Работа Карпова Андрея - 1-е место, г. Москва, Лицей № 1550

Консультант: Жилякова Анна Викторовна, Преподаватель Лицея № 1550

Ту-154м Аэрофлот

  

Я долго думал, какому воздушному судно посветить свою работу, в перспективе были такие самолеты как Ту-144, Ту-104, Ил-86, Боинг 747, Аэробус 330/40/80, но выбрал я Ту-154, один из самых массовых выпускаемых гражданских самолетов в СССР. Самолет - на замену которому сконструировали множество лайнеров, но 154-ый до сих пор широко эксплуатируется в России, стран СНГ, Азии и других странах мира. Этот самолет знаком каждому гражданину России, большинство из нас с самого детства летали именно на этом самолете, многие летчики гражданской авиации имеют допуск на данное ВС. Этот самолет завоевал сердца тысячи любителей авиации. Андрей Николаевич Туполев создал по настоящему легендарный пассажирский самолет- самолет завоевавший небо нашей державы на многие десятилетия и хоть сейчас все чаще многие авиакомпании России говорят о списании, но мне кажется, еще рано ставить крест на этой машине. И так, что бы рассказать вам, почему Ту-154, на мой взгляд, является самолетом-легендой, я познакомлю вас с историей его создания и некоторыми интересными фактами эксплуатации и почему именно Ту-154 заслуживает называться самолет легенда. 

      

Создание Ту-154 началось в 1963 году в качестве замены уже устаревших самолетов Ту-104 и Ил-18.Создание происходило под руководством главного конструктора С.М.Егера (31 июля 1914—30 июля 1987, Москва) Именно создание Ту-154 явилось для 

Сергея Михайловича одной из самых главных работ в 60-е годы. 

Первый опытный экземпляр был построен в 1966 году, а первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа - до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета. В 1970 году началось массовое производство этого самолета в Куйбышеве. Самолет выпускался под обозначение Ту-154А в дальнейшем будет выпущено множество разнообразных модификаций 154-ого. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. В состав летного парка Аэрофлота самолет был введен в начале 1972 года.

Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). С этого момента началась длинная история эксплуатации этого самолета. В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2, так же были выпущены следующие модификации: Ту-154Б; Ту-154Б-1; Ту-154М; Ту-154М-100; Ту-154С.

  Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85120 по 85225.

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154М (самый массовый выпуск)

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006.Назначенный ресурс самолета по данным КБ составляет 60 000 летных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно −30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. 

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М увеличенный до 104 тонн взлетный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолет получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащен западной авионикой (Honeywell, Litton) в том числе обновленной спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метео радаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолета на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолета, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работают в настоящее время в ГТК «Россия». Носят регистрации RA- 85834,85835,85836.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

 Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года.

       

 В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

605 Ту-154Б/Б-2,

320 Ту-154М,

10 Ту-154С (грузовой вариант).

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства, 63 самолёта было потеряно по различным причинам.

С начала 1990-х Ту-154 начинают заменять на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.

По состоянию на конец 2008 года в России эксплуатировалось около 160 самолетов Ту-154 различных модификаций. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». За рубежом используется ещё около 100 машин. Крупнейшими пользователями Ту-154 за пределами России являются Иран (25 машин в декабре 2008) и Казахстан (12).

Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:

63 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях 

187 — порезано на металлолом

89 — готовится к порезке на металлолом

23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)

283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии.

 

Ту-154 Аэрофлот СССР взлет из Шереметьево

                                

  Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

  13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ». Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов. Предположительно, та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток». Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета.

  После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.

  Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может

пройти без серьезной общественной оценки, порицания».

И вот мы, наконец, дошли до самой главной стадии, в этом пункте я постараюсь обосновать, почему я считаю Ту-154 самолетом-легендой. И так за долгое время существования К.Б. им А.Н. Туполева было выпущена масса легендарных пассажирских и военных самолетов, в данной теме я не буду рассматривать военные самолеты Туполева, вместо этого я рассмотрю практически все гражданские самолеты данного К.Б. и выделю среди них только Ту-154.

   Несомненно, каждый выпускаемый самолет заслуживает почетного звания легенда, у Туполева было не исключение, возьмем его легендарный турбовинтовой лайнер Ту-114 или первый реактивный самолет Ту-104, а может первый в мире сверх звуковой пассажирский самолет Ту-144?? Все они заслуживают звание самолет легенда, но будучи 14 летним, на 23 февраля Родители подарили мне Симулятор Гражданской Авиации (MSFS 2004) и по иронии судьбы именно Ту-154б-2 от команды разработчиков P.T. стал первой моей ласточкой.

  Освоение этого самолета давалось мне очень сложно, спустя только 7 месяцев я смог запускать двигатели, включать авионику, выполнять все необходимые операции для безопасного виртуального полета. Я никогда не забуду первый свой рейс Домодедово-Пулково, именно во время этого полета я ощутил настолько сильное чувство эйфории, что влюбился в этот прекрасный лайнер, чувство полета на Ту-154 хоть и виртуальном, было больше чем все остальные полеты в виртуальном пространстве. Спустя 1,5 года я освоил Ту-154м выпущенной от той же команды разработчиков. На этот раз передо мной пристала совершенно другая машина, "Мка” намного совершений своей предшественницы "Бэшке”. 

  И вот уже 2 года я "штурмую пустоты” виртуального неба именно на 2ух данных ВС.

Сейчас вы мне возразите – Вот как так? Это же всего лишь игра!!! Как можно судить по ней о самолетах??? 

 - И летал ты только на 154-ом, какой же тут тогда может быть разговор, если кроме Тушки ни на чем не летал?? 

 На эти вопросы я с большим удовольствием отвечу вам. 

 MSFS- это не игра, это реальный симулятор Гражданской авиации, благодаря реализации практически всех систем самолета, если не верите попробуйте слетать хотя бы на Ан-2 в данном симуляторе, все закончится тем, что после часа тыканья на различные тумблеры, вы просто удалите симулятор и в этом я уверен практически на 100%.

  Что бы научится летать хотя бы на Ан-2, придется прочитать как минимум РЛЭ данного самолета, а что если я скажу вам, что существует возможность полетов с другими реальными людьми, которые так же как и вы управляют различными самолетами, помимо этого в сети вас ждет еще живой диспетчер, команды которого необходимо выполнять да бы не попасть в авиакатастрофу. А как насчет виртуальных авиакомпаний?? Для вступления, в которые требуется допуск на какое либо ВС.? 

  Все это да еще плюс масса других возможностей и реализации разных функций, например: полное полетное время, делают этот симулятор по настоящему реалистичной программой для подготовки пилотов, к слову говорю в СПбУГА MSFS широко используется в качестве обучающей программы. 

  На следующий вопрос я отвечу кратко, и заодно вернемся к нашей искомой теме. 

За 2 года полетов в MSFS, я лично освоил, может быть не особо качественно, но минимум необходимой информации и выполнял полеты на следующих самолетах: Ту-114/134/144/204 ,Ил-86/96, Boeing-707/727/737/757/747/777 и Airbus-A310/320/330/340/380. Конечно в совершенстве, (как я уже упоминал ранее) я смогу выполнить "грамотный” полет, максимум на 10 самолетах из этого списка, но даже из 10 этих самолетах, самым моим любимым был, есть и будет исключительно Ту-154. 

  Следующим и, пожалуй, последним аргументом в пользу именно Ту-154 будет уже оценка реального самолета с разных позиций. 

  Начну я, пожалуй, с особенностей в конструкции, благодаря тому, что двигатели расположены не под крыльями, как например, у Боинга или Аэробуса, а в хвосте,- это дает самолету выполнять полеты в аэропорты, где проблема с ВПП, на самом деле не очень весомый аргумент, так как уже большинство аэропортов нашей страны приспособлены принять самолеты класса как Ту-154, но с двигателями под крыльями. (Кто не понял я имею ввиду зарубежный сэконд хэнд.) Да, да именно сэконд хэнд, ведь тот же самый Боинг 737 прилетает в нашу страну после длительных полетов за рубежом, конечно, но, не смотря на долгие полеты за рубежом Боингов и Аэробусов, они выигрывают только в одном, а именно в двигателях. Боинги и Аэробусы во многом превосходят Ту-154 по более низкому звуковому барьеру и более экономичном расходе топлива. Но все, же пишу я не сравнительные характеристики о самолете, а достоин ли 154-ый называться - Самолетом легендой. 

  Ответ да, достоин. 1970 год по тем временам машина просто из будущего, наличие новой авионике, впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета, на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСу-154 (АБСу-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах полета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории IСАО, а за тем в ходе модернизации самолета по 2-ой). В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирская кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона - передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров, по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 - 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса, и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам, расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок. 

  Такими вот характеристиками мог похвастаться 154-ой в то время, с начала его эксплуатации в Аэрофлоте он, безусловно, стал флагманам Аэрофлота на малых и средних авиатрассах. О нем снимали фильм "Экипаж”, многие авторы песен использовали его в своих произведениях, он стал по настоящему национальным символом в Советской авиации, без него трудно представить вообще весь флот в целом. 

  Несмотря ни на что, он уже 40 лет в строю, и хотя большинство уважаемых в авиации людей говорят, что 2010 станет финалом в истории эксплуатации Ту-154, лично мое мнение, что рано, рано еще говорить о прекращение полетов, этот воздушный старичок еще может и будет показывать, на что он способен. КБ имени А.Н. Туполева создало по настоящему легендарную рабочую лошадку, доказавшую всему миру, что, не смотря ни на какие аналоги, не смотря на минусы, заменить Ту-154 полностью не способен фактически ни один из созданных в России самолетов. 

  Ту-154 является без спорно самолетом – легендой, великой "стальной птицей”, огромным прогрессом нашего авиапрома, так давайте не будет забывать, не смотря на большое количество происшествий, что Ту-154 все равно был и будет одним из самых легендарных самолетов. 

 Самолет которой даже спустя 40 лет гордо и надежно выполняет свою работу, практически в любых погодных условиях допустимых для выполнения безопасного полета.  

  

Ту-154 взлет на закате

Что бы рассказать о жизни человека, не хватит и года, что бы рассказать о жизни самолета, не хватит и 100 страниц, ведь самолет - подобен людям, это живой организм, который за свою жизнь переносит очень и очень много разных испытаний и препятствий. Ту-154 доказал, что может многое, он стал настолько популярным, что заменить его не может не один более совершенный самолет КБ Туполева. Он перевез миллионы пассажиров, около 2 поколений летчиков прошли через эту машину, сроднились с ней. Я сожалею и признаю, что не выпадет мне шанс летать на "Тушке”, но еще больше я сожалею, о том каков будет конец этой легендарной машины. Из за отсутствия авиационного музея в России конец у него, да и практически всех легендарных машин, таких как Ил-86, Ту-134, Як-40, Як-42, и Ил-62 их всех ждет только одно - безжалостное уничтожение на лом…. 

  Я не собираюсь никого винить в том, что так происходит, не собираюсь сравнивать с той же самой Германией, где существует замечательный музей авиации, в коллекции которого находятся и наши легендарные авиалайнеры, я лишь хочу задать вам всего один вопрос: Сохранение великих достижений, наших достижений авиапрома разве не наше дело??? Россия – великая и могучая держава, и единственное, что нас губит это отсутствие желание сохранить наше достижение, а страна без прошлого – это не страна, и осудите меня строго, если не так, и когда вы будите читать мою работу и даже если она не попадет в число лидеров, просто ответьте тысячам поклонников авиации, почему за все время мы перерезали практически все самолеты и ни одного не сохранили для потомков в музее?? Я не думаю, что было бы сложно создать единственный музей авиации в России, где следили за экспонатами, а не оставляли их гнить с табличкой " На реставрации” на долгие года…  

  Так давайте же сохраним потомкам легенды Советского и Российского авиапрома, сохраним десятки легендарных самолетов, в числе которых есть и наша, знакомая не понаслышке, легендарная Тушка, самолет который доказал всем, что не смотря на время он может выполнять рейсы в разные уголки нашей с вами великой России и некоторые страны зарубежья.  

Ту-154А  Аэрофлот

С уважением                                               

Карпов А.С. 

 

1) Официальный сайт О.К.Б. им. Туполева. //www.tupolev.ru

2) Самолет Ту-154. //www.vipavia.ru

3) Ершов В.В. Раздумья ездового пса. 2008;

4) Асланов В.С. Управление самолетом Ту-154. Куйбышев. 1989;

5)РЛЭ Ту-154. //www.fs-proteam.com

6) Форум сообщества любителей авиации и авиасимуляторов. //www.avsim.ru