Автор: Мулдашев Тимур Бейбитович, 13 лет, Гимназия Эстетического Направления, г. Уральск, Республика Казахстан
Руководитель: Мулдашева Гульнара Болатовна, Преподаватель кафедры философии Западно-Казахстанского Государственного университета им М.Утемисова
Электролёты: есть ли у них будущее?
План
Введение
Глава 1. От утопии к прототипу
1.1. Ранние эксперименты (XIX – начало XX века)
1.2. Эпоха нишевых разработок и рекордов (1970-е – 1990-е годы)
1.3. Современная эра: от рекордов к сертификации (2000-е – настоящее время)
Глава 2. Технологические вызовы и архитектурные прорывы: анатомия современного электролёта
2.1. «Сердце» системы: проблемы и перспективы аккумулирования энергии
2.2. Силовая установка: эффективность и новые архитектуры
2.3. Аэродинамика, материалы и системная интеграция
Глава 3. Экономические и экологические императивы: почему это неизбежно?
3.1. Экологический прессинг и регуляторная рамка
3.2. Экономика владения: новая финансовая парадигма
Глава 4. Ниши, барьеры и конкурирующие технологии: реалистичная карта внедрения
4.1. Потенциальные ниши внедрения (до 2035 года)
4.2. Системные барьеры
4.3. Конкурирующие и дополняющие технологии
Глава 5. Российский контекст: вызовы и возможности
5.1. Научно-технический задел
5.2. Системные проблемы
5.3. Потенциальные точки роста
Глава 6. Краткий обзор действующих представителей электролётов: кто летает сегодня и завтра
Заключение
Введение
Электрификация транспорта представляет собой одну из наиболее значимых технологических революций XXI века. В то время как электромобили становятся привычной частью городского ландшафта, авиационная отрасль, долгое время считавшаяся консервативной и технологически инерционной, стоит на пороге глубокой трансформации. Концепция электрического полёта, или «электролёта», переживает беспрецедентный расцвет, подогреваемый климатической повесткой, экономическими вызовами и стремительным прогрессом в смежных технологиях. Однако путь от экспериментальных образцов к массовой коммерческой эксплуатации полон технических барьеров, экономических неопределённостей и инфраструктурных проблем. Данная работа ставит целью провести комплексный историко-исследовательский анализ феномена электрической авиации: проследить её зарождение и эволюцию, оценить текущее состояние технологий, проанализировать экономические и экологические драйверы, а также смоделировать вероятные сценарии её интеграции в глобальную транспортную систему. Основной исследовательский вопрос формулируется следующим образом: является ли электрическая авиация неизбежным будущим отрасли или же её удел — остаться технологической нишей, дополняющей, но не замещающей традиционные силовые установки?
Глава 1. От утопии к прототипу
Идея использования электричества для полёта не является порождением современной эпохи. Её истоки уходят в XIX век, в период первых опытов с электротехникой и зарождения авиации как таковой.
1.1. Ранние эксперименты (XIX – начало XX века)
Первый документально зафиксированный эксперимент с электрическим летательным аппаратом относится к 1883 году, когда французские инженеры Гастон и Альбер Тиссандье установили на дирижабль компактный по меркам того времени электродвигатель Siemens мощностью 1,5 л.с., питаемый от хром-кислотных батарей. Это был скорее демонстрационный, чем практический проект, ограниченный чудовищным весом и низкой энергоёмкостью источников тока. В последующие десятилетия подобные опыты продолжались преимущественно в области дирижаблестроения, где низкая скорость и большая грузоподъёмность отчасти компенсировали недостатки электрохимических батарей.
С появлением аппаратов тяжелее воздуха интерес к электричеству не угас, но столкнулся с фундаментальным физическим ограничением: соотношение мощности к весу у электродвигателей того времени было несопоставимо с бензиновыми агрегатами. Пионеры авиации, такие как Отто Лилиенталь, рассматривали электричество как потенциальный источник энергии, но практическая реализация оказалась невозможной. Таким образом, первый исторический этап (до 1920-х гг.) можно охарактеризовать как период «электрической утопии», когда сама идея существовала, но технологическая база для её реализации полностью отсутствовала.
1.2. Эпоха нишевых разработок и рекордов (1970-е – 1990-е годы)
Возрождение интереса к электрическому полёту произошло в 1970-е годы на волне нефтяных кризисов и роста экологического сознания. Прогресс в области редкоземельных магнитов (сплавы неодим-железо-бор), силовой электроники и, что важнее всего, в создании более лёгких свинцово-кислотных, а затем и серебряно-цинковых батарей, позволил перейти от теории к практике.
Ключевым событием стала разработка и полёт Militky MB-E1 (рис. 1) в 1973 году. Этот австрийский аппарат, модифицированный из планера Brüder H-101, оснащённый электродвигателем Bosch и свинцово-кислотными батареями, совершил первый в мире официально зарегистрированный пилотируемый полёт на электрической тяге продолжительностью около 9 минут. Хотя это был лишь доказательство концепции, MB-E1 обозначил поворотный момент.
Рис. 1 - Militky MB-E1
В последующие два десятилетия развитие шло по пути установления рекордов в рамках таких организаций, как FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Появлялись солнечно-электрические гибриды, такие как легендарный «Солнечный импульс» (Solar Impulse) (рис.2), совершивший кругосветное путешествие в 2015-2016 годах. Однако эти проекты, будучи технологическими шедеврами, оставались исключительно экспериментальными, демонстрируя потенциал, но не коммерческую жизнеспособность. Их главным вкладом стала отработка технологий управления энергией, сверхлёгких конструкций и энергоэффективной аэродинамики.
Рис. 2 - Solar Impulse
1.3. Современная эра: от рекордов к сертификации (2000-е – настоящее время)
Перелом наступил с широким распространением литий-ионной технологии. Резкий рост удельной энергоёмкости (с 100–150 до 250–300 Вт·ч/кг), снижение стоимости и повышение надёжности батарей создали качественно новую основу. 2000-е годы стали временем взрывного роста числа стартапов и исследовательских программ.
Исторической вехой стал 2010 год, когда пилотируемый электросамолёт e-Genius (рис. 3) (Университет Штутгарта) пролетел более 400 км со средней скоростью 160 км/ч, наглядно показав потенциал для практических применений.
Рис. 3 - e-Genius
Но истинным прорывом, ознаменовавшим переход от экспериментов к рыночным продуктам, стала сертификация в 2020 году Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) двухместного учебного самолёта Pipistrel Velis Electro (рис.4). Впервые в истории электрический летательный аппарат получил полный сертификат типа, разрешающий его коммерческую эксплуатацию в качестве воздушного судна. Это событие де-юре открыло новую эру в авиации.
Рис. 4 - Pipistrel Velis Electro
Параллельно развивалось направление городской воздушной мобильности (Urban Air Mobility, UAM) с использованием аппаратов вертикального взлёта и посадки (eVTOL – electric Vertical Take-Off and Landing). Проекты компаний Joby Aviation (рис. 5), Volocopter, Archer Aviation, EHang привлекли миллиарды долларов инвестиций, превратившись из футуристических концептов в летающие прототипы, проходящие этапы сертификации.
Рис. 5 - eVTOL – electric Vertical Take-Off and Landing
Таким образом, исторический путь электролётов прошёл эволюцию от ранних утопических экспериментов через эпоху рекордных достижений к текущей фазе прагматичной коммерциализации, движимой уже не только энтузиазмом изобретателей, но и мощными рыночными силами.
Глава 2. Технологические вызовы и архитектурные прорывы: анатомия современного электролёта
Современный электролёт — это комплексная система, чьи возможности и ограничения определяются взаимодействием нескольких ключевых технологических доменов.
2.1. «Сердце» системы: проблемы и перспективы аккумулирования энергии
Энергоёмкость аккумуляторов остаётся абсолютным и главным лимитирующим фактором. Для авиации критичен параметр удельной энергоёмкости (Вт·ч/кг).
Текущее состояние: Современные серийные литий-ионные аккумуляторы достигают 250–300 Вт·ч/кг на уровне элемента. С учётом массы системы управления (BMS), охлаждения и корпуса, системная энергоёмкость падает до 180–220 Вт·ч/кг.
Физический барьер: Для выполнения коммерчески востребованного рейса с 50 пассажирами на 500 км требуется системная энергоёмкость не менее 500–800 Вт·ч/кг. Это создаёт так называемый «разрыв в энергоёмкости» (energy density gap).
Пути преодоления:
Эволюционные улучшения литий-ионных технологий: Кремниевые аноды, катоды с высоким содержанием никеля (NMC 811, NCA) могут довести энергоёмкость до 350–400 Вт·ч/кг в ближайшие 5–7 лет.
Прорывные химические составы:
Твердотельные батареи: Убирают жидкий электролит, обещая повышенную безопасность, энергоёмкость (потенциал до 500 Вт·ч/кг) и скорость зарядки. Компания QuantumScape (в партнёрстве с Volkswagen) и Toyota активно ведут разработки.
Литий-серные (Li-S) батареи: Теоретическая энергоёмкость превышает 500 Вт·ч/кг. Проблемы — короткий жизненный цикл и «эффект шуттл-иона». Компания Oxis Energy и NASA работают над их решением.
Литий-воздушные (Li-Air) батареи: Теоретический предел приближается к энергии бензина, но находятся на стадии фундаментальных исследований.
2.2. Силовая установка: эффективность и новые архитектуры
Электродвигатели, в отличие от ДВС, обладают феноменально высоким КПД (95–98% против 35–45% у лучших турбовинтовых двигателей) и принципиально более простой конструкцией. Это их главное преимущество.
Тенденция к высокому напряжению: Переход с традиционных 400 В на 800–1000 В и выше (по аналогии с электромобилями) позволяет снизить токи, уменьшить массу силовой проводки и повысить эффективность.
Концепция распределённой электрической тяги (Distributed Electric Propulsion, DEP): Это кардинальное архитектурное новшество. Вместо одного-двух мощных двигателей используется множество (6–12 и более) сравнительно небольших электромоторов с воздушными винтами, расположенных вдоль крыла или фюзеляжа. Это позволяет:
Увеличить эффективную площадь ометания винтов, что повышает пропульсивный КПД.
Управлять вектором тяги отдельных мотогондол для улучшения управляемости и сокращения потребной площади органов управления.
Использовать эффект задувки крыла (boundary layer ingestion) — установка двигателей на верхней поверхности крыла или у его задней кромки для подавления срыва потока, что кардинально повышает аэродинамическое качество. Яркий пример — экспериментальный самолёт NASA X-57 Maxwell, созданный для демонстрации преимуществ DEP.
2.3. Аэродинамика, материалы и системная интеграция
Для компенсации веса батарей требуется экстремальное облегчение всей конструкции.
Материалы: Широкое применение углепластика (CFRP), сэндвич-панелей, 3D-печати металлических и полимерных компонентов сложной геометрии.
Аэродинамика: Стремление к максимальному аэродинамическому качеству. Крылья большого удлинения, оптимизированные обводы фюзеляжа. В случае eVTOL аэродинамика становится гибридной, сочетая режимы вертолёта, самолёта и, иногда, мультикоптера.
Теплообмен: Мощные батареи и силовая электроника требуют продуманных систем жидкостного или воздушного охлаждения, которые должны работать в широком диапазоне высот и температур.
Глава 3. Экономические и экологические императивы: почему это неизбежно?
Развитие электрической авиации движется не только технологическим любопытством, но и мощными внешними драйверами.
3.1. Экологический прессинг и регуляторная рамка
Авиация ответственна за 2–3% глобальных антропогенных выбросов CO₂, и её вклад будет расти относительно других секторов. Международные организации поставили амбициозные цели:
Цель ICAO (CORSIA): Обеспечить углеродно-нейтральный рост с 2021 года.
Цели IATA: Сократить чистые выбросы CO₂ на 50% к 2050 году по сравнению с 2005 годом.
Европейский «Зелёный курс» (Green Deal) и инициатива ReFuelEU: Обязательное постепенное увеличение доли устойчивого авиатоплива (SAF), а в перспективе — стимулирование «нулевых» технологий.
Электролёты предлагают единственный путь к полному устранению прямых выбросов CO₂ и оксидов азота (NOx) в полёте. При условии питания от ВИЭ их углеродный след сводится к минимуму на всём жизненном цикле. Кроме того, они решают проблему шумового загрязнения, что критически важно для городских аэропортов и круглосуточного режима работы.
3.2. Экономика владения: новая финансовая парадигма
Стоимость энергии: Электричество, даже «зелёное», в пересчёте на единицу энергии существенно дешевле авиакеросина. Разрыв может достигать 3–5 раз.
Техническое обслуживание (ТО): Электродвигатель имеет в десятки раз меньше движущихся частей, чем газотурбинный. Отсутствуют дорогостоящие системы топливоподачи, зажигания, маслосистемы высокой сложности. Прогнозируемое снижение затрат на ТО оценивается в 60–90%.
Надёжность: Простота конструкции ведёт к резкому увеличению наработки на отказ и снижению рисков аварий, связанных с механическим износом.
Эти факторы могут кардинально изменить бизнес-модель региональных и местных авиалиний, сделав рентабельными маршруты с низкой пассажиропотоком, которые сегодня существуют только на государственных субсидиях.
Глава 4. Ниши, барьеры и конкурирующие технологии: реалистичная карта внедрения
Будущее электрической авиации не будет равномерным. Его проникновение будет определяться принципом «правильного применения в правильном месте».
4.1. Потенциальные ниши внедрения (до 2035 года)
Учебная и общая авиация: Идеальный стартовый сегмент. Короткие полёты по схеме «взлёт-круг-посадка», возможность зарядки между вылетами, низкие эксплуатационные расходы. Pipistrel Velis Electro уже сейчас доказывает эту концепцию.
Региональные воздушные перевозки (до 19 мест, дальность до 400 км): Связь между малыми городами, островами, перевозки в условиях Крайнего Севера, Сибири, Канады. Проекты: Eviation Alice, Heart Aerospace ES-30, Aura Aero ERA (рис.6). Их экономика может стать прорывной.
 
Рис. 6 - Eviation Alice, Aura Aero ERA
Городская воздушная мобильность (eVTOL): Аэротакси для мегаполисов. Несмотря на сложность сертификации и интеграции в воздушное пространство, этот рынок имеет колоссальный инвестиционный потенциал. Прогнозы McKinsey & Company оценивают его объём в $1 трлн к 2040 году.
Специальное применение: Патрулирование (леса, трубопроводы), аэрофотосъёмка, экологический мониторинг, санитарная авиация на короткие дистанции.
4.2. Системные барьеры
Инфраструктура: Аэропортам потребуются мегаваттные зарядные станции, новые протоколы безопасности, перепланировка перронов. Для eVTOL — создание сети вертодромов (vertiports) с зарядной инфраструктурой.
Энергосистемы: Одновременная зарядка нескольких самолётов в региональном аэропорту может превысить его текущие энерговозможности, потребуются инвестиции в подстанции и сети.
Сертификация: Регуляторы (EASA, FAA) разрабатывают новые стандарты для электрических и гибридных силовых установок, что является длительным процессом.
Восприятие безопасности: Несмотря на высокую надёжность, любые инциденты с литий-ионными батареями (риск теплового разгона) будут оказывать сильное негативное влияние на общественное мнение.
4.3. Конкурирующие и дополняющие технологии
Электрификация — не единственный путь декарбонизации. Её место в будущем будет определено в конкурентной борьбе с:
Устойчивое авиатопливо (SAF): «Drop-in» решение, не требующее смены парка, но имеющее проблемы с масштабированием производства и высокой стоимостью.
Водород: Может использоваться двумя путями: сжигание в модифицированных турбинах или преобразование в электричество в топливных элементах. Имеет высокую удельную энергоёмкость по массе, но очень низкую по объёму, требуя криогенного хранения. Проекты: ZeroAvia, Airbus ZEROe.
Синтетическое топливо (e-fuels): Получается из «зелёного» водорода и уловленного CO₂. Чистое, но крайне энергозатратное и дорогое.
Скорее всего, в будущем установится технологический плюрализм: электрические батареи — для коротких дистанций, водород — для средних, SAF и e-fuels — для дальнемагистральных перелётов.
Глава 5. Российский контекст: вызовы и возможности
Россия с её огромными пространствами и слаборазвитой дорожной сетью в отдалённых регионах является идеальным полигоном для внедрения региональной электрической авиации. Однако её позиции в этой гонке неоднозначны.
5.1. Научно-технический задел
Фундаментальные исследования: ЦАГИ, СибНИА им. С.А. Чаплыгина, МАИ ведут работы по аэродинамике DEP, гибридным силовым установкам, сверхпроводниковым электродвигателям.
Опытные образцы: «Электроавиация» (модификация Як-40), «Аэроэлектромаш» (проекты лёгких самолётов). Существует проект гибридного вертолёта VRT-500 (рис. 7).
Компонентная база: Есть наработки в области авиационных электродвигателей и систем управления, но с существенным отставанием в удельных характеристиках и надёжности.
Рис. 7 - VRT-500
5.2. Системные проблемы
Отсутствие скоординированной государственной стратегии. Нет аналогов программам ЕС или США с чёткими целями и финансированием.
Критическая зависимость от импорта компонентов: Высокоэнергоёмкие аккумуляторные ячейки, мощная силовая электроника (IGBT-транзисторы, SiC-инверторы) практически не производятся в России.
Слабость кооперации: Разрыв между научными институтами, малыми инновационными компаниями и крупными государственными корпорациями (ОАК, «Вертолёты России»).
Консерватизм регулятора (Росавиация): Процедуры сертификации для радикально новых типов ВС не проработаны и могут стать непреодолимым барьером.
5.3. Потенциальные точки роста
Фокус должен быть сделан на создании простого, надёжного и ремонтопригодного регионального самолёта-амфибии с гибридной силовой установкой для работы в условиях Сибири и Дальнего Востока. Такой аппарат, используя речную и озёрную инфраструктуру, мог бы решить проблему транспортной связанности, а гибридная схема позволила бы нивелировать отставание в энергоёмкости батарей. Успех возможен только при условии создания государственно-частного партнёрства с чёткими целями, защитой инвесторов и интеграцией в национальный проект развития авиации.
Глава 6. Краткий обзор действующих представителей электролётов: кто летает сегодня и завтра
Статус на 2024 год: Электрическая авиация вышла из стадии концептов. Сегодня существует три категории: сертифицированные самолёты, финальная стадия испытаний eVTOL и перспективные региональные лайнеры.
Категория 1: Сертифицированные и коммерчески летающие
1. Pipistrel Velis Electro (Словения)
• Статус: Первый в мире полностью сертифицированный (EASA, 2020) электрический самолёт.
• Характеристики:
o Тип: 2-местный учебно-тренировочный
o Силовая установка: электродвигатель (57.6 кВт)
o Батарея: литий-ионная, 24.8 кВт·ч
o Дальность/время: 50 минут + 30 мин резерв
o Макс. скорость: 181 км/ч
• Значение: Доказал надёжность и экономичность в реальной эксплуатации. Более 50 самолётов налетали свыше 5 000 часов в европейских лётных школах.
2. Bye Aerospace eFlyer 2 (США) (Рис.8)
• Статус: Получил предварительную сертификацию FAA в 2023 году. Готовится к серийному производству.
• Характеристики:
o Тип: 2-местный учебный
o Двигатель: 2 x электромотора (90 кВт суммарно)
o Время полёта: 3.5 часа
o Стоимость часа полёта: в 4 раза ниже, чем у аналога на бензине
Рисунок 8 - Bye Aerospace eFlyer 2
Категория 2: Городские воздушные такси (eVTOL) – финальная стадия сертификации
3. Joby Aviation S4 (США)
• Статус: Прошла 4 из 5 этапов сертификации FAA. Планирует коммерческий запуск в 2025-2026 гг.
• Характеристики:
o Вместимость: пилот + 4 пассажира
o Дальность: 240 км
o Скорость: 320 км/ч
o Шум: в 100 раз тише вертолёта при взлёте
o Особенность: наклонные пропеллеры для вертикального взлёта и быстрого горизонтального полёта
4. EHang EH216-S (Китай) (Рис.9)
• Статус: Первый сертифицированный (CAAC, Китай) беспилотный пассажирский eVTOL (2023). Уже выполняет демонстрационные полёты.
• Характеристики:
o Автономность: полностью беспилотный (управляется с земли)
o Вместимость: 2 пассажира
o Дальность: 35 км
o Время зарядки: 2 часа
Рисунок 9 - EHang EH216-S
5. Archer Midnight (США) & Volocopter VoloCity (Германия) (Рис. 10)
• Статус: Активные испытания, целевая сертификация – 2025.
• Характеристики Midnight:
o Вместимость: 1 пилот + 4 пассажира
o Дальность: 160 км
o Время зарядки между полётами: 10 минут
Рисунок 10 - Archer Midnight (США) & Volocopter VoloCity (Германия)
Категория 3: Региональные и гибридные самолёты (2027-2030 гг.)
6. Heart Aerospace ES-30 (Швеция)
• Статус: Агрессивные планы. Предзаказы от United, Air Canada. Цель – сертификация в 2028.
• Характеристики:
o Вместимость: 30 пассажиров
o Силовая установка: Гибридно-электрическая
o Дальность: 200 км (на чистой электротяге), 400 км (с резервными генераторами)
o Выбросы: на 50% ниже, чем у современных турбовинтовых
7. Eviation Alice (Израиль/США)
• Статус: Прототип летает с 2022. Сертификация планируется на 2027 год.
• Характеристики:
o Вместимость: 9 пассажиров + 2 пилота
o Дальность: 440 км
o Крейсерская скорость: 460 км/ч
o Стоимость эксплуатации: $200/час против $1000/час у аналогичного King Air
8. Ampaire Eco Caravan (США)
• Статус: Летающий демонстратор. Гибридная модификация серийного Cessna Caravan.
• Характеристики:
o Цель: Снижение расхода топлива на 50-70%
o Технология: Электромотор + ДВС-генератор
o Значение: Быстрая и относительно дешёвая "зелёная" модернизация существующего парка
Заключение
На основе проведённого историко-исследовательского анализа можно сделать следующие выводы.
Будущее у электролётов, безусловно, есть неоспоримыми экономическими преимуществами на уровне стоимости владения и экспоненциальным прогрессом в базовых технологиях, прежде всего в аккумулировании энергии.
Однако это будущее не будет тотальным и не наступит завтра. Оно будет нишевым, поэтапным и сегментированным. Электрическая тяга на химических батареях не заменит реактивные двигатели на трансконтинентальных рейсах в обозримой перспективе. Её естественный дом — это сегмент коротких и средних дистанций с малой и средней пассажировместимостью. В ближайшие 10–15 лет мы станем свидетелями триумфального освоения ими трёх ключевых ниш: учебно-тренировочной авиации, региональных коммерческих перевозок и городских воздушных такси (eVTOL).
Ключевым фактором, определяющим скорость этого перехода, станет не столько появление некоего «чудесного» аккумулятора, сколько системная работа по преодолению нефтяной инерции: развитие стандартов, строительство инфраструктуры, адаптация бизнес-моделей авиакомпаний и подготовка кадров. Электролёты — это не просто новые машины, это новая экосистема.
В глобальном масштабе электрическая авиация станет важнейшим элементом декарбонизированной транспортной системы, работая в симбиозе с водородными технологиями и синтетическим топливом. Для России, обладающей уникальной географией, игнорирование этого тренда чревато не только технологическим отставанием, но и усилением транспортного неравенства между центральными и отдалёнными регионами. Ответ на вопрос «Есть ли у электролётов будущее?» сегодня звучит утвердительно. Более корректным теперь становится вопрос: «Насколько быстро и эффективно различные игроки, включая государства, смогут это будущее построить?». История электрического полёта, начавшаяся с робких экспериментов в гаражах энтузиастов, сегодня вступает в свою самую важную и прагматичную фазу — фазу созидания нового мира авиации.
Список использованных источников
- Anderson, J.D. Introduction to Flight (8th ed.). — McGraw-Hill Education, 2016. — Глава 10: «Electric Flight and Future Propulsion».
- Gohardani, A.S., et al. Challenges of Future Aircraft Propulsion: A Review of Distributed Propulsion Technology and its Potential Application for the All-Electric Commercial Aircraft // Progress in Aerospace Sciences, Vol. 47, Issue 5, 2011. — pp. 369–391.
- McKinsey & Company. Electric aircraft: Challenging the norms of aeronautical design // McKinsey on Aerospace & Defense, 2022.
- Nykvist, B., Olsson, O. The feasibility of electric aircraft: A review of technological and systemic constraints // Nature Energy, Vol. 5, 2020. — pp. 28–35.
- Schäfer, A.W., et al. Technological, economic and environmental prospects of all-electric aircraft // Nature Energy, Vol. 4, 2019. — pp. 160–166.
- Стребков, Д.С., Шишкин, А.В. Альтернативная энергетика в транспорте. — М.: Издательство МЭИ, 2018. — 456 с.
- European Union Aviation Safety Agency (EASA). Special Condition for Small-Category Aeroplanes with Electric / Hybrid Propulsion Systems (SC E-19). — Cologne, 2021.
- International Air Transport Association (IATA). Report on Alternative Fuels (2023 Edition). — Montreal, 2023.
- International Civil Aviation Organization (ICAO). Environmental Report 2022: Aviation and Climate Change. — Montreal, 2022.
- NASA. *X-57 Maxwell: Final Technical Report* (NASA/CR-2021-0205971). — 2021.
- Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Концепция развития малой авиации в Российской Федерации на период до 2030 года. — М., 2021.
- Finger, D.F., et al. A Review of Distributed Electric Propulsion Concepts for Air Vehicle Technology // Proceedings of the 2018 AIAA/IEEE Electric Aircraft Technologies Symposium (EATS). — Cincinnati, 2018.
- Hepperle, M. Electric Flight – Potential and Limitations // Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), 2012.
- Pornet, C., Isikveren, A.T. Conceptual Design of Hybrid-Electric Transport Aircraft // Progress in Aerospace Sciences, Vol. 79, 2015. — pp. 114–135.
- Воронов, А.С., Клюев, П.А. Перспективы создания гибридной силовой установки для регионального самолёта // Труды ЦАГИ. — 2020. — Вып. 2745. — С. 45–58.
- Курочкин, В.И. Электрические и гибридные силовые установки летательных аппаратов: состояние и перспективы // Авиакосмическое приборостроение. — 2019. — № 12. — С. 3–15.
- Airbus. ZEROe: Towards the world’s first hydrogen-powered commercial aircraft [Электронный ресурс]. — 2022. — URL: https://www.airbus.com/en/innovation/zero-emission/hydrogen/zeroe
- Eviation Aircraft. Alice: All-Electric Commuter Aircraft [Электронный ресурс]. — 2023. — URL: https://www.eviation.com/
- Heart Aerospace. *The ES-30: A New Era in Regional Travel* [Электронный ресурс]. — 2023. — URL: https://heartaerospace.com/es-30/
- Pipistrel (Textron eAviation). Velis Electro: The World’s First Type-Certified Electric Aircraft [Электронный ресурс]. — 2022. — URL: https://www.pipistrel-aircraft.com/aircraft/electric-flight/velis-electro/
- ZeroAvia. Developing hydrogen-electric aviation solutions [Электронный ресурс]. — 2023. — URL: https://www.zeroavia.com/
- Aviation Week & Space Technology. Special Issue: The Electric Flight Revolution. — October, 2023.
- FlightGlobal. eVTOL and Urban Air Mobility Directory 2023 [Электронный ресурс].
- GreenAir Online. Analysis: The pathway to zero-emission aviation [Электронный ресурс]. — 2023.
- Roland Berger. The future of vertical mobility: Study on the urban air taxi market [Электронный ресурс]. — Munich, 2022.
- «АвиаПорт». Российские исследования в области электрического полета: обзор проектов [Электронный ресурс]. — 2022.
|
