Суббота, 19.08.2017, 16:14
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Свободные публикации » Свободные статьи

КАК ЗАРОЖДАЛАСЬ ИДЕЯ ПОЛЁТА ЧЕЛОВЕКА?
ВВЕДЕНИЕ
Мечты о преодолении пространства издавна жили в сознании людей, птицы и их способности не давали людям покоя.
Еще в глубокой древности люди осознали, что для осуществления полета необходимы крылья. Эта мысль, возникшая в результате наблюдения за птицами, прослеживается в легендах и мифах разных народов.
Со временем у человека возникло желание осуществить мечту о полете. Путь достижения этого казался очевидным – необходимо сделать искусственные крылья по образу птичьих, прикрепить их к рукам и, подражая маховым движениям птиц, подняться в воздух. Материалы для изготовления крыльев – прутья, ремни, перья – были доступны древнему человеку и попытки полета «по-птичьему» предпринимались, по-видимому, еще до нашей эры. Первое дошедшее до нас письменное свидетельство об испытаниях искусственных крыльев содержится в китайской рукописи «Цяньханьшу» («История ранней династии Хань»), датируемой I в.н.э.
Невозможность оторваться от земли с помощью искусственных крыльев породила попытки полета после прыжка с высоты. Такие события имели место в арабских странах (бен Фиранс, около 875 г., ал-Джаухари, 1003 г,), в Англии (Элимер, начало XI в.), в Византии (1162 г.). Есть упоминание о применении искусственных крыльев и у славянских народов. В рукописи Даниила Заточника (XIII в.) отмечается: «Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискую жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях…».
Катил по небу устраивать гром и молнию пророк Илья. У него была громыхающая колесница. Он был авиационным святым. Когда в царскую армию принимали новый самолёт, обязательно служили молебен Илье-пророку.

1. ШЕДЕВРЫ ДОИСТОРИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ

Из глубины веков дошли до нас сотни легенд, рассказов, сказок о попытках летать. А поскольку эта мечта зачастую казалась вообще несбыточной, то нет ничего удивительного, что человеческая фантазия наделяла крыльями богов, ангелов и прочих небожителей, созданных человеческим воображением. И даже знаменитая баба-яга в русских народных сказках умела летать на метле.
Что касается богов, то они в фантазии человеческой не только запросто летали, но и жили на небе. Так, например, древние египтяне своего бога солнца Ра изображали непременно крылатым. Мы знаем крылья Сатурна, орла Юпитера, павлинов Юноны, голубей Венеры, крылья Меркурия и крылья, полученные от него в дар Персеем для борьбы с Медузой…
Крылатые боги были и у многих других народов.

В целом, идея полета встречается в мифах и легендах практически всех народов, населяющих нашу планету. Давайте вспомним хотя бы некоторые из них [2].

1.1 Миф о Дедале и Икаре

Долго жил Дедал у царя Миноса пленником на чужом острове среди моря. Часто сидел он на морском берегу, глядя в сторону родного края, вспоминал свой прекрасный город и тосковал. Но Дедал знал, что Минос никогда не отпустит его и ни один корабль, отплывающий от Крита, не посмеет взять его с собой, опасаясь преследования. И всё-таки Дедал постоянно думал о возвращении.
Однажды, сидя у моря, он поднял глаза в широкое небо и подумал: «Нет для меня пути по морю, но вот небо открыто для меня. Кто может мне помешать на воздушной дороге? Птицы рассекают крыльями воздух и летят куда хотят. Разве человек хуже птицы?»
И ему захотелось сделать себе крылья, чтобы улететь из плена. Он стал собирать перья больших птиц, искусно связывал их льняными крепкими нитками и скреплял воском. Скоро он сделал четыре крыла – два для себя и два для своего сына Икара, который жил вместе с ним на Крите. Перевязью крест-накрест прикреплялись крылья к груди и к рукам.

И вот наступил день, когда Дедал попробовал свои крылья, надел и, плавно махая руками, поднялся над землёй. Крылья держали его в воздухе, и он направлял свой полёт в ту сторону, куда хотел.
Спустившись вниз, он надел крылья сыну и учил его летать.
- Спокойно и ровно взмахивай руками, не спускайся слишком низко к волнам, чтобы не смочить крылья, и не поднимайся высоко, чтобы лучи солнца не опалили тебя. Лети за мной следом. – Так говорил он Икару.
И вот рано утром они улетели с острова Крита.
Только рыбаки в море да пастухи на лугу видели, как они улетали, но и те подумали, что это крылатые боги пролетают над землёй. И вот уже далеко остался позади скалистый остров, и широко раскинулось под ними море.
День разгорался, солнце поднялось высоко, и лучи его жгли всё сильнее.
Осторожно летел Дедал, держась ближе к поверхности моря и боязливо оглядывался на сына.
А Икару по душе был вольный полёт. Всё быстрее рассекал он крыльями воздух, и ему захотелось подняться высоко-высоко, выше ласточек, выше самого жаворонка, который поёт, глядя прямо в лицо солнцу. И в ту минуту, когда отец не глядел на него, Икар поднялся высоко вверх, к самому солнцу.
Под жаркими лучами растаял воск, скреплявший крылья, перья распались и разлетелись вокруг. Напрасно взмахивал Икар руками, - уже ничто больше не удерживало его в высоте. Он стремительно падал, упал и исчез в глубине моря.
Оглянулся Дедал – и не увидел в синеве неба летящего сына. Он глянул на море – лишь белые перья плыли на волнах.
В отчаянии опустился Дедал на первый встретившийся ему остров, сломал свои крылья и проклял своё искусство, погубившее его сына.
Но люди запомнили этот первый полёт, и с тех пор в их душах жила мечта о покорении воздуха, о просторных небесных дорогах.
Миф о Дедале и Икаре создан в древних Афинах, крупнейшем культурном, торговом и промышленном центре Греции. Этот миф показывает нам, что уже в древности человек мечтал о небе, глядя на птиц, поэтому самым выдающимся достижением Дедала считались не его произведения искусства, а именно крылья.

Сведения о полете Дедала и Икара исследователи истории древнегреческой культуры почерпнули из легенд и мифов Древней Греции. В настоящее время благодаря археологическим открытиям установлено, что наиболее интенсивно процесс возникновения этих преданий проходил на рубеже II и I тысячелетий до н. э.; когда страшное извержение на острове Фера в центре Эгейского архипелага разрушительно отразилось на о. Крит, где с конца III тысячелетия до н. э. сложилось общество с богатой культурой. Мифы приписывают Дедалу ряд изобретений. Автор придерживается книги Н. А. Куна «Легенды и мифы Древней Греции». Дедал предстает перед нами в мифах как легендарный строитель и художник. Его считают основателем столярного мастерства, изобретателем рубанка, отвеса и клея. К тому же он хорошо владел премудростями кузнечного дела. Словом, Дедал наделен совокупностью знаний, которые, по понятиям того времени, были необходимы для изготовления крыльев [5].
По подобию летательного аппарата Дедала около 400 до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем (греч. Περιστέρα, Peristera), вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

1.2 Жемчужина в небе

Но по-прежнему авиаспециалисты стоят в стороне подальше от смерчей и суховеев и не задаются вопросом, каким образом можно совершить переход от случайных полетов в объятиях воздушного коловорота к разумно управляемым, с использованием закономерностей феномена вихря. Того самого феномена про обуздание, о котором повествуется в индийской рукописи «Самарангана Сутрадхара».
«Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из легкого металла, подобное большой летящей птице. Внутри следует поместить устройство с ртутью и с железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек, находящийся внутри этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом. Четыре прочных сосуда для ртути должны быть помещены внутри. Когда они будут подогреты управляемым огнем из железных приспособлений, колесница развивает силу грома благодаря ртути. И она сразу превращается в жемчужину в небе».

В книге А. Горбовского «Загадки древнейшей истории» приводится рисунок подобной железной колесницы, как иллюстрация к мифологической битве змеи и птицы. Через двадцать лет этот рисунок вновь появляется на страницах печати в журнале «Техника — молодежи» № 8 и № 10 за 1990-й и 1991 год.
Он прилагается при обсуждении темы создания антигравилета. Но внутренняя часть рисунка, где содержалось устройство этого аппарата с названием «вимана», еще тысячи лег назад была тщательно вымарана авторами рукописи: «О том, как изготовлять детали для летающей колесницы, мы не сообщаем, не потому, что это неизвестно нам, а для того, чтобы сохранить это в тайне. Подробности конструкции не сообщаются, потому что, если бы эти сведения стали достоянием всех, устройство это было бы использовано во зло». После столь целенаправленного секвестрования пока что единственного достоверного чертежа остается только гадать, что представляли собой «устройства с ртутью», «подогревающее устройство» и «несущий вихрь». Недостающие сведения приходят неожиданно из далекой Южной Америки. На высокогорье Анд в Перу на каменной стеле археологами были обнаружены «наскальные рисунки», относящиеся к культуре Шави де Хуантар. Вскоре они привлекают внимание немецкого инженера В. Фолькродта. Он полагает, что здесь представлено изображение древней паровой машины. По его мнению, изображенная здесь паровая машина является двигателем Этот двигатель предназначен для установки на летательном аппарате, который, в свою очередь, изображен рядом на второй стеле. Отдавая должное большой работе, которую проделал Фолькродт, попробуем, однако, изложить свою версию [4].

1.3 Парашюты и планёры в Испании Омейядов и в Англии

Минарет Большой Мечети в Кордове. В 852 Ибн Фирнас сообщил о том, что спрыгнул с этой мечети с аппаратом, похожим на парашют и приземлился, получив незначительные травмы.
В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате зарегистрировано несколько попыток полёта арабского учёного и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса (его латинизированное имя — «Армен Фирман», это обстоятельство приводят к спорам, принадлежат они одному и тому же или двум разным людям[7]), пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове — в то время как он не смог лететь, его аппарат замедлил его падение, и он упал, получив незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта.
Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект, который включал первые поверхности управления полётом. Он взял этот каркас с крыльями, который, вероятно, был первым дельтапланом, и спустился с маленького холма, который назывался Джабаль ал-'арус, и, очевидно управляя им, продержался в воздухе в течение достаточно долгого времени, по некоторым подсчётам целых десять минут. Это было первой попыткой управляемого полёта, поскольку он мог изменять его высоту и направление, так как он возвратился туда, откуда начал путь. После успешного возвращения к отправной точке, он в конечном счёте упал на землю, и сказал позднее, что приземление можно улучшить, сделав хвостовую часть.[8][9] Его полёт очевидно вдохновил Эйлмера Малмсберийского, который более чем через столетие (около 1010), на аппарате, похожем на планёр, пролетел около 200 метров.[10]

Минарет Большой Мечети в Кордове. В 852 Ибн Фирнас сообщил о том, что спрыгнул с этой мечети с аппаратом, похожим на парашют и приземлился, получив незначительные травмы.

2. АВИАЦИЯ В СРЕДНЕВЕКОВЬЕ
2.1 Летательный аппарат Леонардо да Винчи
Наиболее дерзновенной мечтой Леонардо-изобретателя, без сомнения, был полет человека.
Одной из самых первых (и самых известных) зарисовок на эту тему является схема устройства, которое в наше время принято считать прототипом вертолета. Леонардо предлагал сделать из тонкого льна, пропитанного крахмалом, воздушный винт диаметром 5 метров. Он должен был приводиться в движение четырьмя людьми, вращающими рычаги по кругу. Современные специалисты утверждают, что мускульной силы четырех человек не хватило бы для поднятия данного устройства в воздух(тем более что даже в случае подъема эта конструкция стала бы вращаться вокруг своей оси), однако если бы в качестве «двигателя» использовалась, например, мощная пружина, такой «вертолет» был бы способен на полет – пускай и кратковременный.


Вскоре Леонардо охладел к винтовым летательным аппаратам и переключил внимание на механизм полета, который успешно работал уже миллионы лет, - крыло птицы. Леонардо да Винчи был убежден, что «человек, преодолевающий сопротивление воздуха с помощью больших искусственных крыльев, может подняться в воздух». Убежденный в своей правоте, он начал разрабатывать аппарат, приводимый в движение только силой мышц человека, и позволяющий ему парить в воздухе как птица. Существует множество рисунков такого летательного аппарата придуманных Леонардо. Одни из них изображают лежащего человека, который собирается взлететь с помощью механизмов, присоединенных к крыльям; другие – движение вперед при помощи более совершенной системы винтов и шкива. Есть и рисунки человека, расположенного вертикально в летательном корабле, на педали которого он нажимал руками и ногами.
Леонардо исследовал и описал с удивительной точностью полет птиц. Он знал, что давление воздуха на нижнюю поверхность крыльев создает силу, которую теперь называют подъемной; он исследовал анатомию летательных органов, сопротивление воздуха и динамическую роль центра тяжести для движения. Он так определял план исследований: «Если хочешь говорить о таких вещах, ты должен в первой части определить природу сопротивления воздуха; во второй – строение птицы и ее оперения; в третьей – действие этого оперения при различных движениях; в четвертой – роль крыльев и хвоста». Именно этот сознательный метод научного исследования и является главной заслугой Леонардо.
После долгого и внимательного изучения полета птиц, которое он начал еще во время пребывания в Милане, Леонардо спроектировал в 1490 г., а возможно, и построил первую модель летательного аппарата. Эта модель имела крылья, как у летучей мыши, и с ее помощью, используя мускульные усилия рук и ног, человек должен был полететь. Теперь мы знаем, что в такой постановке задача неразрешима, потому что мускульной энергии человека для полета недостаточно.



Понял ли это Леонардо или нет, но когда через пятнадцать лет он, находясь во Фьезоле, снова взялся за изучение полета, он думал уже о полете с помощью ветра, т. Е. о парящем полете, справедливо заметив, что в этом случае требуется меньше усилий для удержания и продвижения в воздухе. Он разработал конструкцию планера, прикреплявшегося к спине человека так, чтобы последний мог балансировать в полете. Основная, самая широкая часть крыльев была неподвижна, однако их окончания могли изгибаться при помощи тросов и изменять направление полета [6].
Пророческим оказался чертеж устройства, которое сам Леонардо описывал так: «Если у вас есть достаточно льняной ткани, сшитой в пирамиду с основанием в 12 ярдов (примерно 7 м 20 см), то вы сможете прыгать с любой высоты без всякого вреда для своего тела».


Мастер сделал эту запись в промежутке между 1483 и 1486 годом. Несколько веков спустя такое устройство получило название «парашют» (от греческого para - «против» и французского «chute» - падение). Первые спуски с парашютом совершили французы – инженер Веранцио (с крыши высокой башни в 1617 году) и воздухоплаватель Гарнеран (с воздушного шара в 1797 году). Эту идею Леонардо довел до логического конца лишь русский изобретатель Котельников, создавший в 1911 году первый ранцевый спасательный парашют, крепившийся к спине пилота [5].

2.2 Полёты в Османской империи

В XVII веке турецкий путешественник Эвлия Челеби сообщил, что в 1630—1632 он видел турецкого учёного Хезарфена Ахмеда Челеби, который на аппарате с крыльями, перелетел Босфор. Он спрыгнул с Галатской башни (высота 55 м) в Стамбуле, и предположительно пролетел расстояние около 3 км, приземлившись на другой (азиатской) стороне Босфора, без каких-либо травм. Планирующий полёт на расстояние 3 км с высоты 55 м потребовал бы использование современного планера и хорошие навыки и практику управления им, хотя известно, что Челеби начал заниматься своим аппаратом задолго до своего полёта.

Галатская башня

В 1633 брат Хезарфена, Лагари Хасан Челеби поднялся в воздух на ракете, которая была сделана из большой клетки с конической вершиной, заполненной порохом. Это был первый известный пример полёта пилотируемой ракеты и аппарата с искусственным двигателем. Полёт был совершён во время празднований в честь рождения дочери султана Мурада IV. Эвлия сообщил, что Лагари совершил мягкую посадку при помощи крыльев, прикреплённых к его телу и сыгравших роль парашюта после того, как порох был использован. Полёт продолжался по оценкам около 20 секунд, максимальная высота достигала порядка 300 метров. Лагари был вознаграждён султаном деньгами и высокой военной должностью.
В 1670 Франческо де Лана-Терци издал работу, которая предлагала технологию полёта на аппарате легче воздуха из сфер, в которых был создан вакуум, и который будет настолько легче, чем замещённый воздух, что поднимет воздушный корабль вверх. Однако он не учитывал того, что эти сферы будут раздавлены давлением воздуха.

2.3 Полёт воздушного змея

Примером летательного аппарата с неподвижным крылом являлся также воздушный змей. Это устройство, представляющее собой поверхность, удерживаемую в воздухе под действием трех сил – ветра, веса и натяжения нити, впервые появилось в Китае. Дата изобретения воздушного змея точно не установлена. Большинство исследователей считают, что он появился еще в IV-II вв. до н.э., связывая изобретения воздушного змея с именами Мо Цзы, Гун Шубаня или Хань Синя.
Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую раму из бамбука, обтянутую бумагой (на первых змеях вместо бумаги использовались и другие материалы – дерево или ткань). Нередко им придавался облик птиц или сказочных животных. Эти привязные летательные аппараты использовались для военной сигнализации, а также для развлечений во время праздников.
Некоторые историки авиации считают, что первые полеты с использованием неподвижного крыла были выполнены еще в XI-XIII вв. (Элимер в Англии, неизвестные в Византии и на Руси). Действительно, средневековый уровень техники позволял создавать летательные аппараты типа планеров. Однако в описании указанных событий не содержится сведений об использовании неподвижного крыла. Следует отметить, что применение такого крыла противоречило бы господствующей в эти годы идеи подражания машущему полету птиц, как единственно возможному способу полета.


Из Китая воздушный змей распространился в другие страны Восточной Азии, Индию и на острова Океании. В арабской «Книге животных», написанной в IX в., говорится о запусках воздушных змеев у арабов.
Первые сведения о применении плоского воздушного змея в Европе относятся к XV в. Благодаря простоте конструкции этот тип воздушного змея быстро вытеснил змей в виде полой оболочки, известный еще во времена Древнеримской империи и используемый как военный «штандарт». Последний, в отличие от плоского змея, не имел поверхностей, создающих подъемную силу, и не оказал какого-либо влияния на развитие идеи крылатого летательного аппарата.
Существуют различные гипотезы о генезисе воздушного змея в Европе. Большинство историков авиации полагает, что сведения об этом летательном аппарате были получены непосредственно из Китая через португальских мореплавателей или заимствованы от арабов. Наряду с этим существует версия о независимом изобретении плоского воздушного змея в Европе.



В XVII в. Плоский воздушный змей получил широкое распространение в европейских странах. Судя по описаниям и иллюстрациям в книгах этого периода, он имел ромбовидную форму, был снабжен нитевидным хвостом для улучшения путевой устойчивой и мало отличался от современных воздушных змеев. Наряду с его использованием как средства для пиротехнических забав, воздушный змей все чаще применялся в качестве детской игрушки.
Нередко при запусках воздушного змея к нему присоединяли какой-либо предмет (горящий фонарь, пороховой заряд) или животных. По-видимому, данная практика натолкнула на мысль, что при достаточно больших размерах (или использовании связки воздушных змеев) этот летательный аппарат способен поднять в воздух человека.
Первое известное нам предложение об использовании воздушных змеев для подъема человека относится к IV в. Уже упоминавшийся ранее Го Хун считал, что с помощью связки воздушных змеев можно «…встретить ветер, оседлать его и не останавливаясь, подняться на высоту 40 ли» (около 200 км). По данным китайского источника XI в. «Цзы чжи тун цзянь» («Всеобъемлющее зеркало истории») , полеты человека на воздушном змее происходили в Китае еще в середине VI B. Из-за большой опасности таких экспериментов в качестве «летчиков» использовались осужденные на смерть преступники или военнопленные.
Подъем человека на воздушном змее наблюдал в Китае итальянский путешественник XIII в. М.Поло. Он писал: «…рама (воздушный змей. – Д.С.) представляет собой решетку из ивовых прутьев, к каждому углу и стороне рамы привязывают нити, всего восемь, все они прикреплены другими концами к длинной веревке. Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, т.к. ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змей отпускают во власть ветра и он поднимает раму и поддерживает ее наверху, а люди держат ее за веревку. Если… рама наклоняется в сторону ветра, они подтягивают веревку и, когда рама выпрямится, отпускают ее, и рама поднимается выше… Так можно поднять ее на такую высоту, что она не будет видна, если только веревка будет достаточно длинная».
Существует легенда, что примерно в 1500 г. Китайский генерал Ван-Ху установил на воздушном змее пороховые ракеты и попытался совершить полет на своем «реактивном самолете», но ракеты взорвались и экспериментатор погиб.
С технической точки зрения создание описанного аппарата было возможно, так как и воздушный змей, и пороховая ракета были известны в средневековом Китае. Однако в связи с отсутствием документов, подтверждающих данное событие, оно не может рассматриваться как исторический факт. Не случайно крупнейший историк науки и техники Китая Д.Нидам в своем многотомном исследовании вообще не упомянул о нем.
Весьма вероятно, что полеты человека на воздушном змее в рассматриваемый период происходили также в Японии. В Европе до XIX в. Подъемы на воздушном змее не практиковались, хотя мысль об использовании этого летательного аппарата для подъема человека в воздух впервые была высказана европейцем в 1646 г.
Таким образом, несмотря на отдельные предложения, идея безмоторного летательного аппарата с неподвижным крылом – единственно возможного в рассматриваемый период средства полета человека – не получила распространения. Отсутствие теории полета с помощью неподвижного крыла привело некоторых исследователей к заблуждению, что планирующий полет вообще невозможен, а парящая или планирующая птица поддерживает себя в воздухе благодаря небольшим и чрезвычайно быстрым, незаметным для глаза взмахам крыльями. Однако основной причиной игнорирования воздушного змея и планера как потенциальных летательных аппаратов было то, что полет с помощью этих средств не соответствовал мечте о свободном, как у птиц, перемещении по воздуху. Человек хотел разрушить проблему полета сразу, целиком, а не довольствоваться отдельными этапами ее достижения. Этот максимализм вновь и вновь заставлял обращаться к попыткам подражания машущему полету [7].

3 ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ ЦИВИЛИЗАЦИИ МАЙЯ
3.1 Ракеты в небе, на земле и под землей
В 1949 году мексиканский археолог Альберто Луис Рус вскрыл пол «Храма надписей» в г. Паленке в Гондурасе. Его заинтересовала одна плита, которая имела двойной ряд отверстий с каменными пробками. Потайная лестница под ней была завалена камнями. На глубине 27 м ниже пола ход закончился погребальной камерой. Осенью 1952 года настал долгожданный момент. Отодвинув огромную треугольную плиту, доходящую до самого свода подземного зала, археолог увидел сказочную картину фантастического мира. «Казалось, что это был большой волшебный грот, выточенный во льду. Стены его сверкали и переливались, словно снежные кристаллы в лучах солнца. Как бахрома огромного занавеса, висели изящные фестоны сталактитов. А сталагмиты на полу выглядели, словно капли воска на гигантской оплывшей свече. Гробница напоминала заброшенный храм. По ее стенам шествовали скульптурные фигуры из алебастра. Почти весь пол занимала плита (рис. 32) из желтого известняка. Под плитой в саркофаге находились останки Высокого Правителя. Его лицо закрывала маска, отделанная мозаикой из кусочков нефрита. Множество ниток ноздреватого жемчуга из Японии, украшали грудь. В каждой руке покойник держал по куску нефрита в виде кубика и шарика. Еще один в форме бусинки находился во рту. Обычай, характерный для народностей майя. Края плиты обрамляли иероглифы». Они, в частности, обозначали Солнце, Луну, Полярную звезду и что-то вроде метеосводки. Правитель, видимо, имел какое-то отношение к астрономии. Дата захоронения указывала на 27 января 603 года.


Рис. 32. Поверхность пятитонной платформы была покрыта неглубоким рельефом — лучшим образцом каменной резьбы майя

На страницах книг и журналов замелькали фотографии и прорисовки (рис. 33) надгробной плиты. Ее техногенные рельефы были загадочны. Руководитель японской группы по космическо-земным связям доктор Мадзимура интерпретирует каменное изображение как космический корабль с турбиной, соплами и другими сложными, еще не доступными для людей атрибутами звездолета. Но на археологов и историков начавшийся космический век особого влияния как бы вовсе и не оказывает. Они не торопятся с выводами. Каменный пейзаж ученые буднично трактуют как культовый растительный орнамент в виде Мирового дерева. Или, уклоняясь от бесплодной полемики, миролюбиво соглашаются, что каменный рисунок — плод фантазий художника и, скорее всего, «ни о чем».

Рис. 33. Версия прорисовки надгробной плиты правителя г. Паленке Пакаля приводится по книге «Мифы исчезнувших цивилизаций»
В 1969 году весь мир с невероятным успехом обошла книга швейцарского исследователя и писателя Эриха фон Дэникена «Воспоминания о будущем». Автор полагал, что в далеком прошлом землю посещали инопланетяне. Критика его книги сегодня могла бы составить целую библиотеку. Коснулся Дэникен и плиты из Паленке. Археолог А. Рус считал, что его открытие свидетельствует «о двойном назначении пирамиды: она служила храмом и в то же время в ней совершались тайные религиозные обряды, возможно, связанные с человеческими жертвоприношениями». В одном из помещений гробницы были найдены останки людей. Дэникен соотносит рисунок с будоражащими в тот период времени весь мир первыми космическими полетами. Он пишет: «… перед нами человеческое существо с наклоненным вперед туловищем в позе гонщика. В предмете, внутри которого он находится, каждый ребенок сегодня узнает ракету». Мысль о посещении когда-то астронавтами или богами нашей Земли вроде бы и не имела глубоко проработанного обоснования, но вместе с тем занимала прочную позицию. Усиленная присутствием инопланетян, она становилась неприступной. Любые аргументации и опровержения, связанные с визитом инопланетян, представленные на суд общественности ее критиками, проигрывали в наглядности и фактологичности. Люди науки при обсуждении спорных вопросов обычно используют академически выверенные и эмоционально нейтральные выражения. Всему этому Дэникен противопоставил безграничную веру в то, что в активе далекого прошлого грандиозные научные и технические свершения, которые за пеленой забвения ждут своего часа. В заслугу Дэникену, в частности, следует поставить то, что в тему «Храма надписей» он первым ввел термин «космическая ракета». Его осовремененный поворот в лабиринте мифотворчества позволил перевести полемику из плоскости туманных рассуждений и домыслов в плоскость конкретного вида техники. Любая ракета в своей конструкции содержит набор вполне определенных и хорошо известных технических устройств, в порядке расположения которых лежит выверенная временем техническая логика. Появилась какая-то, пусть логическая, но определенность. Стало понятно, что и где искать. Да и ракетоподобные изображения уже промелькнули на о. Крит. Не будем по возможности задерживаться на уже и без того достаточно хорошо воспетом и возвышенном подвиге инопланетян, а, уповая на извечный человеческий гений, попытаемся выделить из разношерстной массы известных полетных артефактов то немногое, что, на наш взгляд, в далеком прошлом могло быть землянам вполне по плечу.
Рельеф на плите — эстетика не столько инопланетян, сколько землян. Без инопланетян его краски становятся ярче, а трактовки шире и разнообразнее. С инопланетянами техническая сторона дела лишается практической актуальности. Они гасят пытливую мысль и оставляют рельеф для зрителя нейтральным. Что мы о них знаем? Какое нам дело до их технических проблем? Все их «инопланетные» достижения на грешной земле мыслятся как нам недоступные или вообще невозможные. Любые наши о них трактовки представляются сомнительными, примитивными и ненужными. Вдобавок на земле всякому практическому делу предшествуют трудноразрешимые усугубляющие обстоятельства, которые состоят из извечных и весьма болезненных вопросов экономического плана Кто заказчик? Кому и зачем все это нужно? Не решив их положительно, приступать к созданию новой техники и в прошлом и сегодня практически бессмысленно. Игровое поле, выбранное Дэникеном для доказательства факта посещения Земли инопланетянами, следует признать довольно практичным. Оно лишено недостатков. Любая критическая мысль становится в тупик перед непреодолимой воображаемой стеной, воздвигнутой из монолитного подавляющего превосходства над нами этих самых космических пришельцев. Как и рабочий стол писателя, оно гладко отшлифовано, без заусениц и шероховатостей. Зацепиться не за что. Видимо, рациональнее будет не вдаваться в полемику, а попытаться для начала свести дело к более скромным техническим средствам, присутствие которых в древности за Земле не вызывает больших споров и сомнений. Для этих целей вполне подходит, например, литейный или кузнечный горн (рис. 33а).


Рис. 33а. Древнеегипетский способ дутья в четыре меха
3.2 Ракета или кузнечный горн?

Известно, что ацтеки, соседи майя, владели утерянными ныне приемами разогрева термостойкой платины и изготовления из нее зеркал. И сами заказчики и побудительные причины изготовления горна для плавки платины находятся быстро и поземному просто. Они с улыбками выглядывают из-за этих самых зеркал. Возможно, изображение именно такого сложного автоматизированного литейного горна с воздуходувной крыльчаткой и помещено на плите из г. Паленке.
Подступиться к рельефу с подобными литейными мерками позволяет одна его характерная особенность. Изображение на плите строго симметрично. Рисунок сгруппирован (рис. 34), как и любой технический чертеж, вокруг центральной оси. Верхняя его половина — зеркальное отображение нижней. Вынесем из рисунка и изобразим отдельно то, что к оси или каким-то образом присоединено, или от нее отходит. Невидимые глазу скрытые за другими деталями участки оси наметим штриховой линией. Благо ось имеет по всей длине приблизительно один и тот же диаметр.



Рис. 34. Ось симметрии больше похожа на ось — ротор вращения
В таком обнаженном виде, без затеняющих ее контуры других фрагментов резного рисунка, ось наконец обретает присущее ей физическое и механическое звучание. С точки зрения известных технических устройств и приспособлений с воздуходувной крыльчаткой, она легко соотносится с неким валом — осью вращения, а если вспомнить Дэникена, то и с составной частью газовой турбины — ротором вращения. К ее передней части присоединен ветряк с «петушиными перьями». Далее — центробежный вентилятор с набором подшипников скольжения. В хвостовой части опорно-упорный подшипник на подшипниках качения, и наконец сама газовая турбина, похожая на крылья бабочки. Где-то за турбинкой помещалась горка углей с платиной. Аппарат действительно похож на некую автоматизированную за счет ветряка литейную печь или горн с механическим дутьем. Ветряк всегда современен. Он вечный «эолов работник». Пока светит Солнце, энергия Ветра остается неисчерпаемой. И то, что древние умельцы запрягли Ветер и Солнце в одну упряжку и создали искусственный ветер для дутья — прекрасное техническое решение. Присмотримся поближе к газовой турбинке.
Попадая на лопатки турбинки (пункт 6) (рис 35) — воздушный поток отдает часть своей энергии и заставляет ее вращаться, как бы подкручивая ее, но обороты при этом будут у ветряка в целом снижаться. Свои собственные вопросы теперь начинает задавать романтического вида турбинка. Зачем это тормозящее вращение препятствие решили поместить в воздушном потоке, предназначенном для раздувания горки горящих углей? Не имея под рукой готового решения, попробуем более внимательно проследить путь поступающего из атмосферы в аппарат воздуха. Возможно, что-нибудь и прояснится. Для запуска ветряка необходимо наличие ветреной погоды. Если аппарат повернуть воздухозаборником (зевом диффузора) в сторону ветра, то лопасти ветряка завращаются. Для большей наглядности и удобства рассуждений поступим с воздухозаборником так же, как; уже раньше поступили с осью вращения. Выделим его из общей прорисовки плиты и поместим отдельно (рис. 36). Отдав часть энергии на вращение лопастей (п. 2) центробежного вентилятора, скоростной воздушный поток попадает в пасть зева, где разделяется на две части.



Рис. 35. Ось вращения (прорисовка).
1. Ступица ветряка; 2. Шейки опорных подшипников скольжения; 3. Кольцо упорное; 4. Компрессор низкого давления; 5. Шейка-маховик опорно-упорного подшипника; 6. Турбина; 7. Опорно-упорные подшипники качения
Рис. 36. Воздухозаборник (прорисовка).
1. Обтекатель; 2. Центробежный вентилятор-компрессор; 3. Патрубок ввода воздуха в кабину; 4. Перепускной клапан нагнетаемого воздуха; 5. Тканевый мягкий сборно-отводной воздуховод к камерам сгорания; А; Б — воздушные потоки, захваченные зевом-диффузором; АБ — суммарный скоростной поток сжатого воздуха; б — воздух в кабину для контроля начала и окончания горения перьевых лопастей вентилятора
Внешнюю часть скоростного потока воздуха (ветра), назовем его «А», захватывают наружные карманы-жалюзи. По проложенным внутри оболочки аппарата коробам-воздуховодам поток «А» прямиком уходит к турбинке в камеру «горна». Срединный воздушный слой ветра, назовем его «В», отбрасывается лопастями центробежного вентилятора (п. 2) вверх к потоку «А», и их объединенный общий поток «АВ», получив дополнительное ускорение, по тем же коробам мчится в камеру горна. Путешествие воздушного потока внутри аппарата заканчивается тем, что турбина не столько выталкивает его из камеры в атмосферу, сколько выступает в роли тормоза, который несколько уменьшает скорость потока на выходе из горна. Транзитное путешествие воздушного потока фактически обеспечивает один передний ветряк, а не турбинка. Ею богато разукрашенная перьевая конфигурация выглядит необычно красочно. Несмотря на сохранение черт общей симметрии, верхняя перьевая половина заметно отличается от нижней. Первая представлена как бы целой, а вторая — в полуразрушенном состоянии. Центральная часть ветряка к тому же напоминает воронье гнездо, охваченное языками пламени. Создается впечатление, что при своем вращении перьевые лопасти пожираются этим пламенем и разрушаются, посылая снопы искр вместе с воздухом в диффузор. Вырисовывается банальная криминальная ситуация. Дело в том, что во внутренней полости горящего аппарата находится человек. Воздушный поток со шлейфом из горящих искр и сажи помимо коробов-воздуховодов обрушивается и на него. Получается, что и во времена майя людей сжигали, в том числе и власть предержащих. Нет, это не литейный горн.

3.3 Ракета из тропической сельвы

Для обеспечения полета ракеты необходимо располагать достаточной реактивной тягой. Такая тяга реализуется путем выброса продуктов сгорания через реактивное сопло. Сопло на крышке саркофага обозначено. Нет противоречий с современным реактивным соплом ни в месте его расположения, ни в его геометрии. В передней части аппарата, как мы помним, помещен зев диффузора. Диффузор приспособлен для захвата встречного потока воздуха, а сопло в хвостовой части для выброса его и продуктов сгорания из камеры сгорания аппарата в атмосферу. Вместе они позволяют транзитной воздушной струе входить с переднего торца аппарата, а выходить из противоположного. Если окружающая воздушная среда протекает через реактивный двигатель, то этот двигатель относится к воздушно-реактивным. Для повышения модности двигателя на них размещают воздухоподающие устройства — компрессоры. При своем вращении они сжимают воздух и этим увеличивают интенсивность его подачи в камеры сгорания (рис. 37, п. 5). Приводом для их вращения служит газовая турбина
Собранные на общей оси в один агрегат, они в авиатехнике получили название турбокомпрессора. Над головой и под ногами «пилота» (рис. 33) два тюльпанообразных как бы состыкованных друг с другом полых свода. Внутренняя часть «лепестков» переднего «тюльпана» (рис. 38) представляет собой систему воздуховодов между компрессором и камерой сгорания. Полости «лепестков» второго тюльпана заполнены жидкостью. Это топливные баки. Для большей наглядности древний художник вполне достоверно (п. 2) изобразил в жидком топливе плавающие там газовые пузырьки. Внутренняя полость тюльпанов — кабина пилота. Торцевая часть заднего тюльпана крепится к задней стенке (п. 6). 10 камер сгорания, или жаровых труб (п. 5), плотно боковыми стенками крепятся друг к другу. К задним торцам жаровых труб крепятся полости воздушного охлаждения (п. 4). Замыкаясь между собой кольцеобразно, жаровые трубы (п. 5) и полости охлаждения (п. 4) образуют сборную камеру сгорания (или догорания) (п. 1) и реактивное сопло (п. 3). В сборной камере сгорания размещается на торце оси-ротора Трубина (рис. 41, п. 5).
Объем баков (рис. 38, п. 2) позволяет разместить на борту около 200 литров жидкого топлива. Топливом для работы двигателя вполне может служить очищенная нефть или ее производные. В районах с повышенной сейсмичностью, где к тому же сосредоточены запасы нефти, нередки случаи, когда после землетрясения нефть начинает выходить на поверхность в родниковой форме. В Мексике есть и нефть, и землетрясения. Не исключается и использование топлива специального приготовления.



Рис. 37. Воздуховоды и камеры сгорания (прорисовка).
1. Воздуховод; 2. Подвод топлива; 3. Форсунки подачи горючего; 4. Завихритель; 5. Камера сгорания; 6. Направляющий патрубок
Рис. 38. Сборная камера сгорания с топливными баками (прорисовка).
1. Сборная камера сгорания; 2. Топливные баки; 3. Реактивное сопло; 4. Полость для воздушного охлаждения камеры сгорания; 5. Отверстия для эжекции воздуха на охлаждение камеры; 6. Задняя стенка аппарата
К основным элементам современного турбореактивного двигателя (рис. 40, п. 3) относятся камеры сгорания. Отдельно взятая индивидуальная камера представляет собой тонкостенную жаровую трубу. В ее передней части размещены топливная форсунка и завихритель, который предназначен для смешения топлива с воздухом При запуске двигателя перемешанная в жаровой трубе топливовоздушная смесь поджигается (п. 6) запальным устройством. После зажигания дальнейшее устойчивое горение поддерживается самостоятельно за счет возникшего факела пламени. При вращении воздушного компрессора (п. 1) его рабочие лопатки сжимают и гонят в жаровые трубы воздух, чем и обеспечивают постоянный транспортировочный процесс. Горение потока топливовоздушной смеси подобно непрерывному во времени затяжному взрыву. При выходе из жаровых труб высокоскоростной поток с избыточным давлением вращает (п. 4) лопатки газовой турбины. Отдав ей часть энергии, отработавшие газы собираются в сборном выходном объеме и оттуда через сопло (п. 5) истекают в атмосферу. Энергия их истечения и образует потребную для полета самолета реактивную тягу.
Если рядом поместить схему турбореактивного двигателя (ТРД) и схему (рис. 41) двигателя майя, то можно убедиться в схожести их конструктивной компоновки. В наличии и центробежный компрессор, и жаровые трубы, и реактивное сопло. Для сравнения приведем схемы ракетных двигателей с камерами сгорания различной формы и типы сопел.



Рис. 39. Принципиальная схема работы воздушно-реактивного двигателя майя.
1. Компрессор; 2. Топливная форсунка; 3. Турбина; 4. Сопло; 5. Жаровая труба или камера сгорания — их 10 штук 6. Топливные баки
Рис. 40. Схема турбореактивного двигателя (ТРД) с центробежным компрессором.
1. Центробежный компрессор; 2. Входное устройство; 3. Камера сгорания; 4. Турбина; 5. Выходное устройство (сопло); 6. Запальное устройство


Рис. 41. Схема реактивного двигателя майя с центробежным компрессором.

1. Центробежный компрессор; 2. Жаровые трубы; 3. Сборная камера сгорания; 4. Сопло; 5. Турбина; 6. Жаровая труба или камера сгорания — их 10 штук; 7. Топливные баки; 8. Воздуховод
Рис. 42. Форма сопел современных ракетных двигателей

3.4 Без крыльев как без рук

Для полета необходимы крылья. На аппарате майя крыльев нет. Неожиданная помощь в этом вопросе приходит от журналиста Г. Хефлинга. Не составляет большого секрета, что со страниц газет, книг и журналов на читателя обрушивается поток полуфантастических событий, случаев и непроверенных сведений. Хефлинг публикует книгу, где аккуратно расставляет по полочкам и классифицирует все модные теории и рассказы о чудесах и необъяснимых случаях по сходным темам. Не без доли иронии и юмора, в том же фантастическом ключе, всем фактам он дает свои комментарии. Среди популярных у журналистов графических материалов есть и изображение (рис. 43) «Круглого космического корабля на культовом предмете из Мексики».



Рис. 43. Вместе с мастерами майя в сборке аппарата принимают участие и мастера давно исчезнувшей по времени некой «неандертальской» цивилизации «большеголовых»
На рисунке помещен летательный аппарат на виде спереди, у которого интересующие нас крылья имеются. Внутри фюзеляжа, возможно, работает сам Правитель Пакаль или какое-то близкое ему по духу и должности лицо, облеченное большой властью. Если взять за основу диаметр фюзеляжа, изображенного на плите из г. Паленке (рис. 33) и привести «культовый предмет» к единому с ним масштабу, то можно получить искомый размах крыльев. Он без фюзеляжа составляет величину примерно 6,8 м. Для удобства сборки аппарат поднят и закреплен над землей. В средней части крыльевых плоскостей в местах, которые сегодня обычно используют для нанесения опознавательных знаков, помещены лунные разрезанные пополам восьмилистники — женские символы. В сборке аппарата принимают участие помимо «Пакаля» еще пять или шесть человек. Среди них привлекает внимание мастер, который сидит внизу под левым крылом. Бросается в глаза уже известная нам по скульптуре из Аркаима его несоизмеримая с телом по-детски большая голова. Странного вида мастер переговаривается с самим Правителем. Во всяком случае, они оба изображены повернутыми в сторону друг друга и с открытыми ртами. Подобные ему «головастые мальчики» любознательному читателю, видимо, уже знакомы. Их изображения есть на черных камнях гигантской ископаемой литотеки на тихоокеанском побережье Перу возле города Ики. На этих удивительных камнях рядом с большеголовыми людьми со странными руками (как у обезьян) помещены изображения давно вымерших животных. Всадник, например, восседает на многопалой лошади, которая вымерла миллион лет тому назад. Погонщик слонов изображен на ископаемом слоне, который вымер одновременно с лошадью. Там есть географические карты, хирургические операции и парят механические птицы, на которых находятся люди. На приведенном изображении (рис. 44) мы видим комету и звезду, за которыми ведется наблюдение в небольшие телескопы. Любопытно отметить, что вершину дерева, возле которого трудятся доисторические «астрономы», украшает пятиконечный женский символ в виде звезды. Большеголовый мастер на «культовом предмете» — единственный персонаж, кроме «Пакаля», изображение которого передано с некоторой долей художественной достоверности. Если несколько увеличить его портрет и поместить рядом с ним изображения на камнях из Ики, то нетрудно подметить идентичность представленных на них персонажей. В Паленке, вместе с саркофагом Правителя в погребальном гроте, были обнаружены останки «пяти или шести человек». Не находится ли среди них и прах большеголового мастера? «Большеголовый» был как минимум специалистом по крыльям. Форму крыльев на рисунке по аналогии с современными вполне допустимо классифицировать как «трапециевидную». Их площадь около 5 м2. Не исключено, что в законченном виде они будут представлять собой некую комбинацию жесткого крыла самолета с гибким крылом дельтаплана. На такую мысль наводит «фанеровка» собираемого крыла. Она свободно свисает с лонжеронов и похожа на полотнища из кожи или плотной ткани. Чтобы ответить на этот вопрос положительно, необходимо иметь изображение подобного летательного аппарата с видом сверху, или любого другого с гибким крылом.
В Государственном банке Боготы хранятся золотые изделия, как многие считают, сходные со скоростными современными реактивными истребителями. У одного из них (рис. 45) треугольная форма крыла. Имеется хвостовое оперение. Золотые украшения относятся к доколумбовой эпохе.



Рис. 44. «Большеголовые неандертальцы» — аристократы каменного века
Рис. 45. Аппарат доколумбовой эпохи с треугольным крылом и хвостовым оперением
Правда, соотносить «истребитель» с современным космическим кораблем многоразового использования, как это делают некоторые исследователи, оснований немного. Настораживает его кривоватый и в целом ненадежный общий вид. Скорее всего, здесь мы имеем дело с гибким крылом тихоходного летательного аппарата. Древние пришли к подобному решению, видимо, исходя из опыта полетов. Идея сочетания упругих треугольных крыльев типа Rogallo с жестким крылом самолета находит своих сторонников и сегодня. Е. Грунин и др. (рис. 46) присоединили упругое крыло к фюзеляжу двухместного чехословацкого планера «Let L-13 Blanik». Во время испытаний в режиме полета экраноплана были получены по классу данных аппаратов хорошие результаты.



Рис. 46. Экраноплан с парусным крылом
Компоновка летательного аппарата майя (ЛАМ) представляет собой (рис. 43) моноплан со среднерасположенным несущим крылом Изобретателям XX века, прежде чем остановиться на моноплане, т. е. летательном аппарате с одним несущим крылом, пришлось идти к этому решению в несколько этапов. Было опробовано и отброшено несколько компоновок крыльевых решений (рис. 47). Крыло аппарата майя уже успело уйти с верхней части фюзеляжа, но схема его планера еще не стала классическим низкопланом С точки зрения обеспечения безопасности взлета и приземления такое решение себя оправдывает. Вот только шасси в полете убирать практически некуда. Фюзеляж аппарата опутан коробами-воздуховодами и топливными баками. Майя от колесных шасси по этой причине, видимо, отказались. Они их заменили близкорасположенными к фюзеляжу длинными узкими полозьями, наподобие опорных полозковых шасси у некоторых современных вертолетов (рис. 48).
Полозковые шасси хорошо видны на изображении «Круглого космического корабля» на культовом предмете из Мексики.


Рис. 47. Современные бипланы и монопланы. Шаги развития
Рис. 48. Полозковые шасси летательного аппарата майя
Рис. 49. Варианты уборки шасси в полете на современных самолетах

3.5 К чему принюхивается пилот?

Одна из отличительных особенностей компоновки аппарата майя (рис. 33) состоит в том, что всю кабину пилота занимает двигатель. Под его сидением вращается ротор, перед глазами мелькают лопатки компрессора, за спиной пышет жаром турбина с камерами сгорания. Впрочем, такое случается и в наше время. С не меньшей степенью неудобств вынужден был столкнуться в полете и пилот французского летающего стенда для испытания авиадвигателей «Ледюк-021» (рис. 50).
Каким образом происходил запуск двигателя? Как мы помним, центральная часть перьевого ветряка напоминала охваченное пламенем «воронье гнездо». При подставлении ветряка встречному ветру он набирал обороты. Компрессор начинал вращение, дожимал скоростной воздушный поток, отправлял его в воздуховоды и далее в камеры сгорания. Вместе с воздухом единым потоком в камеры сгорания затягивался и шлейф искр с горящими частицами пылающего ветряка. Шлейф искр, видимо, и исполнял роль запального устройства. К запаху горящих частей ветряка, видимо, и принюхивался пилот (рис. 51).


Рис. 50. «Ледюк-021». Летающий стенд для испытания авиадвигателей
Рис. 51. Запах дыма горючей смеси изменился… Пора браться за рычаги управления
Возле летательного аппарата при запуске, несомненно, присутствовал «технический персонал», который отслеживал порядок нормального прохождения запуска двигателя. Когда двигатель набирал нужные обороты, кто-то из их числа, видимо, подавал хорошо различимый внутри аппарата звуковой сигнал либо подбрасывал в пламя ветряка заранее известное пахучее вещество. Пилот имел возможность рукой на ощупь определять температуру двигателя за своей спиной, а телом — его вибрацию. В нужный момент он увеличивал подачу топлива, и аппарат начинал свой взлетный разбег-спуск вниз под горку по хорошо смазанной трассе (рис. 52).
Нечто подобное для осуществления взлета реактивного аппарата и его приземления в 1913 году на заре авиации предлагал А. Горохов (рис. 53).


Рис. 52. Трасса спуска
Рис. 53. Взлет и приземление на заре авиации реактивного летательного аппарата по А. Горохову. 1913 г.
Скоростные спуски горнолыжников на соревнованиях достигают величин порядка 100–130 км/час (28–36 м/сек) и выше. Потребная высота искусственной горки для запуска аппарата майя при угле наклона 0,4 радиана примерно равна 85 м Экранный эффект при спуске позволял аппарату совершать своевременный отрыв от «взлетной полосы». Тяга, развиваемая двигателем, при угле взлета порядка 2СР позволяет современным самолетам плавно набирать высоту, не форсируя мощность двигателей.
С 1909 по 1920 год поворот самолета в воздухе в нужном направлении производился за счет искривления или, как тогда называли, гоширования гибкого крыла. С ростом скоростей на рукоятке управления начали возрастать перестановочные усилия.
Рукоятка со временем была заменена штурвалом. Руль поворотов стал управляться ножными педалями. Самолет поворачивался в сторону вытянутой ноги. Руль высоты, пока была рукоятка, двигался за рукой пилота Куда летчик двигал конец рукоятки, в ту сторону опускался или поднимался и самолет. Для наглядности приведена схема управления монопланом сороковых годов прошлого века (рис. 55).



Рис. 54. Руки пилота на коротких, удобных для работы рычагах управления полетом. Шитый гофрированный воздушный конус, чуть ниже лица пилота, надулся и расправил складки
Рис. 55. Схема управления современным самолетом.
1. Рукоятка; 2. Педаль; 3. Элерон; 4. Элерон; 5. Киль; 6. Руль направления; 7. Стабилизатор; 8. Руль высоты
Ноги Пакаля на рельефе находятся в свободном положении. Они слегка подогнуты. Педалей нет. Короткие рычаги — это тоже не рукоятка управления. Процесс управления полетом, судя по его виду для него, однако, не был утомительным. Здесь мы, следовательно, имеем дело с уже частично разрешенным вопросом автоматического управления. Американский изобретатель Р. Годдард применял на своих ракетах способ управления методом поворота подвижного газового сопла. В системе управления полетом аппарата майя тоже применены газовые рули. Они рычагами в руках пилота устанавливаются под некоторым углом к центральной оси фюзеляжа на вертикальной и горизонтальной плоскостях. Пакаль запечатлен в аппарате в момент переключения газовых рулей. Его руки лежат на коротких рычагах. Их перестановка одновременно вызывает и перемещение соединенных с ними тяг (рис. 56). Тяга ведет за собой до упора подвешенный на поворотной оси паровой котел. Если пилот берет тягу котла «на себя», то приоткрывается прижатый весом котла выпускной клапан. Сжатый пар, перегретый в реактивной струе высокотемпературных газов, устремляется через него в выбранное для достижения целей поворота, пике или кабрирования, одно из четырех заранее выставленных сопел рулей. От «газовых рулей» майя до поворотного сопла Годдарта всего один шаг. Его, естественно, еще нужно сделать, но майя остановились уже не на пустом месте. Имел ли пилот в своем распоряжении приборы управления? Каким образом, к примеру, мог он судить о скорости своего полета? В аэропорту на высокой вышке можно увидеть раздувшийся и развевающийся плавно на ветру полосатый матерчатый конус. Он указывает пилотам и диспетчерам направление ветра относительно взлетно-посадочной полосы и в какой-то мере его скорость. Подобный конус (рис. 54) висел и в кабине нашего пилота. Чем не прибор…. По мере того насколько встречный воздушный поток был способен расправить его шитые складки — гофры, пилот мог судить и о набранной им скорости полета.



Рис. 56. Газовые рули, а — одно из четырех неподвижных сопел (газовых рулей); в — газы, истекающие из сопла реактивного двигателя;
Р — давление паров жидкости из поворотного котла, выжимающее топливо из баков в форсунки камер сгорания;
Т — поворотная тяга для управления полетом в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Поворотных котлов 4 штуки. Они расположены крестообразно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Тысячи лет люди мечтали о полёте. Эта мечта уходит в глубь веков, где исторически достоверные факты сливаются со сказаниями, легендами. Но в каждой из них сохранена и доля истины. Ведь многие попытки воздухоплавания, в достоверности которых не приходится сомневаться, предпринимались с использованием именно тех способов, о которых рассказано в легендах, мифах, преданиях, а значит, способы эти, возможно, были известны человеку и в глубокой древности. Разве не могли быть положены в основу легенды о Дедале, сотворившем искусственные крылья для себя и своего сына Икара, какие-то реальные события, если исторически достоверные сведения говорят, например, что в XII—XIII веках люди предпринимали попытки летать на самодельных крыльях? Так, из рукописи Даниила Заточника (XIII в.) мы узнаем: «...иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях».
Познавая природу, человек не мог не обратить внимание на уникальное явление — полет птицы. Поэтому не случайно крылья в первую очередь были выбраны им в качестве возможного средства летания. Воздействие живого примера на сознание человека оказалось столь мощным, что на протяжении многих веков все помыслы о воздушном полете неразрывно связывались с машущими крыльями. Даже великий Леонардо да Винчи, забавляясь подъемом в воздух легких полых оболочек, наполненных подогретым воздухом, не придавал этому серьезного значения и занимался проектированием летательной машины с машущими крыльями. А ведь в понимании некоторых вопросов аэродинамики он шагнул вперед на столетия [1].
Немалую роль в дальнейшем развитии воздухоплавания сыграли некоторые фантастические сочинения XVII века. Давая волю воображению, их авторы невольно указывали способы осуществления мечты человека, о которых и не задумывались изобретатели летательных машин, находящиеся в плену установившихся представлений. Фантастические проекты постепенно становились научно обоснованными. Стали появляться и другие идеи обеспечения воздушного полета, например использование аэростатической подъемной силы. Закон Архимеда о выталкивании тела, погруженного в воду, постепенно начинал осознаваться в более широкой области его приложения. Неясно было только одно: как эту силу получить в воздухе. Человек не видел в окружающей его природе непосредственных аналогов предполагаемой летательной машины, хотя и наблюдал каждодневно, как нагретый пламенем горячий воздух устремляется вверх.
Таким образом, благодаря древнейшей мечте всех времён и народов, мы имеем возможность летать.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Библиотека Альдебаран: http://lib.aldebaran.ru
2. Горбовский А.// Загадки древнейшей истории (Книга гипотез): М.; 1971
3. Желтова Е. Л. Культурные мифы вокруг авиации // Труды «Русской антропологической школы»: Вып. 4 (часть 2). М.: РГГУ, 2007, с. 163—193
4. Журнал «Техника — молодежи» № 8 и № 10 за 1990-й и 1991 год.
5. Кун Н. А.//Легенды и мифы Древней Греции. М., 1957. С. 102.
6. Смирнова В. Дедал и Икар//Герои эллады,- М.:"Детская литература", 1971 - c.86-89
7. Соболев Д.А.//История самолётов, - РОССПЭН, 1995 г. - 344с.
8. Юрий Никитин//ПОЛЕТЫ БОГОВ И ЛЮДЕЙ, - М.:”Вече”, 2008
9. http://ofsla.tomsk.ru/boo/history_vp.html В. В. Володин. Претворение мечты.
10. http://n-t.ru/ri/gn/kl.htm Виктор Гончаренко. Как люди научились летать.
Категория: Свободные статьи | Добавил: Жанна (12.01.2013) | Автор: Прокофьева Жанна Павловна E
Просмотров: 3674 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Збарский Даниил Павлович (12313)
Щур Илья Андреевич (11567)
Кузьминова Анастасия Олеговна (9017)
Бадакова Анастасия (8979)
Чеховская Алена Алексеевна (5241)
Рафаэль (4751)
Иванов Семен Владимирович (4707)
Кошманов Илья Игоревич (4593)
Беляева Александра Сергеевна (4565)
Пушинская Кристина Валерьевна (4055)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017