Автор: Кириллов Роман Витальевич
Возраст: 13 лет
Место учебы:
Город, регион: п. Адамовка, Оренбургская обл.
Руководитель: Акимов А. В., МБУДО "Центр развития творчества детей и юношества" п. Адамовка

Учебный самолет L-29

Введение

На самолете L-29 учились летать тысячи советских летчиков.. Для нашего населенного пункта данный самолет связан с трагической датой. "Теренсай - полевой грунтовый аэродром Оренбурга-2. 1 июля 1987года. Майор Николай Липатов и старший лейтенант Сергей Петров проводили тренировочные полеты и отрабатывали фигуры высшего пилотажа на самолетах Л-29. Полет закончился крушением, пленка САРПП сгорела, поэтому при расследовании катастрофы точную причину установить не смогли. Однако по словам пилотов самолет прощал много ошибок при пилотировании, имел прекрасные аэродинамические характеристики, некоторые из этих машин до сих пор в рабочем состоянии.

L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС стран Варшавского Договора. Но больше всего его было в СССР.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа (двухместный), где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. Самолёт учебный, тренировочный, можно сказать учебно-боевой. Мог нести и сбрасывать бомбы 2 штуки по 100 килограмм или два блока УБ4 по 4 неуправляемых ракеты С5 в каждом блоке. Имел фотокинопулемёт для для фиксации стрельбы по воздушным и наземным целям. 

Модификации самолета:

L-29 Delfin (Maya) - серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.

L-29А Delfin Akrobat - производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.

L-29R Delfin - ударный вариант L-29 Delfin.

Тактико-технические характеристики самолета:

• Год принятия на вооружение - 1963
• Размах крыла - 10,29 м
• Длина самолета - 10,81 м
• Высота самолета - 3,13 м
• Площадь крыла - 19,8 кв.м
• Масса, кг
  - пустого самолета - 2280
  - нормальная взлетная - 3280
  - максимальная взлетная - 3540
• Топливо, л
  - внутренние топливо - 1050
  - ПТБ - 2 х 150
• Тип двигателя - 1 ТРД Motorlet М.701c 500
• Тяга нефорсированная - 1 х 890 кгс
• Максимальная скорость, км/ч
  - на высоте 5000 м - 655
  - на уровне моря - 615
• Крейсерская скорость, км/ч
  - на высоте 5000 м - 545
  - на уровне моря - 525
• Практическая дальность - 894 км
• Боевой радиус действия - 640 км
• Продолжительность полета - 2,30 ч.мин
• Максимальная скороподъемность - 840 м/мин
• Практический потолок - 11000 м
• Экипаж - 2 чел
• Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это - «Дельфин», для тех, кто помоложе - «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

 Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин».

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» - около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - «Красный Летов») к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый - «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера «Запуск в воздухе» установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

Катастрофы, аварии, потери Л-29

Заключение

плюсы:

• L-29 имеет простую конструкцию;
• простота управления;
• простота технического обслуживания(разделяется на 5 основных частей);
• не требует большой площади для стоянки.

Согласно данным таблицы катастроф и аварий  L 29 видно что основная масса аварий и катастроф самолетов произошла в период с1980 по 1990 гг.