1)Цель работы
Целью для себя я ставлю исследовать проекты сверхзвуковых ЛА в прошлом и будущем, а также рассмотреть эффективность этого типа ЛА в наше время
2)Введение
Всю свою историю человечество прилагало максимум усилий, чтобы минимизировать время в пути до пункта назначения, и создание самолета стало безусловным прорывом в этом нелегком процессе. Сейчас авиация настолько прочно вошла в нашу жизнь, что трансатлантический перелет уже давно не считается чем-то сверхъестественным.
Но могли ли представить себе братья Райт, пролетевшие на своем "Флаере" в 1903г. всего каких-то две сотни метров, что через 44 года их соотечественник Чак Йегер на ракетном самолете Bell X-1 преодолеет скорость звука, то есть рубеж, преодоление которого было просто немыслимым. Мир ликует: этот период времени характеризует внедрение передовых технологий во все сферы жизни. Логично, что следующий шаг, который пытается сделать мировая авиация – создание сверхзвуковых пассажирских самолетов. Их называют будущим гражданской авиации.
3)История создания сверхзвукового пассажирского самолета
60-е—70-е годы XX-го века ознаменовались бурным развитием сверхзвуковой авиации. Были решены основные проблемы устойчивости и управляемости самолётов, их аэродинамической эффективности. Именно в 60-е годы зародились такие шедевры как «Конкорд» и «Ту-144».
Эти два самолета разрабатывались примерно в одно и то же время, но когда «КБ Туполева» узнали об аналогичном проекте французско-британского сверхзвукового самолета, они решили ускорить развитие проекта, и итогом стало то, что они Ту-144 взлетел на 2 месяца раньше(31.12.1968) своего конкурента, взлетевшего 2.03.1969.
Ту-144 — советский сверхзвуковой самолет, разработанный КБ Туполева.
Известно, что "Тушка" рождалась в муках. Содержавший в себе множество передовых разработок, лайнер был очень сложным. За всю историю его коммерческой эксплуатации летчики "Аэрофлота" летали на "144-ках" только вторыми пилотами – первыми пилотами всегда были летчики-испытатели ОКБ "Туполева".
В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: это прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 , а также проекте стратегического ударного самолета "135"
На базе ударного самолета «135» разрабатывался его пассажирский вариант - самолет «135П». Подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке - 6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США). Наработки по самолету «135П» практически полностью соответствовали требованиям, выдвинутым к проекту самолета Ту-144 в 1963 году. Основываясь на большом объеме проведенных работ по самолету «135» и его пассажирскому варианту «135П», С.М.Егер предложил вести проектирование Ту-144 именно на основе этих наработок. Подобный вариант в КБ рассматривался, но окончательно был выбран более перспективный, близкий по основным компоновочным решениям к англо-французскому «Конкорду». В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П.
Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР ╧ 798-271 от 16 июля 1963 года и Приказ МАП ╧ 276 от 26 июля того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний)
Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить Отделению "К", занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями превышающими М=2. Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в Отделении "К" рождалась идеология и будущий облик Ту-144.
Исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана - "бесхвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы с четырьмя ДТРДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода
Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ДТРДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок
Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра.
Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета.
Кабина пилотов проектировалась с учетом требований современной эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная "044" первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
В конце 1968 года опытный "044был готов к первому полету. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог "21-11".
сверхзвуковой пассажирский самолет и это был самолет построенный в СССР, первый "Конкорд" уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР 5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М=1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете "044" летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года "044" приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые "встретилась" с англо-французским "Конкордом".
На "044" стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов "044" (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144.
Ту-144 ╧ 05-1, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические трхарактеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А ,который спустя 8 лет после первого полета так и был создан.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех
ВТОРАЯ КАТАСТРОФА
23 мая 1978 года модернизированный Ту-144 совершал испытательный рейс. На борту из-за неисправности топливной системы произошло возгорание, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку – в открытом поле, недалеко от подмосковного Егорьевска. 6 человек из 8 членов экипажа спаслись. После жесткой посадки авиалайнер почти полностью сгорел. 1 июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил пассажирские авиаперевозки Ту-144.
Но на этом летная биография Ту 144 не завершилась В первой половине 1990-ых годов модифицированный Ту-144 использовался НАСА в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики и аэроупругости.
4.2)Concorde
Конко́рд— англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.
«Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году двух национальных программ разработки сверхзвукового пассажирского авиатранспорта, основными разработчиками самолёта стали компании Sud Aviation с французской стороны и BAC с английской, двигательные установки самолёта совместной разработки английской Rolls-Royce и французской SNECMA.
. Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англофранцузской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го началась сборка прототипа "Конкорда". Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси - на заводах "Сюд Авиасьон" и "Дассо" во Франции. Окончательная сборка "Конкордов" происходила на заводе "Сюд Авиасьон" в Тулузе и на английской фирме ВАС.
В начале 1969 г. опытный "Конкорд" с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. В конце мая "Конкорд" впервые "вышел в свет", перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности "Конкорда" на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. "Конкорд" достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут.В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха. Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин.
С авиакомпаниями "Бритиш Эйруэйз" (бывшая ВОАС) и "Эр Франс" были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки.
В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный "Конкорд" (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для "Эр Франс" и 206 (G-BOAA) для "Бритиш Эйруэйз". Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию. Производство "Конкордов" было прекращено в 1977 году после постройки 14 машин. Компания "Бритиш Эйруэйз" приобрела пять из них, а "Эр Франс" - четыре. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес. По окончании выпуска "Конкордов" и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод - закрыт.
Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь "Конкордов" налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.
25 июля 2000 года "Конкорд" авиакомпании "Эр Франс" с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенный в 1975 году, готовился к взлету из аэропорта имени Шарля де Голля. Как обычно, на его борту находилось 100 пассажиров. 96 из них были немецкими туристами, летевшими в Нью-Йорк, чтобы там сесть на борт круизного лайнера и отправиться в сказочное кругосветное путешествие. Самолет налетал за свою долгую жизнь 11989 часов, что эквивалентно примерно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива. по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании "Континентал Эйрлайнз". На разбеге от реверсера тяги одного из его двигателей оторвалась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Абсолютно неопасное для DC-10 повреждение оказалось фатальным для следующего самолета, взлетавшего по той же полосе 26R. Этим самолетом и стал "Конкорд"...
Двигатели СПС вышли на форсаж, и скорость начала быстро расти. "Конкорд" пробежал по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч. Скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси переехала железку, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально "пошли вразнос". Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел вверх и с силой ударил "Конкорд" по крылу, выбив из обшивки топливного бака кусок дюраля размером примерно 30х30 см, позже обнаруженный на полосе. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута, и прервать взлет они уже не могли. Самолет промчался по полосе еще около 450 м и начал отрыв. В это время керосин, вытекавший из бака, вспыхнул от форсажной струи двигателя. На башне КДП это тут же заметили, прокричав пилотам по радио: "Вы горите!". "Конкорд" начало заносить влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси снесла габаритный фонарь на левой кромке ВПП.
К этому моменту опытный командир экипажа Кристиан Марти уже принял решение: разогнать самолет на трех двигателях и довернуть на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже. Даже с многометровым шлейфом огня "Конкорд" в принципе мог приземлиться - в этом случае у пассажиров появлялся шанс на спасение.
Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос "Конкорда". Скорость начала постепенно расти. И тут произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически "Конкорд" мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя "движками" разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... О том, что было дальше, вы уже прочитали во вступительном абзаце. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Ресторан, на который упал "Конкорд", тоже выгорел полностью. Относительно малое число жертв на земле объясняется тем, что в момент катастрофы посетителей в ресторане было не много. По горькой иронии судьбы, "Конкорд" рухнул на землю всего в нескольких километрах от городка Кузанвиль, где 3 июня 1973 г. разбился советский СПС Ту-144, совершавший показательный полет на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибло 13 человек.
На следующий день после катастрофы все французские СПС замерли на стоянках в Париже, Нью-Йорке. К тому времени сверхзвуковые авиалайнеры успешно перевезли более 3 миллионов пассажиров.
После парижской катастрофы многие решили, что карьера "Конкорда" окончена. Авиационные специалисты, чиновники от авиации и представители компаний в один голос заявляли, что самолеты, построенные более 20 лет назад, не могут быть абсолютно надежными в принципе. Правда, английские и французские летчики, участвовавшие в испытаниях и первых коммерческих полетах "Конкорда", в частности англичанин Брайан Трабшоу, придерживались другого мнения. Детальное расследование причин катастрофы показало, что конструкция "Конкорда" и его двигателей не имеет никакого отношения к произошедшей трагедии (На этот счет есть и иная точка зрения. Ее высказал один из советских летчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных полетах на Ту-144. По его словам, еще в середине 70-х годов при взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно такой же случай, как и с погибшим "Конкордом": вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но, из-за того, что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на "Конкорде", а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов, и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у "Конкорда").
4.3) Проекты и взгляд в будущее
Прошло уже пятнадцать лет с момента последнего полета гражданского сверхзвукового самолета. Однако это не значит, что конструкторы полностью похоронили идею перелетов на сверхзвуке. И, памятуя о том, что "Конкорды" и "Тушки" страдали прежде всего из-за своей рентабельности, нынешние романтики самолетостроения переориентировали идею сверхзвуковых перевозок из области регулярных перевозок в область частных авиаперевозок. Аргументом в пользу такого подхода провозглашают следующий принцип: если вы действительно цените свое время, то не пожалеете на него любые деньги. А деньги, между прочим, немалые.
В настоящее время, помимо десятка "бумажных" самолетов, почивших в стенах КБ и компаний-авантюристов, существует сразу несколько проектов небольших сверхзвуковых машин, способных быть воплощенными в жизнь. Стоимость машин начинается от 50 млн долл. Причем в роли самого дешевого проекта выступает отечественный прожект SSBJ (S-21 Sukhoi Supersonic Business Jet,).
Надо сказать, что разработка этого самолета была начата еще в 1981г., когда "Сухой" искал сотрудничества с мастодонтами бизнес-авиации Gulfstream Aerospace и Dassault Aviation. Правда, денег западные компании тогда так и не дали. В 1993г. деньги были найдены у нас, в России. Однако полученных 25 млн долл. хватило лишь на то, чтобы завершить проектирование, провести наземные испытания двигателей и построить несколько аэродинамических моделей самолета. По заявлению конструкторов на авиасалоне 1999г. в Ле-Бурже, для доведения проекта до ума был необходим еще миллиард долларов.
На данный момент судьба проекта неизвестна, но при нынешнем состоянии нашего авиапрома нетрудно предположить, что его отложили в один из самых дальних ящиков. Известно, что S-21 должен был развивать крейсерскую скорость в 2 Маха, максимальная взлетная масса планировалась на уровне 51 800 кг, из которых 26 520 кг приходилось на сам планер, 24 570 кг отводилось под топливо, а остальное можно было свободно использовать для полезной загрузки и перевозки от 6 до 10 пассажиров.
Еще одной нашей сверхзвуковой задумкой являлся проектируемый специалистами ОКБ "Туполев" административный самолет Ту-444.
Достигая скорости 2 Маха, этот лайнер должен был перевозить 6-10 человек, дальность полета планировалась на отметке в 7,5 тыс. км. Изначально первый полет был запланирован на 2015г., но сейчас о судьбе наследника легендарного "сто сорок четвертого" также ничего не известно.
Однако совладелец аналитического агентства Upcast Алексей Королев считает, что российские разработки вряд ли стоят особого упоминания. "Частному бизнесу в России такой проект не поднять, а государство не будет поддерживать проект, связанный со служебной, а не магистральной авиацией", - поясняет он.
За океаном бизнес-авиация, безусловно, развита лучше, соответственно, появления сверхзвуковых проектов скорее стоит ждать оттуда. И им есть откуда появиться. Один из них – бизнес-джет SonicStar от американской компании HyperMach.
Ориентировочная стоимость проекта уже превышает 80 млн долл., при том что до первого полета еще долго. По словам главы компании Ричарда Лагга, на крыло первый прототип встанет лишь в июне 2021г., а сертификация и первые поставки намечены на 2025г. Разработчики обещают в два раза превзойти скорость "Конкорда" – SonicStar будет развивать скорость 3,6 Маха и перевозить от 10 до 20 пассажиров в салоне VIP-компоновки на высоте 18 с лишним километров. При этом из взлетной массы в 72 тонны половина, как и в S-21, будет приходиться на топливо. Хотя в защиту новой модели надо сказать, что разработчики обещают в ней гибридные двигатели, на треть экономичнее "конкордовских".
Основанная в 2002г. американская компания Aerion также предлагает свое видение сверхзвукового служебного самолета.
Известно, что фирма разрабатывает лайнер с 2004г., стоимость работ составляет около 1,4 млрд долл. Любопытен один факт: Aerion уже привлекла 50 потенциальных клиентов, которые согласились вложить в проект по 250 тыс. долл., хотя решение об окончательной разработке еще не принято, а сроки поставок уже неоднократно сдвигались. Летать "суперсоник" от Aerion будет несколько медленнее – крейсерская скорость 1,6 Маха, дальность – 7,8 тыс. км с 8-12 пассажирами на борту.
5) Вывод
А надо ли?
Разработчики сверхзвуковых бизнес-джетов единогласно оценивают потребность рынка в таких машинах в несколько тысяч единиц. Сайты компаний наперебой твердят, что те, кто ценит свое время, просто обязаны приобретать самолеты такого типа. Но насколько в действительности потребителям нужна такая спешка?
А.Королев считает, что все проекты так и останутся проектами и даже могут встретить активное сопротивление со стороны участников отрасли. "В начале нулевых многие аналитики обещали выход на рынок сверхзвукового бизнес-джета уже к середине 2010-х гг. Сейчас очевидно, что этого не произойдет. Более того, скорее всего, гражданский сверхзвуковой самолет не появится на рынке в ближайшей и даже среднесрочной перспективе. Во-первых, все существующие на сегодняшний день проекты разработаны новичками, то есть компаниями, которые не являются игроками рынка авиастроения. А выйти на этот рынок с нуля практически невозможно. Реализация любого такого проекта требует не только миллиардных инвестиций, но и обладания отработанными технологиями, опытом успешного производства, серьезной производственной базы", - говорит А.Королев.
По мнению эксперта, нынешние серьезные игроки авиационного рынка намерено не афишируют каких-либо значимых проектов по сверхзвуку. Хотя сверхзвуковые технологии разрабатывали в свое время Dassault и Gulfstream. "Однако, скорее, это были инвестиции в технологии или PR-ходы, чем серьезное намерение в действительности вывести сверхзвуковые машины на рынок. Можно также предположить, что нынешние лидеры рынка бизнес-джетов могут представлять определенное "антисверхзвуковое" лобби. Ведь в известной степени сверхзвуковой бизнес-джет будет конкурировать с успешным сегментом дальних бизнес-джетов, которые сейчас работают очень даже хорошо. Зачем делать ставку на рискованный сверхзвук и вкладывать в это деньги, если его появление может нанести ущерб курице, несущей золотые яйца?" - говорит эксперт.
Однозначно, на сверхзвуковые машины будет ограниченный спрос, если самолеты данного типа останутся в разумных ценовых рамках. Объявляемые Aerion 80 млн долл. по карману потенциальным владельцам лайнеров и дальних бизнес-джетов, особенно в России, Китае, Индии и на Ближнем Востоке. Из многих программ, которыми пестрили выставки бизнес-авиации на пике рыночного спроса, сейчас признаки жизни подает только Aerion, да и тот долгие годы топчется на месте. Проблема в том, что авиастроители не готовы стать партнером фирмы-разработчика, чтобы начать реальное производство. Опросы показывают, что одни имеют собственные разработки и неторопливо работают над ними, а другие не до конца уверены в правильности технологического подхода, выбранного американскими специалистами.
И все же главным "убийцей" сверхзвука сегодня является законодательство. Полеты над сушей со сверхзвуковой скоростью запрещены, и желающим войти в новую нишу придется не столько работать над подавлением звукового удара (хотя это и является одной из ключевых задач для подобного проекта), сколько пробиваться через бюрократические барьеры. Представители Gulfstream Aerospace, например, считают последнее более серьезным препятствием к созданию сверхзвуковой машины, чем вопрос технологий.
"Компания достаточно давно исследует варианты в этой сфере, но не будет всерьез инвестировать в сверхзвук, пока не изменится законодательство", - подытоживает Gulfstream Aerospace.
Выходит, что обещания конструкторов вернуть сверхзвук в нашу жизнь в ближайшее время являются лишь обещаниями. В мире бизнес-авиации, где балом правит прибыль, сверхзвуковой романтике места пока нет, а примеры Ту-144 и "Конкорда" показали, что для магистральных перевозок такие самолеты несколько великоваты.
Нет, открой любой рисунок в новой вкладке, увидишь, что обращение идёт к вконтакте. Поэтому и текст опять растянут. См. Образец и действуй через меню под окном редактирования основного текста.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
21-я ОЛИМИПИАДА ЗАВЕРШЕНА! ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 22-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЁТСЯ 1 ОКТЯБРЯ 2024 ГОДА!
