Дмитрий Николаевич Бакунин, 17 лет, город Давлеканово, Республика Башкортостан, Российская Федерация
Место учёбы: ИФ УГАТУ
Город, регион: г. Давлеканово, РБ
Руководитель: Бабушкин Андрей Юрьевич (преподаватель истории в ИФ УГАТУ)
Наземное обслуживание пассажирских самолётов
Иллюстрации не закачаны на сайт олимпиады, их демонстрация не гарантирована
(прим. модератора)
План:
- Введение
- Ход обслуживания ВС
- Сервисное и техническое обслуживание самолетов
- Повышение качества наземного обслуживания
- Заключение
1. Введение
Каждый день в небе находится несколько тысяч самолётов и для успешного полёта их необходимо правильно обслуживать перед отправкой в небо. Именно этим занимаются работники аэропортов, выполняя полную диагностику не только салона, но и внешних факторов возможных неисправностей самолёта.
Цель: исследовать, как происходит обслуживание самолётов в наши дни.
Задачи: ознакомиться с элементами и шагами обслуживания ВС, проанализировать их особенности и схемы применения, выяснить пути повышения качества обслуживания.
2. Ход обслуживания ВС
1) Встреча
Работы по встрече ВС включают в себя управление им с помощью визуальных сигналов во время руления в пределах стоянки, установку колодок, чтобы самолёт не укатился, заземление корпуса, переведение дверей в положение disarmed (выключая выбрасывание трапа) и послеполётный осмотр ВС.
2) Буксировка
Буксировка ВС необходима при ограниченности пространства аэродрома, делающей невозможным руление ВС на тяге собственных двигателей, а также для перемещения ВС без участия экипажа в ходе работ по техническому обслуживанию ВС.
3) Обеспечение наземным электропитанием
В целях сокращения потребления топлива и уменьшения нагрузки на самолётные системы, в частности, для уменьшения использования вспомогательной силовой установки, электропитание систем ВС на стоянке обычно осуществляется от наземного источника.
Большинство ВС в настоящее время используют трёхфазный электрический ток фазным напряжением 115 В частотой 400 Гц. Некоторые типы ВС используют постоянное напряжение 28 В.
4) Кондиционирование салона
В условиях холодного климата осуществляется подача подогретого воздуха, а в жаркое время — охлаждённого. Воздух подаётся в самолётную систему кондиционирования воздуха (СКВ) с помощью рукава (тонкостенного шланга большого диаметра) через быстроразъёмное соединение в системе кондиционирования ВС, закрытое обычно лючком в обшивке.
Система кондиционирования самолета (ECS) состоит из нескольких основных частей, включая теплообменники, трубопроводы, компрессоры, вентиляторы, турбины и влагоотделитель. На высоте от 9 до 12 тыс. м температура наружного воздуха находится в диапазоне от –50 до –60 °С, а давление — от 0,3 до 0,2 атм. Очевидно, что такие условия являются неприемлемыми для безопасности и комфорта путешественника и внутри салона должны быть улучшены. Для этого требуется эффективная совместная работа нескольких систем. Например, в двухконтурной системе кондиционирования самолета (ECS) горячий воздух высокого давления, поступаемый из двигателя, охлаждается за счет набегающего потока воздуха в теплообменнике. Затем компрессор дополнительно создает давление воздуха для получения необходимого давления, но при высокой температуре. Горячий воздух снова охлаждается в основном теплообменнике, а затем, проходя через турбину, он охлаждается до требуемой температуры и соответствующего давления. Процесс охлаждения приводит к конденсации водяных паров, поэтому сконденсированная вода удаляется с помощью влагоотделителя. В итоге охлажденный воздух смешивается с отфильтрованным рециркуляционным воздухом из салона для получения соответствующей температуры и давления. Далее система кондиционирования распределяет воздух из смесительного коллектора в салон и выполняет отвод тепла, поступающего от пассажиров, экипажа и оборудования, а также поддерживает в салоне давление, соответствующее 1800 м над уровнем моря.
5) Разгрузка и загрузка
Загрузка и разгрузка багажа обычно производятся выделенными бригадами. Они могут оснащаться вспомогательной техникой — малогабаритными тягачами для тележек, транспортёрами, подъёмниками и автомашинами для обработки контейнеров.
6) Заправки
Для вылета самолёт заправляется пресной водой и топливом.
К заправке также может быть отнесён слив содержимого приёмных баков туалетных систем. В зависимости от конструкции ВС, может понадобиться заправка туалетной системы спецжидкостью.
Заправки другими жидкостями (масла́, жидкости для гидросистем) и газами (например, кислород) относятся к техническому обслуживанию ВС (ТО ВС).
7) Обслуживание в салоне
Уборка салона производится для удаления мусора и загрязнений из салона ВС и его кабины и подготовки к приёму пассажиров. Обычно включает вынос содержимого мусорных баков, очистку загрязнённых чехлов сидений кресел и привязных ремней пассажиров и экипажа, уборку мусора пылесосом и влажную протирку элементов интерьера салона (стёкол окон, зеркал, подлокотников, багажных полок и их крышек).
Объём уборки зависит от формы обслуживания ВС и отпущенного на уборку времени. Также может полностью или частично производиться с помощью экипажа ВС (обычно кабинного — бортпроводников) для сокращения времени стоянки ВС и затрат авиакомпании.
8) Кейтеринг
Ке́йтеринг — отрасль общественного питания, связанная с оказанием услуг на удалённых точках, включающая все предприятия и службы, оказывающие подрядные услуги по организации питания сотрудников компаний и частных лиц в помещении и на выездном обслуживании, а также осуществляющие обслуживание мероприятий различного назначения и розничную продажу готовой кулинарной продукции.
Питание включает выгрузку неиспользованных продуктов питания и напитков из самолета, а также загрузку свежих продуктов и напитков для пассажиров и членов экипажа. Авиационное питание обычно доставляется в служебных тележках авиакомпании. Пустую или заполненную мусором тележку предыдущего рейса заменяют на новую. Блюда готовятся в основном на земле, чтобы минимизировать объем приготовления (кроме охлаждения или разогрева), необходимый на воздухе. В то время как некоторые авиакомпании предоставляют свое собственное питание, другие либо владели кейтеринговыми компаниями в прошлом и отказались от этих компаний, либо передали свое питание сторонним компаниям. Источниками питания авиакомпаний являются следующие компании: Airline Services & Logistics PLC (EPZE) американские авиалинии Atlas Catering (кейтеринг Royal Air Maroc) Кара Операции и другие.
Стоит отметить, что история питания в самолёте начиналась на фарфоровых тарелках и в хрустальных бокалах с шампанским, когда полёты были большой роскошью, и немногие могли себе её позволить. Теперь настала эра бюджетных путешествий и все авиакомпании перешли на более дешёвую и прочную посуду.
9) Обслуживание рампы
Сюда входят услуги на пандусе или перроне, такие как:
- Ввод ВС в парковочное положение и обратно (путем сборки ВС );
- Буксировка с теряемыми тракторами;
- Дренаж туалета;
- Перевозка воды (обычно непитьевой, для использования в раковине унитаза);
- Кондиционер (чаще используется для небольших самолетов);
- Установки для пуска двигателей (для запуска двигателей);
- Обработка багажа, как правило, с помощью ленточных погрузчиков и багажных тележек;
- Зарегистрированный багаж у ворот, который часто выносят на взлетно-посадочную полосу, когда пассажиры высаживаются;
- Обработка грузов по воздуху, как правило, с помощью тележек и погрузчиков;
- Кейтеринг грузовики;
- Заправка, которая может производиться автоцистерной-заправщиком или топливозаправщиком;
- Наземная мощность (чтобы двигатели не работали для обеспечения питания самолета на земле);
- Пассажирская лестница (используется вместо аэромоста или трапа, некоторые бюджетные авиакомпании используют и то, и другое для увеличения скорости поворота);
- Подъемники для инвалидных колясок, если требуется;
- Гидравлические мулы (агрегаты, обеспечивающие внешнюю гидравлическую мощность самолета).
10) Противообледенительная обработка
Противообледенительная обработка проводится при необходимости для удаления с поверхностей ВС замёрзших осадков или для предотвращения их появления.
Обычно производится на выделенных площадках, куда ВС после окончания загрузки груза, багажа и посадки пассажиров буксируется тягачом. Возможна также обработка при запущенных двигателях и обработка на месте стоянки — это зависит от правил, действующих в конкретном аэропорту.
11) Пассажирское обслуживание
Сюда входят такие услуги внутри терминала аэропорта, как:
- Оказание услуг стойки регистрации для пассажиров, вылетающих рейсами авиакомпаний-клиентов;
- Обеспечение выхода на посадку и прибытия;
- Агенты должны встретить рейс по прибытии, а также предоставить услуги по вылету, включая посадку пассажиров и закрытие рейса;
- Укомплектование стоек трансферов, стоек обслуживания клиентов и залов ожидания авиакомпаний.
12) Запуск двигателей
Запуск двигателей производится экипажем ВС под наблюдением наземного персонала, так как обычно экипаж ВС не имеет возможности наблюдать за выхлопной частью двигателей и контролировать их состояние визуально.
Наземный персонал перед запуском и во время него следит за тем, чтобы в опасных зонах вокруг двигателей и ВС не находились посторонние предметы, люди и спецтранспорт; за отсутствием течей жидкостей и видимых отклонений в работе двигателей и систем ВС.
Когда начинают работать двигатели самолёта никто не должен находиться на взлётной полосе, но как объяснить это птицам? Им это объясняет другая птица, более уважаемая, ястреб-тетеревятник. Их запускают с руки орнитологи. Это специалисты, у которых задача не любить птиц, а от них избавляться. Вариантов для этого масса: динамики, из которых кричат хищники; петарды на территории аэропорта или как раз таки ястребы, которые «говорят» другим птицам, что им не стоит пролетать в этом месте.
После проведения противообледенительной обработки ВС должно вылететь в течение 20 минут, иначе требуется повторная обработка.
13) Выпуск
Выпуск включает в себя предполётный осмотр ВС, наблюдение за запуском двигателей (при необходимости обеспечение запуска от наземного источника сжатого воздуха или электропитания) и, часто, буксировку ВС от места стоянки до места запуска двигателей. На время буксировки и запуска ВС между экипажем ВС и выпускающим лицом организуется визуальная, проводная или радиосвязь.
После получения от экипажа доклада о нормальной работе систем ВС, выпускающий отключается от проводной связи и переходит на визуальную связь впереди и сбоку от ВС. После получения экипажем разрешения у диспетчера руления, экипаж визуальным сигналом запрашивает у выпускающего разрешение на начало руления. При отсутствии помех для выруливания выпускающий жестом разрешает выруливание, и ВС рулит к месту взлёта. После чего самолёт уходит в небо.
3. Сервисное и техническое обслуживание самолетов
Каждое воздушное судно, имеющее право совершать пассажирские перевозки, очень тщательно проверяется. Существует регламент и нормы технического обслуживания самолетов, согласно международным стандартам.
Они заключаются в следующем:
Транзитная проверка (Transit Check) — это самая простая визуальная проверка внешнего состояния и основных узлов самолета. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна. Техник внимательно осматривает весь самолет на наличие дефектов или повреждений обшивки. Проверяются двигатели и наиболее важные системы.
Ежедневная техническая проверка (Daily Check) — это ежесуточный тех.осмотр самолета, выполняется каждые 24-36 часов. Происходит чаще всего ночью. Самолет тщательно осматривается на видимые повреждения и проверяется его общее состояние, основные узлы, уровень необходимых жидкостей в системах и аварийное оборудование.
Еженедельная техническая проверка (Weekly Check). Выполняется в течении 3-5 часов, каждые 7-10 дней. В нее входят:
– проверка масел и других жидкостей, при необходимости – все пополняется или меняется;
– проверка общего состояние обшивки, внутренних систем, шасси, ВСУ и генератора;
– проверяются все внешние и внутренние огни, авионика.
На этом плановые проверки самолета не заканчиваются.
Каждые 500 – 800 часов налета или 200 – 400 циклов (циклом считается взлет-посадка), проходит A-проверка (A-check). Это первое глубокое техническое обслуживание самолета.
Выполняется в специальных ангарах с применением специального оборудования. Если в порту приписки авиакомпании оно отсутствует, маршрут воздушного судна рассчитывается так, чтобы в запланированное время самолет оказался на месте, где будет проходить ТО. Проверка занимает 20-50 часов.
Что проверяется в обязательном порядке:
– Общий тщательный визуальный осмотр конструкции самолета на наличие повреждений, деформации, коррозии, отсутствующих частей
– Система Кондиционирования Воздуха (СКВ)
– Внешнее и внутренне светотехническое оборудование
– Гидравлическая система самолёта
– Проверка стояночных и прочих тормозов
– Система управления закрылками самолета
B-проверка (B-check) – выполняется каждые 4-6 месяцев. В эту проверку может входить и дополнительная A-check. Требует около 150 человеко-часов и может занимать до 3-х дней в специальном ангаре.
C-проверка (C-check) – выполняется, примерно, каждые 2 года. Очень тщательная проверка, требующая наличия большого количества спец. техники и специальных ангаров.
Выполняется в течении 1-2 недель и может затратить около 6000 человеко-часов. До полного окончания проверки самолет не покидает пределов ангара. Проверяются все системы и компоненты самолета.
D-проверка (D-check) – самое крупное техническое обслуживание судна. Проходит один раз в 5-7 лет, в зависимости от типа самолета. Лайнер загоняется в специальный ангар и 2 месяца над ним работают техники.
Во время такой проверки самолет разбирается полностью, включая: интерьер, рули, топливные баки, приборные панели, двигатели. Все, вплоть до обшивки. Большая часть деталей меняется на новые, может происходить переоборудование систем, салона, покраска самолета.
Из-за такого тщательного и бережного подхода, авиационная техника имеет очень большой ресурс прочности. Нельзя сравнивать самолет и, скажем, легковой автомобиль.
4. Повышение качества наземного обслуживания
Нельзя не затронуть тему качества наземного обслуживания, которое лишь в паре десятков российских аэропортов может быть признано удовлетворительным. Досадно, что в общепризнанном международном рейтинге SkyTrax до недавнего времени был всего лишь 1 российский аэропорт.
К сожалению, часто некоторые руководители аэропортов встречаются с заблуждениями в части повышения качества наземного обслуживания:
- Сертификация по ИСО 9001:2008 – это инструмент существенного повышения качества наземного обслуживания.
- Сертификация по ISAGO – это инструмент существенного повышения качества наземного обслуживания.
На самом же деле ИСО 9001:2008, как правило, по итогам внедрения позволяет только упорядочить документооборот и привести в порядок локальные нормативные акты, а сертификация по ISAGO имеет целью только повысить эксплуатационную безопасность наземного обслуживания и снизить риски инцидентов и повреждений, без существенного улучшения качества процессов.
Участь второго, как и первого скорее одинаковая – со временем стать престижным, модным лейблом.
Что же приводит к значительному повышению эффективности и качества наземного обслуживания в аэропортах?
Это прежде всего:
- Внедрение системы контроля качества (СКК) наземного обслуживания (внедряется в дополнение к классической СМК по стандарту ИСО 9001:2008).
- Стратегический подход к управлению наземным обслуживанием, с учетом лучших практик.
Именно определенная представленная последовательность действий по организации наземного обслуживания, равно как и в регулярном менеджменте, приводит к значительному повышению технологической, а следовательно и затратной эффективности.
Остановимся на основных проблемах, характерных для наших аэропортов.
Далеко не каждый российский аэропорт имеет профессиональных технологов, в большинстве наших аэропортов таких штатных единиц вообще нет, во многих аэропортах анализ и оптимизация бизнес-процессов, работа по улучшению технологий вообще не ведется.
В части информационных технологий должна разрабатываться общая ИТ-стратегия. Практика показала, что для регионального аэропорта эффективная ИТ-стратегия может экономить до 20% от совокупной стоимости владения ИТ-инфраструктурой, а это для среднего аэропорта до нескольких миллионов рублей экономии на постоянных и переменных издержках в год. Значительную часть в затратах занимают ИТ-решения для наземного обслуживания.
Парадоксально, но при таком существенном потенциале экономии большинство наших аэропортов вообще не разрабатывают ИТ-стратегий.
Реализовать другие составляющие стратегической организации наземного обслуживания проще, но, как ни странно, многие аэропорты в России не имеют ни программ подготовки персонала, ни программ качества, ни бюджетирования в части наземного обслуживания.
Планирование – залог успеха. Именно предложенный стратегический подход к планированию и управлению наземным обслуживанием должен стать основой эффективного развития наших аэропортов.
5. Заключение
В нашей авиации имеются экономические проблемы, связанные с отсутствием специальных сертификаций и стратегий для экономии на постоянных и переменных издержках в год, из которых я предложил выход.
Люди, машины и животные следят за тем, чтобы каждый полёт самолета проходил успешно, не возникало никаких проблем на борту, так и за его пределами, чтобы каждому пассажиру было, что поесть и чем заняться.
Авиация, пожалуй, единственная отрасль, где все смогли договориться со всеми, чтобы достичь наибольшей безопасности для пассажиров и полёта воздушного судна.
6. Источники
- Руководство по наземному обслуживанию воздушных судов ОАО «МАКр»
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Наземное_обслуживание_воздушного_судна#:~:text=Наземное%20обслуживание%20воздушного%20судна%20(ВС,Проверить%20информацию.
- https://ru.qaz.wiki/wiki/Aircraft_ground_handling
- https://www.aex.ru/docs/2/2010/9/22/1160/
- https://rulaws.ru/acts/Pismo-Rosaviatsii-ot-20.07.2017-N-Ish-16401_02/
- https://www.google.ru/imghp?hl=ru&tab=wi&authuser=0&ogbl
| 
