Вторник, 12.12.2017, 13:29
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Девятая олимпиада (2011/12 уч.год)

«Летательные аппараты, опередившие свое время». Хорев Алексей
Исследовательская работа на тему:
«Летательные аппараты, опередившие свое время».  
Хорев Алексей

Введение:
Моя работа посвящена  рассмотрению самолётов, которые имели новейшие инновации, но не были рассмотрены должным образом во время своего создания.
Цель:рассказать о проектах забытых ЛА.
ПЛАН:
1.Древнее время.    
2.Развития воздухоплавания
1)    Первый дирижабль.
2)    Первые бомбардировщики
•    «Русский витязь»
•    "Святогора"
3)    Первые истребители
4)    Те кто хотел, но не смог…
•    «Гаккель-VII»
•    Б.Луцкой
•    Р-12 –русский разведчик
3.Вторая Мировая
1)    Бомбардировщик АР-2
2)    Реактивные самолеты. Проекты, опередившие свое время.
•    Coandă 1910
•    Хейнкель He 178
•    Реактивные двигатели.
3)     Самолёты редких аэродинамических схем.
•    Horten Ho XVIII-IX
4.Первый реально летавший реактивный самолет- Caproni-Campini N.1
5. Работы советских конструкторов. Послевоенный период
1)    М-56 - самолет с ядерной силовой установкой
2)    Появление "сотки" ОКБ П.О.Сухого
3)    Разработка самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Як-141
Заключение.

Древнее время
 Первый опыт теоретического осмысления возможности полета некоторые историки связывают с именем английского исследователя Роджера Бэкона. В его труде «О тайных вещах в искусстве и природе» (1256 г., опубликован в 1542 г.) говорится о возможности полета на аппаратах легче воздуха (пустотелый шар из тонкой меди, наполненный «эфирным воздухом») и на аппаратах тяжелее воздуха (машина с машущими крыльями, приводимыми в движение человеком с помощью специального механизма).
Первым человеком, чьи летательные аппараты опередили своё время, является Леонардо Да Винчи. Он первым сделал аналог будущего винта для вертолёта, изобрёл парашют. Это была ««палатка» из накрахмаленного полотна размером 12 х 12 локтей».
 
Но, как оказалось позже, Леонардо да Винчи не первый додумался до идеи парашюта. Древние записи свидетельствуют, что во многих странах люди пытались спускаться с башен, деревьев, скал с помощью различных приспособлений, похожих на зонтики. Часто такие прыжки кончались увечьем или даже смертью, потому что никто не знал законов сопротивления воздуха, а чутье часто подводило. Леонардо да Винчи первый указал на самые выгодные размеры парашюта, и об этом вспомнили воздухоплаватели.
Первый дирижабль.
К 1670 г. относится первая из известных попыток дать проект летательного аппарата легче воздуха. Итальянский священник и ученый Франческо Лана пришел к мысли, что легкие тонкостенные шары обладают подъемной силой, а следовательно должны всплывать в атмосфере. Пользуясь научными трактатами Галилея и Торричелли, он сделал весовой расчет «летучей барки» (1670 г.) - судна, поднимающегося с помощью четырех медных шаров диаметром 8 м, из которых выкачан воздух. Представления о существовании атмосферного дав-яения не получили еще тогда достаточного распространения, и Лана (да и многие его современники, в частности Лейбниц) не знал, что его тонкостенные шары должны быть сплющены внешним давлением.
В конце ХVIIIв. французский ученый Жак Шарль создал и запустил баллон, наполненный водородом. В отличие от шара братьев Монгольфье, возникшего чисто эмпирически, этот более совершенный летательный аппарат (его подъемная сила на единицу веса конструкции была в несколько раз выше) был создан в результате целенаправленного освоения достижений науки (открытие в 1766 г. водорода Кавендишем, исследования Лавуазье о подъемной силе газовых оболочек и др.) и промышленности (получение каучука, примененного Шарлем в конструкции оболочки баллона). Первый полет людей на баллоне Шарля диаметром 9 м (сам изобретатель и Робер) состоялся 1 декабря 1783 г. Было покрыто расстояние около 40 км. Совершенство конструкции баллона Шарля выразилось также в различных технических деталях, облегчающих его эксплуатацию (сетка для подвески гондолы, клапан стравливания газа для спуска, балласт, якорь и др.) .Так был открыт путь к практическому воздухоплаванию.
Далее шло применение паровых машин на дирижаблях. Первым предложил это сделать английский ученый и изобретатель Джон Кейли в 1816 г. (задача поиска механического двигателя для «воздушного судоходства» была поставлена им еще в 1809 г.). В своем проекте Кейли дал расчет конструкции и энергетики аэростата (дирижабля) длиной 90 м с экипажем 7 чел. Паровая машина мощностью 1 л. с. и весом около 100 кг должна была сообщить аэростату скорость около 25 км/ч. Конечно, расчеты эти были ошибочными, что вскоре понял и сам Кейли. Кроме того, Кейли в своем проекте предложил ряд конструктивных идей, также опередивших свое время: разделение баллона на отсеки, жесткая конструкция - с деревянным каркасом или листовой обшивкой и др.
 $IMAGE2$
Идеи Кейли распространились, и в течение нескольких лет возник ряд интересных проектов дирижаблей с паровыми двигателями. Первым осуществил проект такого летательного аппарата француз Анри Жиффар. В 1851 г. он получил привилегию на «применение пара к воздухоплаванию». 24 сентября 1852 г. состоялся первый полет дирижабля Жиффара (длина баллона 44 м, диаметр 12 м) с подвешенной в гондоле паровой машиной его конструкции (мощность 3 л. с., вес с котлом 150 кг). На дирижабле имелся также парус. Однако полностью справиться с ветром не удалось, поскольку мощность мотора оказалась слишком мала. И все же Жиффар убедился, что дирижабль в полете вполне управляем. Достижения Жиффара, несмотря на многочисленные попытки его последователей, не были превзойдены вплоть до 1880-х годов.
Наряду с поисками механического двигателя для аэростатов в середине прошлого века возникло немало проектов реактивных двигательных установок. В 1849 г. русский инженер И. И. Третеский предложил несколько проектов аэростатов с реактивной тягой, получаемой вследствие истечения различных рабочих тел: паров воды (или спирта), сжатого воздуха и пороховых газов. Проекты дирижаблей, приводимых в движение реактивными двигателями, были созданы испанцем Макларетом в 1852 г., Н. М. Соковниным в 1866 г. и др.
Первые бомбордировщики.
Многие знают о знаменитом бомбардировщике «Илья Муромец». Но не многие знают о его первом предшественнике «Русский витязь»  и последующем выдающимся проектом "Святогор" Слесарева.
 «Русский витязь» — первый в мире четырёхмоторный самолёт, дал начало тяжёлой авиации. Создан И. И. Сикорским в качестве опытного самолёта для стратегической разведки. Предусматривалось размещение как двух, так и четырёх моторов. Самолёт имел первоначальное название «Гранд-Балтийский», а также просто «Гранд» или «Большой Балтийский» и создавался зимой 1912—1913 гг.
Первый полёт был совершён в мае 1913 года. 2 августа 1913 года был установлен мировой рекорд продолжительности полёта — 1 час 54 мин.
Существовал «Русский витязь» малое время. 11 сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолётов сорвавшийся с пролетавшего над «Русским Витязем» самолёта «Меллер-II» двигатель упал на левую коробку крыльев русского самолёта, сильно повредив её. Самолёт не стали восстанавливать, к тому же материал (дерево), из которого он был создан, успел отсыреть и вызывал сомнения в прочности. Да и на подходе был другой новый самолёт.
Самолёт «Русский витязь» сыграл важную роль в истории авиации — он являлся прототипом всех дальнейших тяжёлых самолётов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолёт вышел удачным и является предметом заслуженной национальной гордости. Прямым его продолжателем является самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 г.
 
"Святогор" Слесарева
"Святогор" был спроектирован конструктором В.А.Слесаревым. Самолет представлял собой большой трехстоечный биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кромкой. Шасси - четырехколесное. Это был крупнейший из построенных русских самолетов. Размах крыла - 36 м, их площадь - 280 квадратных метров, длина самолета - 21 м. Расчетная полетная масса - 6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50% полетной массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 часов, скорость - свыше 100 км/ч, потолок - 2500 м.
В процессе постройки в условиях войны возникли непредвиденные трудности. Двигатели  по 300 л. с. получить было нельзя. В.А.Слесарев пробовал поставить двигатели, снятые со сбитого немецкого цеппелина, но они были настолько повреждены, что отремонтировать их не удалось. Пришлось взять французские двигатели "Рено" в 220 л. с. В январе 1916 г. прибыли такие двигатели и был начат монтаж силовой группы. Однако денег уже небыло. Для решения вопроса о судьбе самолета потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н.Е.Жуковскому. Была образована специальная комиссия, в которую вошли, кроме него, В.П.Ветчинкин, Г.И.Лукьянов и А.А.Архангельский.  
Комиссия очень внимательно подошла к оценке "Святогора", произвела полный аэродинамический расчет самолета (впервые в России), сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла заключение, что ""полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным".  
Постройка самолета тем временем продолжалась силами и средствами В.А.Слесарева, сумевшего, видимо, найти кредит. В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет передвигался по земле, но взлет не получался.
Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состояния и перспектив "Святогора", но интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься. В начале 1921 года В.А.Слесарев был убит на улице в Петрограде. Самолет в это время был в относительном порядке. В 1923 году самолет был разобран. "Святогор" не был в воздухе. Многие трудности не дали возможность довести его до полной готовности, тем не менее этот самолет представляет собой выдающееся явление в истории нашей авиации. В.А.Слесарев на несколько лет опередил подобные зарубежные конструкции. Его подвела силовая установка, в чем нельзя винить Слесарева. Работа В.А.Слесареве была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи.  
Первые Истребители.
В первую очередь истребители строились для эффективной борьбы с противником в воздушном бою. Основной преградой для курсовой стрельбы самолёта являлся винт. Поэтому  приходилось громоздить курсовой пулемёт либо выше диска винта, либо и вовсе - размещать винт за кабиной. Революцию совершил Ролан Гарро - он попросту установил на лопасти деревянного винта, в зоне прострела пулемёта "пулеотбойники" из 4мм стали. Учитывая, что не более 7% пуль попадали в винт, темп стрельбы падал не резко. "Моран" стал истинным "убийцей немецких аэропланов", вдвое превзойдя "Ньюпор", но его судьба - была стать "Халифом на час". Авиаконструктор Энтони Фоккер использовал идею Гарро, но предложил абсолютно новую инженерную схему - уже 27 апреля в воздух поднялся немецкий " " (букв. Фоккер- моноплан). Немецкий истребитель нёс два пулемёта системы Максима с синхронизаторами - устройствами, задерживающими спуск, при прохождении лопасти через зону обстрела. Скоростной моноплан стал косить "Мораны", "Ньюпоры"; а для устаревших "Фарманов" и "Де Хевилендов" - был неуязвим - даже передний турельный пулемёт не спасал их - "Айндеккер" уходил на скорости, и, вскоре, намертво зависал на хвосте, что при отсутствии задней турели было смертным приговором. Моран с пулеотбойником проявил недостатки - на нём нельзя было использовать бронебойные пули, поражающие двигатель, но и с обычными пулями нагрузок часто не выдерживали лопасти и ось редуктора. На три месяца небо Первой Мировой полностью принадлежало немцам, но и смертоносные "Айндеккеры" несли редкие потери - с гибелью над территорией врага первого немецкого истребителя, секрет "Айндеккера" был разгадан и вот - к лету 1915 года все машины воюющих стран - России, Британии, Франции - Германии и Австро-Венгрии с другой стороны несли 1-3 синхронных пулемёта.
 
Те кто хотел, но не смог…
«Гаккель-VII»
Видный советский историк техники и авиаконструктор В. Б. Шавров писал: «Самолет «Гаккель-VII» был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выполненным конструктивно. Создание такого самолета в 1911 году говорит о зрелом таланте его создателя Я. М. Гаккеля». Тем не менее аэроплан к производству принят не был.
К конкурсу военных аэропланов 1912 года Я. Гаккель успел построить два новых, еще более совершенных, чем тип VII, аппарата — биплан с порядковым номером VIII и моноплан — IX. Обе машины были оснащены стационарными моторами водяного охлаждения «Аргус» мощностью 80 л. с., имевшими рядное расположение цилиндров. Предварительные полеты прошли блестяще. На «Гаккеле-VIII» летчик Г. Алехнович устанавливает национальный рекорд высоты, подняв аппарат на 1350 метров! Прекрасно прошли и публичные, или, как сказали бы, сейчас, показательные полеты обоих самолетов в ряде городов Российской империи. Но на самом конкурсе... Неполадки буквально преследовали аэропланы Гаккеля, причем все неприятности происходили из-за отказов двигателя. В итоге обязательная программа соревнований оказалась невыполненной. И приз вновь «уплыл» из рук конструктора.
В итоге, талантливейший конструктор, создатель одного из первых в России самолетов столь оригинальной конструкции, остался без средств и был вынужден прекратить работы в области авиации.
Не получил поддержки в России и И. Стеглау, построивший к следующему конкурсу — 1912 года — самолет, по многим техническим показателям опередивший время. Недаром возле «Стеглау №2» постоянно крутился Антони Фоккер, только еще начинавший свою конструкторскую деятельность голландец. Даже этот новичок смог оценить то, что не смогли или не захотели увидеть «специалисты» из Главного инженерного управления: легкие и прочные сварные узлы, жесткую фанерную обшивку крыльев и фюзеляжа... Прошло не так много времени — и находки русского инженера, перенесенные на машины Фоккера, прославили голландца на весь мир.
Б.Луцкой
Талант русского изобретателя оценили по достоинству только за границей, предоставив Б. Луцкому возможность создавать аэропланы. Первая машина, построенная им в 1909 году, развивала рекордную для того времени скорость — 90 км/ч!
Следующий самолет Б. Луцкого был оснащен уже двумя двигателями — стосильными «аргусами», которые конструктор несколько раньше доводил совместно с группой инженеров. Будучи настоящим патриотом, Б. Луцкой неоднократно пытался заинтересовать этим аппаратом своих соотечественников. Но на родине конструктора власти проявили непростительную близорукость. Самолет не оценили по достоинству, хотя находок в кем хватило бы на добрый десяток лет развития авиации. Русских военных представителей оставил равнодушными даже установленный в их присутствии мировой рекорд скорости в 160 км/ч!
Самого же конструктора в июле 1914 года арестовали. При аресте Луцкой оказал сопротивление германским властям, пытался отстреливаться... Поначалу его хотели заставить работать в авиапромышленности Германии, но это означало — работать против России. Отвергнув «заманчивое» предложение, Б. Луцкой всю войну провел в тюрьме Шпандау.
Трудно предположить, что о разработках Б. Луцкого не знал начинавший свою карьеру почти в то же время немецкий конструктор Эрнст Хейнкель. Созданный им самолет «Альбатрос» имел фюзеляжную схему и стационарный двигатель жидкостного охлаждения — как на машинах русского инженера.
Р-12 –русский разведчик

Пробные полеты, проведенные на нем летчиком-испытателем Ю. Пионтковским, опровергли сомнения скептиков. Довольно тяжелая двухмоторная машина прекрасно выполняла даже фигуры высшего пилотажа, а для разбега и пробега ей требовалась всего полукилометровая грунтовая дорожка.
Первый экземпляр самолета № 22 не имел вооружения — его строили только для получения рекордной скорости. Когда же эта цель была достигнута, Яковлев предложил использовать самолет в качестве ближнего разведчика, главным оборонительным «оружием» которого должна стать скорость, большая, чем у всех истребителей тех лет. Разведчик получил название Р-12. Его экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана.
Разведывательные полеты уже в начале войны показали, что ни мощное оборонительное вооружение, ни высота на могут в достаточной степени защитить самолет от атак вражеских истребителей. Безопасность машине и экипажу могла гарантировать только скорость.
Понятно, что разведчики не могли долгое время сохранять преимущество в скорости над истребителями, но быстрое развитие авиационной техники и бортового разведывательного оборудования к началу второй мировой войны позволяло при необходимости оснащать аппаратурой такого рода любой достаточно скоростной и грузоподъемный самолет. Уже в конце 30-х годов появились разведчики, созданные на базе двухмоторных истребителей и легких скоростных бомбардировщиков. Это был  пример гениальной идеи русских конструкторов, которая так и не смогла воплотиться в жизнь.
Вторая мировая война.
Бомбандировщик Ар-2.
В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: "Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. ...Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. ...Самолет. Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105..."
В феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 N1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИТ1Т-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.
Казалось бы, стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе. К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом НКАП N704 от 09.12.40 г. ПБ-100 переименован в Пе-2) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты. Первые результаты заводских испытаний самолета Ар-2 вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками". В итоге Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП N704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе N81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского - Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова - Пе-2.
Порой отношение к новейшим изобретениям конструкторов поражает своей невнимательностью и халатностью, как произошло с Ар-2 –перспективным бомбардировщиком того времени.

Реактивные самолеты. Проекты, опередившие свое время
Coandă 1910 — первый в мире самолёт на реактивной тяге.
Он был построен румынским авиаконструктором Анри Коандэ (Henri Coanda, Генри Коанда) в мастерских Капроне. Его особенность: двигатель-компрессор, работая от 4-цилиндрового 50-сильного бензинового мотора Clerget, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа, в которых воздух смешивался с топливом и сгорал. Топливные баки размещались в верхней паре крыльев, которая была по площади больше нижней и несколько выдвинута вперёд относительно неё.
Аппарат совершил свой первый и последний полёт в октябре 1910, при огромном стечении публики (ранее в этом же месяце Коанда продемонстрировал своё изобретение на Парижском авиасалоне). За штурвалом находился сам конструктор. Для защиты хвоста от выхлопа крайне неудачно расположенного двигателя, Коанда применил закругленные дефлекторы, и на испытании, дефлекторы отклонили пламя из двигателя на хвост самолёта, и, после сгорания хвоста, потерявший управление самолёт врезался в амбар. Конструктор вывалился из кабины и получил серьёзные увечья.
Дальнейшее развитие проект получил только спустя почти 30 лет в Германии, при разработке первого реактивного самолёта Хейнкель He 178.
Хейнкель He 178.
Модель разрабатывалась на основе Не-176 с ракетным двигателем. Не 178 был оснащен реактивным двигателем Не S-3b. 27 августа 1939 года этот самолет (точнее экспериментальный образец) вписал свою страницу в историю. В этот день флаг капитан Эрих Варзиц первым поднял в воздух реактивный (с турбореактивным а не ракетным двигателем) самолет и сделал круг в воздухе над фабрикой в Ростоке. Официальные представители Министерства авиации Третьего рейха осмотрели самолет в октябре 1939 года, но не проявили к нему особого интереса и проект был остановлен; фирма получила заказ на разработку более крупного Не-280. Необходимо отметить, что к моменту появления первого английского реактивного самолета Е-28/39 ("Gloster") Не - 178 летал уже почти два года, при том, что ранее Великобритания занимала лидирующее положение в области реактивных технологий. Следует обратить внимание на обтянутые тканью хвост и верхнее расположение крыльев. Шасси убирались в фюзеляж прямо перед крылом.

Реактивные двигатели.
Работы по созданию ракетных двигателей сначала на твердом, а затем и на жидком топливе начались в Германии еще в 20-х годах XX века. Газовые турбины профессора Гельмута Вальтера выпускались с 30-х годов на его заводе в Киле. С 35-го года Вальтер изучал двигатели с окислителем перекись водорода. Первоначально это должна была быть турбина для сухопутного транспорта, а позднее обнаружилась перспектива ставить такие двигатели на самолеты. В 1936 году DVL построил первый опытный двигатель, работавший на разложении перекиси водорода (T-Stoff) с помощью катализатора ("холодный" двигатель). Перекись водорода подаваласьв камеру сгорания с помощью сжатого воздуха. Вырывающиеся газы давали в течении 45 секунд тягу около 135 кг. Этот двигатель испытали в полет в качестве ускорителя на Не 72. В 1937 году Вальтер модифицировал двигатель. Теперь в качестве катализатора (Z-Stoff) выступал перманганат калия.
С новым катализатором двигатель развил тягу 290 кг, но проработал всего 30 секунд. T-Stoff но прежнему подавался с помощью сжатого воздуха. Этот двигатель был испытан на Fw 56.В 1937 году появился новый двигатель - Walter R 1-203. работавший на двусоставном топливе: метанольная смесь (М-Stoff) и перекись водорода (T-Stoff). Тяга двигателя образовывалась за счет сгорания топлива. Это был так называемый "горячий" двигатель. Тягу двигателя можно было регулировать, регулируя производительность насосов, подающих топливо в камеру сгорания. Насосы отбирали мощность от газовой турбины. Двигатель развивал тягу 500 кг на протяжении 60 секунд. Этот двигатель стал основным на первом немецком ракетном самолете Не 176, который поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Дальнейший вариант двигателя - R 11-203 - также работал на двухсоставном топливе. Тяга двигателя регулировалась в пределах 150-750 кг. Данный двигатель ставили на Me 163А и на несколько  прототипов Me 163В. Это был еще один шаг к становлению реактивной авиации.

Двигатель R 11-211 стал следующим шагом в эволюции двигателей Вальтера. Этот двигатель также работал на двухсоставном топливе: T-Stoff и C-Stoff. Сгорание топлива в рабочей камере проходило при заметно большей температуре, почти в два раза большей, чем у предыдущего двигателя. Поэтому R 11-211 также называли "горячим", сравнивая его на этот раз с R 11-203. R 11-211 пошел в серию под обозначением HWK 109-509Л.
Самолеты редких аэродинамических  схем.
Horten Ho XVIII-IX -последний проект реактивного бомбардировщика люфтваффе.
Самолет возник из убеждения братьев Вальтера и Реймара Хортенов, что летающее крыло является наиболее эффективной формой летательных аппаратов тяжелее воздуха. Они решили доказать это, сконструировав ряд планеров, первым среди которых стал "Хортен" I, построенный в 1931 году. С 1936 года братья начали служить офицерами люфтваффе, но продолжали свою работу и в 1942 году разработали реактивный истребитель схемы "летающее крыло".
Началась спешная работа над двумя прототипами на максимуме возможностей небольшой группы создателей. Но IX VI должен был летать как планер, впоследствии его модифицировали под установку двух турбореактивных двигателей BMW 003A. Где-то в мае 1944 года в Ораниенбурге начались испытания планера, а его управляемость оказалась исключительно хорошей. Но IX состоял из центральной части и наружных панелей. Центральная часть была достаточно емкой, чтобы вмещать летчика, двигатели, пушки, трехколесное шасси и практически все необходимое топливо.

Изготавливался самолет из стальных труб, соединенных сваркой, и фанерной обшивки, за исключением мест установки двигателей, где обшивка была алюминиевой или стальной. Стреловидное крыло целиком изготавливалось из дерева, а некоторые агрегаты - из композита, представлявшего собой смесь деревянной стружки с резиновым клеем, спресованных под высоким давлением. Конструкция выдерживала 7-кратную перегрузку и по прочности превосходила практически любой другой самолет.
Испытания полностью оборудованного планера VI предполагали, что сразу же начнется производство Но IX, но VI разбился в 1944 году. К маю 1944 года огромный потенциал самолета привел в восторг чиновников из министерства авиации и контроль над его созданием был передан "Готаер Фагонфабрик", где он получил новое обозначение Go 229.
Кроме VI и V2 было заказано еще семь прототипов и 20 серийных истребителей. Последние должны были иметь крыло размахом 16,75 м, два двигателя Jumo 004В и вооружение, состоявшее из четырех пушек калибра 30 мм (МК 103 или 108).
Для летчика устанавливалось простое катапультируемое кресло. Испытательная программа Go 229 V-2 началась в январе 1945 года в Ораниенбурге. Взлет требовал менее 450 м полосы, а управляемость была превосходной. К началу марта, когда установили убирающееся шасси и довели скорость до 800 км/ч, самолет разбился при заходе на посадку из-за внезапного отказа одного из двигателей. После этого программа была приостановлена, а вскоре полностью свернута. Будь изобретён чуть раньше, это самолёт мог полность изменить ход истории.
Первый реально летавший реактивный самолет- Caproni-Campini N.1
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель.
Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него.
И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.
Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.  Caproni-Campini N.1 стал ярким примером недооценённой конструкторской мысли.
 
Работы советских конструкторов, которые были инновациями для своего времени. Послевоенный период.
М-56- самолет с ядерной силовой установкой
Работы американцев по «трехмаховому» B-70 не прошли незамеченными в СССР. В конце 1957 года, первоначально в инициативном порядке, в ОКБ-23 В.М.Мясищева начались работы по стратегической авиационной системе М-56, предполагавшей создание ударного стратегического самолета-ракетоносца М-56К и разведчика М-56Р. Непосредственно разработкой М-56 в ОКБ руководил Л.Л.Селяков. В проектировании находились четырех- и шестидвигательные варианты самолета. В отличие от более «консервативной» схемы М-50 и М-52, при проектировании М-56 ОКБ-23 остановилось первоначально на схеме «бесхвостки» с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателями на пилонах под крылом и в едином пакете под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиационной системе М-56 № 867-408 вышло 31 июля 1958 года.  
При проектирование силовой установки М-56 значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то затем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке.  Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под самолетом большого аэродинамически вписанного в компоновку машины топливного бака или контейнера под крупный термоядерный боеприпас.

В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 переходит на 6 альтернативных двигателей ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования («45А») с дальностью полета в 2000 км. При этом радиус действия системы получался порядка 7000-8000 км. Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика, которые продемонстрировали хорошую устойчивость и управляемость самолета. Под шифром М-60 разрабатывался самолет с ядерной силовой установкой.
По своим характеристикам М-56 ни в чем не уступал американскому XB-70, взлетевшему в 1964. Но свертывание работ по пилотируемой авиации в пользу ракет и расформирование в 1960 г. ОКБ Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям. Материалы по М-56 были переданы в другие ОКБ, в частности в ОКБ-156 А.Н.Туполева, где были использованы при разработке Ту-135.
Появление "сотки" ОКБ П.О.Сухого
В ОКБ П.О.Сухого первые общие виды самолета, обозначенного Т-4, в декабре 1961 г. выполнил Александр Поляков. Вскоре ведущим конструктором проекта назначили Олега Самойловича, а весной 1962 г. координацию работ по этой тематике возложили на главного конструктора Наума Чернякова. Шифр Т-4 был секретным, и для официальной переписки приняли название "изделие 100". Эта цифра появилась потому, что ориентировочная масса первого варианта Т-4 составляла около 100 т.
 Комиссия отклонила проекты Туполева и Яковлева, сосредоточив свое внимание на Т-4. В действительности реально создавать самолет никто не собирался. Министр авиационной промышленности П.В.Дементьев вызвал О.П.Сухого и сказал буквально следующее: "Мавр сделал свое дело. Мавр может уходить". Однако Сухой занял иную позицию: имея заключение конкурсной комиссии, он не собирался сдаваться и добился выделения необходимых средств на создание самолета.
Наибольшие усилия исследователей были направлены на уменьшение чрезмерно большого балансировочного сопротивления самолета при полете со сверхзвуковой скоростью. В результате на дозвуковых скоростях был принят нулевой запас продольной статической устойчивости, не превышающий 5% - при числе М=3. Однако в момент перехода на сверхзвуковую скорость запас продольной устойчивости возрастал до 12-14%. Решение пытались найти, разработав различные способы управлением передним горизонтальным оперением, но безуспешно.
Новым словом в авиастроении стала кабина без обзора в крейсерском полете - пилотирование осуществлялось только по приборам. Для обеспечения обзора на взлете и посадке носовая часть фюзеляжа отклонялась вниз.
На "изделии 100" устанавливался наиболее передовой на то время комплекс оборудования и вооружения. Самолет имел астроинерционную навигационную систему с выводом текущего положения бомбардировщика на карту, проецируемую на экран в кабине пилотов. Вооружение Т-4 состояло из двух ракет Х-45 с дальностью пуска в 1500 км. Для ведения разведки имелись РЛС бокового обзора, инфракрасные датчики и фотоаппаратура. Благодаря высокой автоматизации процессов управления самолетом экипаж бомбардировщика состоял всего из двух человек.
Положение Т-4 изначально было весьма шатким - такой самолет реально не требовался. Те же задачи и с не меньшей эффективностью могла решить менее сложная машина, как например туполевский "проект 145", знаменитый позже Ту-22М "Бэкфайр".
В октябре 1974 года после 10 успешных вылетов полеты прекратились. В 1982 г. самолет был передан в музей.
К сожалению, и этот самолёт остался доживать свой срок е в небе, а на земле.
 
Разработко самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Як-141

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ "Скорость" в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие "48"). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.
Посадка первого самолета Як-141 была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.
Самолет Як-141 (Як-41М) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер "77") после восстановления стал музейным экспонатом.
При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющие ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.
В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.
При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов.
В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь "зацепкой", чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений.
Заключение.
Очень многие по-настоящему передовые проекты своего времени были недооценены и так и остались на чертежах либо «доживали» свой век на земле. Возможно даже сейчас существуют такие проекты, которые стоит рассмотреть внимательней - может быть именно они и есть новая техническая революция в авиации или даже в освоении космоса.
В конце хотелось бы сказать-моя работа подтвердила поговорку: «все новое-хорошо забытое старое.»
Используемая литература:
Валландер С.В. Лекции по гидромеханике. Л.: 1978
Хафер К., Закс Г., Техника вертикального взлета и посадки. Пер. с нем.- М.: Мир 1985
Соболев Д.А. Самолеты особых схем – М.: Машиностроение, 1985
Проектирование деревянных самолетов. Сборник. Под ред. С.Я. Макарова. М.: Оборонпром, 1945
Егер С.М. Проектирование самолетов. М.: Машиностроение, 1972
 Моделист конструктор 1987-5.
http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000055/st084.shtml
http://avia-rest.przd.ru/s/sl_svyat.php
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/hansa_brandenburg_c1.htm
http://ru.wikipedia.org
http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/56/m56.htm
http://alternathistory.org.ua/alternativnyi-osnovnoi-pikiruyushchii-bombandirovshchik-ar-2-zabytyi-boets-sssr
http://cherry-m.chat.ru/air_08r.htm
http://aviaros.narod.ru/mig-25.htm
http://www.airwar.ru/enc/fighter/la15.html
http://aviac.ru/bombardirs/191-proekty-bombardirovshhikov-arado-tipa-letayushhee.html
Категория: Девятая олимпиада (2011/12 уч.год) | Добавил: Service (14.01.2012) | Автор: Хорев Алексей E W
Просмотров: 2781 | Комментарии: 3 | Рейтинг: 3.0/4
Всего комментариев: 3
3  
Познавательная работа. cool

2  
хорощая работа

1  
это оригинал.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (35162)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (20381)
Щур Илья Андреевич (19125)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17860)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (17417)
Перемота Алексей Юрьевич (14329)
Миргазетдинова Розалия (13502)
Комлев Фёдор Михайлович (13119)
Щур Илья Андреевич (12945)
Киселёв Андрей Валерьевич (12939)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017