реактивных истребителей Bell Р-59 были очевидны ещё до появления первых прототипов. Обладая двумя двигателями и большой массой топлива этот истребитель оказался перетяжеленным и, как следствие, был нелегким в управлении и слишком вялым в маневре. Больше того, по основным показателям (скорость-дальность-потолок) он уступал серийным истребителям с поршневыми двигателями. Так как использовать его по прямому назначению не представлялось возможным, Р-59 определили роль тренировочного и экспериментального самолёта.

С другой стороны, более перспективные реактивные машины могли появиться в массовом количестве никак не ранее 1945 года. В этой ситуации USAAF заказали фирме Bell разработку улучшенной модификации Р-59, на которой в первую очередь надлежало повысить дальность полета. Новый истребитель получил обозначение ХР-83, а контракт на постройку двух прототипов был подписан 29 марта 1944 года.

 

Основа конструкции полностью осталась от Р-59, с некоторыми изменениями, касавшимися установки новых двигателей и увеличенного до 1500 галлонов объёма внутренних топливных баков (ещё два ПТБ на 250 галлонов можно было подвесить под крылом). Стандартный состав вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов, однако рассматривалась возможность установки четырех 20-мм или 37-мм пушек. Один из проектов вообще включал батарею из 20 пушек калибра 20-мм, но так и остался на бумаге. Дополнительный контракт от 21 июля 1944 года подтверждал постройку двух опытных экземпляров с серийными номерами 44-84990 и 44-84991. Первый из них был готов спустя восемь месяцев и 28 февраля 1945 года его впервые поднялся в воздух. Оказалось, что доработки на пользу не пошли. Истребитель был по прежнему тяжелым в управлении, вяло набирал скорость и имел посредственные взлетно-посадочные характеристики. К тому же, из-за близкого расположения двигателей возникала угроза пожара в хвостовой части.

Второй прототип, полетевший 25 октября, имел удлиненную носовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки шести 15,2-мм пулеметов Т17Е3. Большую часть времени он провел на полигоне в Райт Филд, где проходила испытания данная система вооружения.

Тем временем специалисты фирмы Bell провели ряд доработок, улучшивших полетные характеристики, но все остальные данные остались прежними. Максимальную скорость попытались повысить путем установки двух ракетных ускорителей.

В одном из очередных полетов 14 сентября 1946 года на первом прототипе ХР-83 загорелся ускоритель и пилоту Чалмерсу Гудлину и инженеру Чарльзу Фэю пришлось спасаться на парашютах. Второй прототип, мало проводивший времени в воздухе, дожил до 1947 года и был отдан на слом.

Тактико-технические данные истребителя Bell XP-83: Длина – 13,56 м/span> Размах крыла – 16,15 м Площадь крыла – 40,04 м Масса пустого \ взлетная – 6400 \ 10930 кг Скорость – 840 км\ч на высоте 4773 метра Дальность – 3299 км (с двумя ПТБ) Потолок – 13720 метров Двигатель – два реактивных General Electric J33-GE-5 Экипаж – 1-2 человека Вооружение – четыре 12,7-мм пулемета Browning

Подводя итоги, можно сказать, что ко времени окончания Второй мировой войны, странами-участницами был наработан очень разный опыт. Меньших результатов, в силу разных причин добились СССР и США, больших - Германия и Англия. Наиболее разносторонние работы по созданию новых конструкций летательных аппаратов проводились в Германии. Так, в моей работе не нашли отражения такие новаторские для того времени конструкции летательных аппаратов, как "бесхвостки”, "летающие крылья”, самолеты с обратной стреловидностью крыла и самолеты асимметричной схемы, дисколеты. Большинство этих проектов так и не были реализованы до конца войны, но практически все они были испоьзованы странами-победительницами в своих послевоенных исследованиях.

На завершающем этапе Второй мировой войны во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации. Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились очень схожие по своим характеристивам МиГ-15 и F-86 "Сейбр".

В целом же, изобретение реактивного авиационного двигателя предопределило резкий скачок в развитии авиации. Новые самолеты с реактивными силовыми установками были значительно быстрее и мощнее свих аналогов, оснащенных поршневыми двигателями. Реактивный двигатель позволил самолетам преодолеть звуковой барьер, что было практически неосуществимо при использовании поршневых авиамоторов. Современные реактивные самолеты способны двигаться со скоростями, в несколько раз превышающими скорость звука.
Изобретение турбовинтового двигателя и внедрение его в гражданскую авиацию позволило снизить стоимость пассажирских авиаперевозок и повысить их скорость.
Все это способствовало развитию научно-технического прогресса, сделало расстояния более "короткими", предзнаменовало наступление космической эры.

Я считаю, что не стоит забывать о том, что первые шаги в этом направлении были сделаны в тяжелые для всех годы Второй мировой войны.

6. Источники:

Детская энциклопедия авиации. - СПб.: ООО "Издательство "Полигон", 2003
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. - М., 1983
Первушин А. Битва за звезды. Ракетные системы докосмической эры. - М., АСТ. 2003

сайт http://u.to/2qcb