Четверг, 23.03.2017, 03:21
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Девятая олимпиада (2011/12 уч.год)

"В чем причина самых больших катастроф воздушных судов?" Гриханов Максим

Тема: «Почему падают самолеты?»

"В чем причина самых больших катастроф воздушных судов?" 

Гриханов Максим


План:

1.Введение

Сам я живу рядом с Ярославлем, и произощедшая там недавно трагедия с нашей любимой хоккейной командой побудила меня выбрать именно эту тему моей исследовательской работы.

Я сам не раз летал на самолёте и прекрасно  понимаю,  что тем кто летит на самолёте бывает  немного страшновато. Я хотел рассказать всем про причины катастроф, и что может случиться в полёте. Но также я очень люблю авиацию, занимаюсь в авиамодельном кружке, и хочу доказать, что летать все равно очень интересно и  нужно, и необходимо развивать все, что с этим связано.

 

Печальная статистика.

С древнийших времен люди мечтали летать подобно птицам. Но прошла не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществилась.

В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром.

В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла‑Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.

Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.

В 1900 году совершил свой первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами». Но в 1937 году взорвался корабль‑гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей завершилась.

Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации.

В 1930‑х годах пассажирские самолеты имели небольшую вместимость. Основная причина катастроф — разрушение в воздухе или даже прямо на земле; особенно опасен отказ двигателя.

После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах.

Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг‑747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583 человека.

Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг‑747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись.

Самая крупная авиакатастрофа над водой — гибель индийского «Боинга‑747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба.

В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг‑747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на который рухнул лайнер.

Катастрофа Ту‑154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуска ракет. До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что DC‑9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ‑007 с 269 пассажирами на борту. В июле 1988 года ракетами, которые по ошибке выпущены американским крейсером «Винсеннес», над Персидским заливом сбит иранский пассажирский самолет, погибли 298 человек

Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту‑154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту‑154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились.

Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту‑154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, приводят следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку — 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

В авиакатастрофах погибли такие известные люди, как полярный исследователь Амундсен, президент Пакистана Зия‑уль‑Хак, министр обороны Китая Линь Бяо, бывший президент Панамы генерал Торрихос, президент Мозамбика Самора Машел, сын президента США Кеннеди‑младший, а также целые команды: футбольные «Торино», «Манчестер Юнайтед», «Пахтакор», хоккейная «ВВС», хоккейная команда «Локомотив», и многие другие. Причем не всегда удается определить причину трагедии — теракт или несчастный случай.

И конечно, небо активно отнимает жизни тех, кто связан с авиацией профессионально. В авиакатастрофах погибли знаменитый летчик Валерий Чкалов, французский писатель Антуан де Сент‑Экзюпери, первый космонавт мира Юрий Гагарин.

2.Основная часть:

      

а) Причины катастроф

По всему миру, а особенно в нашей стране огромное количество людей страдают аэрофобией (боязнью летать). В первую очередь это  связано с мыслями об авиакатастрофах, страхе разбиться. Однако не многие знают причины, которые могут привести к авиапроисшествию (авиакатастрофе). Давайте разберем этот момент.

 

Основными причинами авиакатастроф являются:

§         Отказ техники. В первую очередь, что знают все, к авиапроисшествию могут привести технические неисправности воздушного судна. Здесь все предельно ясно и понятно. Принцип такой же, как у автомобильного транспорта — если есть поломка, шанс попасть в аварию велик. Правда, последствия бывают разные.

 

§         «Человеческий фактор» (ошибки в управлении авиатранспортными средствами, а также ошибки диспетчеров и прочего персонала) Также одной из самых распространенных причин авиапроисшествий является человеческий фактор (ошибки пилотов, плохое владение английским языком, недопонимание между пилотом и авиадиспетчером, ошибки авиадиспетчеров, рабочего персонала).  На его долю приходится примерно 60% всех авиакатастроф.

 

§                     Боевые действия и терроризм- без комментариев

§         Неблагоприятные погодные условия. В истории авиации насчитывалось немало случаев авиакатастроф, причиной которым являлись метеорологические условия, выводящие технику из строя или приводящие к ошибкам пилотов (туман, облачность, гроза, град, дождь и др.)

§                     Ошибка военных ПВО

§         роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.).

Согласно статистическим данным, в нашей стране за год происходит от 1 до 4 серьезных аварий, связанных с крушением авиалайнеров. Череда авиакатастроф, которая случилась за последнее время в России, заставляет задуматься над вопросами: «С чем связаны в России столь частые падения самолетов?» и «Что нужно делать, чтобы предотвратить их?». На эти вопросы постарались ответить специалисты на пресс-конференции, которая состоялась 12 сентября 2011г.  в Москве.

По мнению летчиков, замена отечественных самолетов на зарубежные авиалайнеры не спасет . Как утверждает заслуженный летчик РФ Александр Акименков, нужно менять не марки самолетов, а заниматься восстановлением гражданской сферы авиации.

«Необходимо создать министерство авиации, которое сможет объединить в себе все разваленные за последние годы системы, находящиеся в свою очередь под государственным руководством. Другого варианта я просто не вижу», - отметил летчик.

На пресс-конференции также отмечалось, что плохих самолетов не бывает, точно так же, как и старых. Если авиалайнер прошел качественное техобслуживание, - на нем можно подыматься в небо.

Александр Акименков полагает, что последние авиакатастрофы в РФ связаны не с состоянием воздушных машин, а с людьми. С мнением коллеги не смог не согласиться Владимир Герасимов (пилот гражданской авиации, специалист по безопасности пилотов, кандидат технических наук), который также отметил, что авиация РФ сегодня переживает глубокий кризис, в том числе и кадровый.

Герасимов также на конференции напомнил всем о том, что федеральные правила авиации в течение семи лет никак не могли принять, и только в 2009 году их наконец-то приняли. Однако большинство летчиков отказались от выполнения предписаний, посчитав их невыполнимыми. Пилот с большим стажем также отметил, что ярким примером действия этих правил стал целый ряд катастроф, среди числа которых крушение самолета под Смоленском, на борту которого находилась польская делегация во главе с президентом страны.

«Все самолеты лежат в километре от взлетно-посадочной полосы. Отсюда следует, что причины преждевременного снижения во всех случаях одинаковы. Однако воз и ныне там. Уже более двух лет действует этот пункт – замечания не уточняются, человек, который их разрабатывал, продолжает сидеть в кресле, в то время как из-за бездействия уже погибло более четырехсот человек», - констатирует летчик.

Владимир Герасимов уверен, что ложь является главной причиной сотни смертей. «Прежде всего, необходимо прекратить врать не только себе, но и обществу. Кто не хочет этого делать, заставить в принудительном порядке», - говорит он.

Безусловно, правительство видит, что происходит, но никто не собирается заняться устранением причин. Единственное, что сегодня предпринимается, так это поиск «стрелочников» или чистка кадрового состава.

В последнее время на нашу страну обрушилась целая серия авиакатастроф. В конце 2010-го при посадке в «Домодедово» развалился Ту-154, погибли двое. В июне 2011 года под Петрозаводском разбился Ту-134 - сразу 47 жертв. 7 сентября в Ярославле рухнул Як-42, из 45 человек спасся только 1...

Претензий к технике в трех ЧП нет. Причиной двух крушений однозначно стали ошибки экипажа. Получается, что техника у нас чаще всего летает надежная, а вот профессионализм пилотов оставляет желать лучшего. Что же происходит с подготовкой пилотов в нашей стране? И как можно выйти из этого замкнутого круга аварий?

 Недостаточная подготовка пилотов

На данный момент в России есть всего три вуза, которые готовят летчиков. Московский государственный технический университет гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Каждое из них имеет по 3 - 7 филиалов, всего по стране их 15. За последние 10 лет они выпустили 2707 летчиков. Это неплохой показатель, но в сравнении с советскими временами число выпускников сократилось в десятки раз! Как объясняет Анатолий Кнышов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, раньше каждый год выпускалось по 25 тысяч пилотов. - Более того, раньше на одно место претендовали по 5 - 7 человек, а теперь в училищах недобор. В итоге многим авиакомпаниям приходится принимать на работу бывших военных летчиков. Часто бывает так, что на пилотов переучиваются штурманы. Но даже если у штурмана налет свыше 10 тысяч часов, это не значит, что он может стать летчиком. Сейчас в таких условиях даже выпускникам почти сразу дают возможность управлять самолетами высокого класса. «Раньше первые три года их допускали только к «кукурузникам» Ан-2, затем постепенно переводили на более крупные - Ан-26 и Ту-134. И только уже имея весь этот опыт, пилоты начинали летать на самолетах 1-го класса, - вспоминает Вячеслав Козлов, старший преподаватель Ульяновского авиационного училища.

 Маленькая зарплата

Нехватка пилотов - лишь одна из причин. Есть проблемы и с самим обучением. Многие летчики с ностальгией вспоминают старую систему довузовской подготовки, когда будущие пилоты лет с 16 начинали бесплатно заниматься в аэроклубах. Сейчас аэроклубы в плачевном состоянии. Кстати, в нашем маленьком городке скоро будет свой аэроклуб!

 Даже сами преподаватели не заинтересованы в полноценной работе. Многие инструкторы по подготовке пилотов жалуются на низкую зарплату. Например, преподаватели Бугурусланского летного училища - филиала Санкт-Петербургского университета, рассказывают, что зарплаты сотрудникам едва хватает на пропитание. Техники, обслуживающие машины, получают 7 тысяч рублей, пилоты-инструкторы - 15 тысяч. Есть проблемы и с техническим оснащением училищ и вузов. По словам инструктора Ульяновского летного училища, многие самолеты уже исчерпали свой срок службы. Тренажеры есть, но они всего на 50 - 60 процентов отражают реальность полета, тогда как на зарубежных эта цифра достигает 98 процентов. Наши тренажеры, например, никогда не сымитируют ощущение удара о ВПП при посадке, ведь он бывает и грубым, и мягким...

 С другой стороны, по данным Росавиации, и самолеты, и тренажеры начали активно поставлять в летные училища еще три года назад. Но поставляют опять же малое количество, и большинство вновь поставленных самолетов требует ремонта. Тренажеры есть, но не все. Ощущается нехватка тренажеров на те самолеты, которые эксплуатируются в современных авиакомпаниях: «Аэробус», «Боинг» и так далее. Многое сказывается на подготовке пилотов. Несовершенные самолеты, нехватка оборудования, невысокие зарплаты пилотов...

 Что же делать?

Как заявил Сергей Извольский, официальный представитель Росавиации, большинство проблем компаний касается квалификации летного персонала. А все из-за желания извлечь как можно больше прибыли. И проблема не в том, что перевозками занимаются коммерческие компании. «Во всем мире пилотов готовит государство, но авиакомпании, в которые эти пилоты потом приходят, платят за их подготовку. Мы не раз обращались с такими предложениями к авиакомпаниям, но оказывать материальную поддержку никто не спешит. Разве что «Аэрофлот», который открыл первую частную летную школу для обучения пилотов», - поделился Извольский.

 Из всего сказанного можно сделать вывод, что старую школу подготовки пилотов мы, как выяснилось, развалили, а принципиально нового ничего создать не смогли. Но летать-то все же надо! Самолеты есть, и ими должны управлять квалифицированные пилоты. Я думаю, Правительству Российской Федерации и Федеральному агентству воздушного транспорта есть смысл задуматься над этим вопросом, потому что в следующий раз, когда кто-нибудь из «верхушки» или их близких, к примеру, полетит отдыхать в теплые страны, не исключено, что эти «кто-нибудь» просто не долетят. Опытные летчики у нас есть, но и они не вечны.

Что послужило модернизации авиапрома США.

«Последние несколько месяцев стали черными временами для многих авиаперевозчиков. Произошло 9 серьезных авиационных инцидентов и 4 ужасающие катастрофы, унесшие сотни жизней»... Это слова не современной российской новостной ленты. Это слова из документального фильма 1996 года корпорацииFox, сказанные устами рассказчика, известной актрисы Джилиан Андерсон.

Все перечисленные ей, как сказал бы Сергей Левитин, «авиационные события» произошли с 20 декабря 1995 года по апрель 1996 года с самолетами американского производства, причем более половины из них эксплуатировались американскими авиакомпаниями. И вот печальный итог авиакатастроф: «20 декабря 1995 года лайнер компании American Airlines падает в горах Колумбии. Погибает 160 человек. 6 февраля 1996 года Боинг турецкой авиакомпании пропадает с радаров и падает в море. Гибнет 189 человек. 29 февраля Боинг-737 терпит аварию в Перу. Из 123 человек на борту не выжил никто. Такой же 737-й, только с военной начинкой на борту, принадлежащий министерству обороны США, упал в Черногории, забрав жизни 35 человек, включая министра торговли Рона Брауна».

Создатели фильма «Почему падают самолеты?» (Why Planes Go Down) продюсеры Жан Уигман и Питер Исаксен в своем трагическом пафосе, пожалуй, оставили далеко позади все обзоры российских электронных и печатных СМИ образца 2011 года. Совсем недавно вся Россия была в шоке после трагической гибели под Ярославлем самолета ЯК-42д. У нас создалось ощущение, что вместе с хоккейной командой «Локомотив» погибла вся наша авиационная отрасль. Мы как-то очень быстро и единодушно согласились, что наши ЯКи и ТУ морально устарели, выработали свой ресурс и небезопасны, наши летчики плохо обучены, а аэропорты не готовы к выполнению возложенных на них функций.

Так вот, примерно те же выводы делали в 1996 году создатели фильма Why Planes Go Down, только речь шла об американской гражданской авиации и американском авиапроме. Президент Билл Клинтон, как ни странно, не созывал никаких экстренных совещаний, несмотря на гибель в авиакатастрофе министра торговли, не приостановил эксплуатацию Боинга-737, не требовал обновления авиапарка страны и уж тем более не грозил закупкой самолетов за границей.

Тревогу били активисты и тележурналисты: ситуация и правда была непростой. Судите сами. Самый массовый коммерческий самолет Боинг-737 оказался самым аварийным в мире, более того, он был вдвое аварийнее второго по опасности пассажирского самолета, Ту-154. Отвечая на вопрос, вынесенный в название, Джилиан Андерсон в отношении Боинга-737 констатирует: «Точных причин не знает никто». Далее слово предоставляется специалисту NTSB(Национальной комиссии по безопасности на транспорте) Джиму Холлу, который провел детальное изучение двух аварий 737-го в Питтсбурге и Колорадо Спрингз, унесших жизни 157 человек. Эти катастрофы произошли в условиях идеальной видимости, самолеты «просто свалились с ясного неба». Холл разработал целый набор рекомендаций по повышению безопасности этого типа воздушных судов, однако после вышеупомянутых аварий в Перу и Хорватии, выразил крайнюю неудовлетворенность тем, что рекомендации были не выполнены. Получается, что авиакомпании, завод-изготовитель и сервисные организации попросту проигнорировали требования американского надзорного органа. А 737-е продолжают летать.

С Боингом-757, который считается, напротив, самым безопасным гражданским самолетом, в период с декабря 1995-го по апрель 1996-го произошло два авиационных происшествия (обошлось без жертв). Причины их так и не были выяснены.

Возраст, чрезмерный износ и плохое техническое обслуживание самолетов также являлось причиной аварий и катастроф. Рейс 243 Aloha Airlines на Гавайи только чудом не убил всех пассажиров, когда на маршевой высоте из-за изношенности корпуса у него выдрало большой сегмент крыши. Самолет сумел совершить аварийную посадку, и только чудом все обошлось одной-единственной жертвой: борт-проводника сдуло за борт. Еще 65 пассажиров получили ранения различной степени тяжести.

У самолета DC-10 рейса 232 компании United Airlines, вылетевшего из Денвера, разрушился центральный хвостовой двигатель, и его детали, как шрапнель, прошили все гидравлические магистрали, что привело к быстрой потере управляемости. Совершая аварийную посадку на аэродроме Су в Айове, он развалился на ВПП на части и загорелся. В битком набитом самолете 184 человека выжили и 112 погибли (по другим данным, 185 и 111 соответственно). Среди погибших был 4-летний ребенок, которого при посадке стюардесса посадила на пол. Дело в том, что в то время на внутренних американских рейсах в большинстве авиакомпаний было разрешено не покупать отдельный билет для детей до 5 лет. Во время взлета и посадки при отсутствии свободных мест детей предписывалось сажать на пол. Как показало расследование авиакатастрофы, если бы ребенок находился в кресле рядом со своей матерью, он бы выжил. Расследование причин катастрофы шло достаточно долго и вылилось в целый ряд рекомендаций для модификации самолета DC-10, однако главным результатом трагедии стало общественное движение памяти жертв рейса 232, требовавшее пересмотра правил безопасности для пассажиров, в частности для детей. Возглавила его та самая стюардесса, которая и посадила на пол погибшего 4-летнего пассажира.

Тем не менее, 6 из 10 авиационных происшествий происходили по вине экипажа. NTSB особенно подробно разбирала ситуацию в американской авиакомпании North-West Airlines, пилоты которой произвели пять нештатных взлетов, поскольку закрылки были установлены неверно. Соответствующий отчет, имеющий в Штатах силу не рекомендации, но регламентирующего документа, был разослан во все авиакомпании США, но уже через год в Далласе рейс 1141 компании Delta выкатился за пределы взлетной полосы, потому что все три члена экипажа, болтая со стюардессой, забыли выставить закрылки во взлетное положение.

Не лучше дело обстояло и с наземной инфраструктурой гражданской авиации. Половина аэропортов, обслуживающих внутренние линии, оборудована не современными компьютерами, а оборудованием 60-х годов. Одна из серверных комнат, показанных в фильме, представляет из себя беспорядочное нагромождение пыльных кубов с электроникой, хаотически соединенных проводами. Далее рассказывается о трудностях, с которыми сталкиваются диспетчеры. Помимо высокой загруженности и связанной с этим повышенной утомляемостью, они страдают от частых «блэкаутов», то есть отключений электричества или попросту зависания компьютеров или сбоев в работе радаров. Очень часто диспетчерам приходится перекладывать свою работу на диспетчеров других городов, переговариваясь с ними по городским или мобильным телефонам. Источники же резервного питания не приобретаются из соображений экономии. Особую озабоченность вызывают у создателей фильма аэропорт имени Джона Кеннеди и «Ла Гуардиа», которые не единожды оставались «слепы» и «глухи» в то время, как готовились к взлету и находились в небе десятки самолетов. Хотя в фильме не приводится свидетельств прямой связи проблем в диспетчерской службе с авиакатастрофами, становится очевидно, что наземное обеспечение полетов не выдерживает никакой критики.

Фильм вышел на экраны страны в апреле 1996 года, за три месяца до одной из самых страшных авиакатастроф на территории США. Боинг-747 рейса 800 авиакомпании TWA взорвался в воздухе через 12 минут после взлета. После самого тщательного расследования NTSB и ФБР было установлено, что теракта не было - из-за короткого замыкания в силовой проводке взорвался топливный бак. Взрыв унес жизни 230 человек. Трудно даже представить себе, насколько более жестким был бы фильм, выйди он на экраны после этой трагедии.

Выводы Why Planes Go Down звучат вполне определенно: Америка собирает все больший и больший скорбный урожай смертей из-за плачевного состояния дел в гражданской авиации. Основными причинами катастроф являются:

Плохое обучение и низкая дисциплина летного состава;
Плачевное состояние наземной инфраструктуры;
Низкие эксплуатационные характеристики некоторых моделей американских самолетов;
Износ парка воздушных судов и их плохое техническое обслуживание;
Недостаточные или неверные наставления регулирующих органов по безопасности на воздушном транспорте;
Неисполнение требований регламентирующих документов по безопасности авиакомпаниями, производителями и сервисными организациями;
Авиакомпании и аэропорты занимаются больше экономией денег, нежели безопасностью пассажиров.

Все это нам очень хорошо знакомо, не правда ли?

Само собой, фильм «Почему падают самолеты» собрал весьма разноречивую критику, но системная пресса в основном его ругала, называя не просто алармистским, а параноидальным. Помимо нападок со стороны «охранителей» американского бизнеса, против фильма выступали различного рода скептики, которые ругали фильм не только за нагнетание чрезмерных страхов, но и за игнорирование статистики.

Авиатранспорт - действительно самый безопасный, гораздо безопаснее поездов и, тем более, автомобилей. Скептики и радетели за национальную индустрию, взывая к здравому смыслу и вооружившись цифрами и иронией, казалось, свели эффект от фильма к нулю.

И все-таки те, кто били тревогу,  в середине девяностых в США победили, а статистика проиграла. При этом безопасность пассажиров была поставлена именно выше статистики, а не выше интересов национального производителя. Может быть, это и совпадение, но через год после выхода фильма Боинг поглотил своего единственного национального конкурента, авиастроительную компанию Макдональд Дуглас. К концу девяностых активисты, добились внесения серьезных изменений в правила безопасности полетов. Активистов за авиационную безопасность поддержал известный общественный деятель Ральф Нейдер, ранее нещадно критиковавший американский автопром за пренебрежение все теми же вопросами безопасности (позднее Нейдер дважды будет баллотироваться на пост президента Соединенных Штатов в качестве независимого кандидата). Кроме того, NTSB приобрела большую власть, всерьез заработало Федеральное управление гражданской авиации (FAA), и завинчивание гаек продолжалось вплоть до 2006-го года, когда авиакомпании стали задыхаться от большой «зарегулированности» своей деятельности, и тогда были сделаны незначительные послабления.

Боинг, подстегнутый активной позицией NTSB и FAA и поддержанный государственными заказами на космос и оборонку, сумел выйти на выпуск нового поколения среднемагистральных и дальних лайнеров, одновременно предлагая авиакомпаниям модернизацию имеющихся у них судов.

С момента выхода фильма «Почему падают самолеты?» ситуация в гражданской авиации США значительно улучшилась. По-прежнему Штаты лидируют по количеству авиакатастроф (Россия на втором месте), но их стало вдвое меньше по сравнению с 1995-96 гг., а новые правила прочно заняли свое место в профильном регламентирующем законодательстве. Следует отметить, что единственной не-американской составляющей решения проблемы стала закупка британских двигателей производства Роллс-Ройс на часть Боингов.

В конечном счете, вопрос, стоит ли пугать народ по тем или иным поводам, является философским. Главное, какие выводы может нация и государство сделать из своих страхов, и станут ли они мобилизационным фактором или деструктивным. После всех происшествий в России сегодня чаще звучат пораженческие нотки, причем дело может дойти до окончательной стагнации отечественного авиапрома. В США же в середине 90-х алармистские настроения сработали скорее всем на пользу, чем нанесли какой-либо вред. И это отличная иллюстрация того, как общенациональный ужастик может стать побуждением к обновлению и индустриальному росту.

       б) Человеческий фактор

Когда речь заходит о причинах авиакатастроф, специалисты обычно рассуждают о технических неисправностях, неблагоприятных погодных условиях или недостаточной квалификации пилотов и диспетчеров. Однако последние исследования в этой области показали, что причиной 80% авиакатастроф является "человеческий фактор". Причем, как утверждают ученые Клемсонского университета, большая часть авиакатастроф случается из-за "незначительных" ошибок экипажа. Как полагает профессор Скотт Шэпелл, ошибки, из-за которых гибнут сотни людей, ничем не отличается от оплошностей, которые мы совершаем в повседневной жизни.

Техника становится все совершеннее; в вопросах безопасности на первое место выходит так называемый человеческий фактор. Исследования компании «Боинг» показали, что 65 процентов всех летных происшествий произошло из‑за ошибок, совершенных экипажем.

В 1972 году во Флориде ночью разбился самолет L‑1011, погибли 100 человек. При выпуске шасси не загорелась лампочка, указывающая положение шасси. Все три члена экипажа углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка просто перегорела. Бортовой самописец записал разговоры летчиков, из которых ясно, что никто из них не заметил, как отключился автопилот и самолет начал снижаться — пока не встретился с землей.

Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.

Именно из‑за ошибки диспетчера 11 августа 1979 года столкнулись на высоте 8400 метров в районе Днепродзержинска два пассажирских Ту‑134. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли.

«Пятый океан» не прощает пренебрежительного отношения к себе. В 1988 году — накануне катастрофы «Макдоннел‑Дуглас MD‑11» авиакомпании «Суисс эйр» в 1998 году — появилась новая реклама авиарейса. Крупное фото: черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба, и подпись: «Подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на других, более дешевых авиалиниях». Компания «Суисс эйр», не имевшая до этого крупных катастроф, могла позволить себе подобный черный юмор. На следующий день MD‑11 разбился, погибли 229 человек, летевших из Нью‑Йорка в Швейцарию.

            Упоминая человеческий фактор как причину катастрофы, как правило, подразумевается вина летчика, и напрочь забывается тот факт, что к человеческому фактору относятся и владельцы авиакомпаний, и чиновники, которые осуществляют контроль.

 

       в) Самые Крупные катастрофы


Первая в мире авиакатастрофа произошла в 1908 году. В ней погиб один пассажир, находившийся на борту аэроплана Орвилла Райта, одного из братьев Райт, стоявших у истоков конструирования и пилотирования самолетов. Сегодня ежегодно в авиакатастрофах гибнут тысячи людей.

Лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network, начиная с 1945 года, там разбилось 630 гражданских самолетов. В результате аварий погибло 9856 человек. Россия занимает второе место по числу авиакатастроф. С 1945 по 2006 год на территории СССР и России произошло 186 аварий. В результате погибло 5637 человек. На третьем месте находится Колумбия. Меньше всего аварий произошло на Эквадоре.

Снова немного статистики:

3.Заключение

Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но верится в это многим весьма с трудом.

В авиации принято считать риски в количестве смертей на  пассажиро-километр, но это тоже не совсем верно. Приведу пример: самолет вылетел из Санкт-Петербурга в Москву и,  не дай Бог, разбился. Либо, предположим, что разбился самолет, летевший из того же Питера во Владивосток. Статистика рисков на пассажиро-километр в первом случае будет хуже, чем во втором. Хотя, как вы понимаете, на реальность угрозы гибели в авиакатастрофе протяженность маршрута не влияет.  

Та же самая ошибка произойдет, если, например, разобьется один огромный самолет с 500 пассажирами на борту за  год или, скажем, один ЯК-42 с 35 пассажирами. Для статистики смертность в данный год  увеличилась в десятки раз (о чем тут же начнут кричать СМИ) , но, фактически, микроскопически малый риск как был «1 разбившийся рейс на Х миллионов  вылетов», так и остался. Ни о каком ухудшении в области авиационной безопасности в десятки раз в таком случае говорить нельзя, а значит, и такие схемы исчисления авиабезопасности не верны.

Некоторые также пытаются вычислить авиационные  риски путем подсчета количества авиакатастроф на количество безаварийных рейсов.  Но и здесь  реальной картины мы не получим. Разве катастрофа самолета, выкатившегося при посадке с полосы из-за ветра и подлежащего списанию (при 2-3 погибших пассажирах ) имеет тот же удельный вес, что и катастрофа самолета, скажем, врезавшегося в гору, где погибают все?

До сих пор я озвучивал  неверные способы вычисления безопасности авиационного транспорта. Но как же все-таки посчитать правильную цифру? Как понять, опасно летать или нет?

Для корректной оценки рисков я предлагаю простую и очень правильную формулу:

РИСК (R) = 1 /  количество катастроф (КК)  Х процент смертности в катастрофе (%S)
                     количество рейсов за выбранный период (N)


или  R = 1 /   КК х %S

      N

Меня интересует только один вопрос: КАКОВ МОЙ ЛИЧНЫЙ РИСК?  И эта формула отвечает именно на этот вопрос.
Во-вторых, формула принимает во внимание то, что не все авиакатастрофы одинаково смертельны. Если произошла авиакатастрофа, в которой погибло, скажем,  2 пассажира из 100, то ее удельный вес будет ниже, чем, если бы погибли все. И это логично. Выживаемость в авиактастрофах обусловлена многими факторами. В том числе, пассивной и активной безопасностью самолета, а также тем, что большинство происшествий случаются возле земли, то есть на посадке или на взлете, что, по сути, является разновидностью ДТП с относительно высоким процентом выживаемости.
Подставим в формулу значения для пробы:
Предположим, что сегодня в России совершено 10 рейсов, из них 1 закончился авиапроисшествием, в результате которого погибло 50% пассажиров, то есть шанс выжить в котором составляет 1 из 2.  Заметьте, абсолютно не важно, сколько пассажиров было в самолете. Для того, кто в нем, увы, оказался, количество пассажиров на борту значения не имеет.
 Согласно нашей формуле, риск составит  1 / 1 происшествие * 50% погибших   10 выполненных рейсов, что в результате дает риск 1 к 20, то есть очень высокий риск.  

Если, для проверки  подставить значения - 1 рейс, 100% смертность, и всего, предположим,  был выполнен 1 рейс, то риск будет 1 к 1, то есть 100%.
Если же  катастроф, например, 0, а рейсов, скажем, 1000, то результат формулы будет риск =  0 (0 катастроф / 1000 рейсов).

 Следовательно наша формула работает верно. Точно по такой же формуле может быть вычислен любой риск.  

Давайте теперь посмотрим на реальные цифры в гражданской авиации.

Начнем с общемировых показателей.
Подставляем известные нам параметры в формулу:
Риск при авиаперелете = 1 / (количество катастроф (около 7 за год в мире) * % смертности (в среднем около 65%) делить  на количество выполняемых рейсов (около 50 000 000))
Результат:  риск разбиться в самолете  в среднем по миру равен 1 на 10 миллионов 989 тысяч рейсов!

Если рассматривать только западные страны, то риск будет около 1 на 23 миллиона!,

 это  в 3  раза меньший риск, чем риск смерти из-за обвала подъезда жилого дома!    

Статистика утверждает: количество авиапроисшествий в мире снижается. Если за 2000 год на регулярных рейсах на планете погибли 757 человек и на нерегулярных — 290, то в 2001 году картина изменилась. Число жертв самолетов, вылетающих строго по расписанию, не изменилось (757), а вот погибших в «чартерах» стало меньше — всего 206. Правда, в этом реестре не учтены жертвы атаки террористов на США 11 сентября. Снизился и такой общепринятый в авиации показатель, как «коэффициент погибших на 100 миллионов пассажирокилометров»: с 0, 025 в 2000 году до 0, 020 в 2001‑м. Впрочем, год на год не приходится.

Чтобы предупреждать подобные трагедии, во многих странах работают специализированные службы безопасности полетов, научно‑исследовательские учреждения, высококвалифицированные эксперты. Все это позволяет выявлять наиболее «горячие» опасные факторы, которые приводят к аварийным ситуациям.

Каковы главные требования к безопасности авиалайнера наших дней и ближайшего будущего? Перечислить их нетрудно: при внезапном осложнении обстановки они не должны сваливаться на крыло, переходить в штопор, взрываться, сталкиваться с другими летательными аппаратами. Но возможно ли в принципе создание абсолютно безопасного самолета? Конструкторы «Боинга» говорят, что появление такого лайнера уже не за горами.

4.Источники информации:

 http://ru.wikipedia.org

http://top.rbc.ru/society/05/07/2011/604105.shtml

http://www.newsland.ru/news/detail/id/783567/

http://top.oprf.ru/main/4532.html

Категория: Девятая олимпиада (2011/12 уч.год) | Добавил: Service (15.01.2012) | Автор: Гриханов Максим W
Просмотров: 3863 | Рейтинг: 3.6/7
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАВЕРШЁН!

Google+
Их многие читают
Щур Илья Андреевич (7886)
Бадакова Анастасия (5405)
Кузьминова Анастасия Олеговна (5253)
Чеховская Алена Алексеевна (4122)
Иванов Семен Владимирович (3525)
Кошманов Илья Игоревич (3508)
Беляева Александра Сергеевна (3466)
Ахметшин Тимур (3291)
Пушинская Кристина Валерьевна (3040)
Постникова Арина Олеговна (2682)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017