Автор:

Беляков Борис Антонович

15 лет

МБОУ «Лицей 33», ГБУДО ИОЦРДОД

Иваново, Ивановская область, Россия

Руководитель: Ремезов Николай Алексеевич, ГБУДО ИОЦРДОД

Историко-исследовательская работа по теме: «Альтернативное топливо, каковы перспективы его применения в авиации?»

Альтернативное топливо,
каковы перспективы его применения в авиации?

Цели и задачи исследования

Цель работы: определить, нужно ли авиации альтернативное топливо.

Задачи:

1. Изучить историю применения альтернативного топлива в авиации.
2. Рассмотреть и сравнить различные виды альтернативного топлива.
3. Определить оптимальный вариант альтернативного топлива.
4. Сделать вывод о необходимости перехода авиации на альтернативное топливо.

План:

Введение
1. История применения альтернативного топлива
2. Биотопливо как альтернатива керосину
2.1. Биотопливо из сахара
2.2. Биотопливо из водорослей
2.3. Биотопливо из табака
2.4. Биодизельное топливо
3. Типы двигателей на различных видах топлива
3.1. Электродвигатели
3.2. Водородные и газовые двигатели
3.3. Ядерные силовые установки
4. Сравнение характеристик двигателей на различных видах топлива
Вывод

Введение

В настоящее время производство энергии преимущественно основано на использовании ископаемых источников энергии. Ими обеспечивается более 90% мирового топливно-энергетического баланса. Актуальность исследований альтернативных видов топлива и источников энергии определяется конечностью ископаемых ресурсов, а также экологическими, экономическими и политическими факторами. Самым крупным потребителем наиболее ценных сортов нефтяного топлива является транспорт. На гражданскую авиацию приходится около 12% нефтяного топлива, потребляемого мировым транспортом. Воздушный транспорт отличается высоким уровнем энергопотребления, связанным с высокой скоростью транспортировки. Затраты на топливо составляют около 30% в величине прямых эксплуатационных расходов самолетов. Объемы топливопотребления и выбросов парниковых газов мировой гражданской авиацией ежегодно увеличиваются, в то время как эффективность традиционных воздушных судов приближается к пределу. Кардинально улучшить ситуацию невозможно без использования новых схем воздушных судов, движителей, альтернативных видов топлива и источников энергии [1].

1. История применения альтернативного топлива

До начала описания проведенного исследования определимся с тем, что мы будем понимать под топливом и его альтернативами применительно к авиационной технике в данной работе.

На заре авиации было всего три типа двигателей: паровой, электрический и бензиновый. У парового двигателя было недостаточно мощности для полета самолета. Электрический двигатель требовал везти с собой очень тяжелые свинцовые аккумуляторы. Двигатель внутреннего сгорания был намного мощнее парового и мощнее электрического при том же весе силовой установки. Таким образом, исторически сложилось, что авиация использует двигатели внутреннего сгорания, а топливом для них являются продукты перегонки нефти – керосин и бензин. 
В связи с этим под альтернативными видами топлива будем понимать любые виды топлива, которые не являются нефтепродуктами.

Впервые о переходе на альтернативное топливо задумались американские авиаконструкторы в самом начале «Холодной» войны (середина сороковых годов прошлого века). Им потребовалось увеличить дальность стратегических бомбардировщиков. Поршневые самолёты уже подошли к своему пределу по дальности полета, а реактивные в то время сильно уступали поршневым в этом. Было принято решение создать самолёт, использующий ядерное топливо. Дальность полета самолёта, оснащённого таким двигателем, ограничивалась не запасом топлива, а возможностями пилотов и ресурсом оборудования. Энергия от деления атомов примерно в 10 миллионов раз больше энергии от сгорания, так что, по примерным оценкам, на одном килограмме ядерного топлива атомолёт мог бы летать более года. СССР вскоре ответил США аналогичной разработкой. Но по множеству различных причин эти проекты были остановлены.

Первые описания атомолётов появились в 1940 году в технических журналах, но тогда это считалось фантастикой. Реальная концепция атомолёта была опубликована в январе 1941 года журналом Popular Mechanics  [2]. 
В 1947 году в СССР на Совете Министров подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Рассматривалось не только получение электроэнергии, но и возможность установки ЯСУ на корабли, подводные лодки и самолёты. Научным руководителем работ стал будущий академик А. П. Александров [3].
28 марта 1956 г. в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Объем реакторной установки атомщики первоначально сравнивали с объёмом небольшого дома. Но компоновщики ОКБ Туполева сумели сильно «обжать» ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. Атомщики были удивлены - они впервые встретились с таким компактным решением. После тщательного анализа она была совместно принята для ЛАЛ на базе Ту-95. Дальнейшего развития проект не получил.

Ту-95ЛАЛ

Размещение реактора и защиты в Ту-95ЛАЛ

26 октября 1965 г. было принято решение о создании большого противолодочного самолета с неограниченной дальностью полета, обеспечить которую мог только атомный реактор. Сверхдальнюю машину ПЛО решили создавать на базе самого большого самолета мира тех лет Ан-22 «Антей». В августе 1972г. на него был установлен усовершенствованный атомный реактор, использованный в проектах Туполева. Было произведено 23 успешных летных испытания. Благодаря новой защите и закрытому циклу радиационное заражение конструкции самолета и воздуха сводилось к минимуму, а в экологическом плане такая машина даже имела определенные преимущества перед самолетами на химическом топливе: при исправной работе выхлопная струя атомного двигателя не содержит ничего, кроме чистого нагретого воздуха.

На случай же летного происшествия проблемы экологической безопасности в проекте Ан-22ПЛО не были решены в достаточной мере. Управление реакцией осуществлялось выдвижением угольных стержней из активной зоны, а также перекачкой воды во внешнем контуре. В аварийной ситуации стержни не просто быстро задвигались в активную зону – они туда выстреливались. Выстреливание угольных стержней в активную зону действительно прекращало цепную реакцию, но только если реактор не поврежден. А что будет, если это случится в результате удара о землю, и стержни не займут нужное положение? Представляется, что именно опасность подобного развития событий не позволила реализовать в полной мере этот проект.

Однако советские конструкторы и ученые продолжали поиск решения проблемы. Наконец было найдено решение, гарантирующее ядерную безопасность даже в случае летного происшествия. Реактор вместе с первичным контуром теплообмена выполнялся в виде автономного блока, оснащенного парашютной системой и способного отделиться от самолета в критический момент и выполнить мягкую посадку. Таким образом, даже если бы самолет разбился, опасность радиационного заражения местности была бы незначительной.

Недостатками авиационных атомных силовых установок являются:
- большой вес реактора;
- высокая стоимость реактора, топливных элементов и обслуживания;
- полное отсутствие инфраструктуры в аэропортах;
- экологическая безопасность.

В 70-х годах прошлого века с появлением на рынке солнечных батарей начали разрабатывать самолёты на солнечной энергии. В 80-е годы начались и пилотируемые полёты самолётов этого класса. Например, американская команда под руководством Пола Маккриди создала самолёт Solar Challenger мощностью 2,5 кВт, который совершал впечатляющие многочасовые полёты. Подобных экспериментов было много, создавались и пилотируемые аппараты, и беспилотники, но самым удачным оказался HB-SIA [4].

Самолет на солнечных батареях HB-SIA

HB-SIA был разработан швейцарской компанией Solar Impulse под руководством Бертрана Пикара. В 2003 году известный аэронавт объявил о создании самолёта на солнечной энергии, способного облететь весь земной шар. Изготовление самолёта началось в 2007 году, завершилось в 2009. Самым сложным было обеспечение малого веса, ведь аккумуляторы и солнечные пластины очень тяжёлые. Самолёт изготовили из карбона – лёгкого и прочного композитного материала на основе углеволокна. Технические характеристики этого самолета на солнечной энергии были такими:
•    высота полёта – 8500 м;
•    наибольшая масса – 1600 кг;
•    крейсерская скорость – 70 км/ч;
•    минимальная скорость – 35 км/ч;
•    размах крыла – 63,4 м;
•    площадь крыла – 200 м2;
•    длина – 21,85 м;
•    высота – 6,4 м;
•    мощность – 4*7,35 квт;
•    диаметр винтов – 3,5 м;
•    масса аккумуляторов – 400 кг;
•    кпд солнечных батарей (11 628 монокристаллов) – 22,5%.

Летом 2010 года впервые совершил беспосадочный перелёт продолжительностью более суток самолёт на солнечных батареях. Управлял им один из основателей фирмы Solar Impulse 57-летний пилот Андре Боршберг. Вот его слова об этом полёте: «Это был самый удивительный полёт в моей жизни. Я просто сидел и смотрел, как уровень заряда батареи растёт с каждым часом, и гадал, хватит ли ёмкости на всю ночь. А в результате пролетал 26 часов без единой капли топлива и какого-либо загрязнения окружающей среды!» [5].

Но HB-SIA не мог совершить перелёт вокруг земного шара. Началась разработка HB-SIB, белее известного как Solar Impulse 2. Его презентация прошла 9 марта 2014 года, а ровно через год начался кругосветный перелёт. Беспосадочным его сделать было невозможно, потому что скорость самолёта очень низкая. Маршрут разбили на двенадцать участков (с посадкой и сменой пилотов): Абу-Даби – Маскат – Ахмадабад – Варанаси – Мандалай – Чунцин – Нанкин – Гавайи – Финикс – Нью-Йорк – Абу-Даби. Однако, на перелёте из Японии на Гавайи самолёт прервал кругосветный полёт из-за неисправности аккумуляторной батареи. Полёт возобновили 21 апреля 2016 года, а 26 июля перелёт завершился.

В недалёком прошлом начались разработки различных электролётов. В основном создавались и испытывались самолёты класса «ультралайт» (от англ. ultralight – сверхлёгкий). Сейчас уже летают несколько таких самолётов, самые известные: популярный «ультралайт» «Кри-Кри» с электромотором, «E-Fan» и «E-Fan 2», разработанный французским пилотом и конструктором Дидье Эстейном; «Альфа Электра», разработанный словенской фирмой «Пипистрель».

Мотопланер «Антарес». Под крыльями – баки с водородом

Основными проблемами электролётов являются изменение ёмкости аккумуляторной батареи (АКБ) в зависимости от температуры воздуха и недостаточная ёмкость АКБ для долговременных полётов. Немецкие конструкторы в качестве альтернативы классическому аккумулятору решили установить на мотопланер «Антарес» баки со сжатым водородом и топливные элементы, которые преобразуют химическую энергию от окисления водорода в электрическую. «Антарес» стал первым электролётом, получившим разрешение на эксплуатацию в Европе. В настоящее время технология применения топливных элементов активно развивается в Японии.
В середине 90-х годов стали активно применять двигатели, работающие на водороде в автомобильном транспорте. 15 апреля 1988 состоялся первый полет экспериментального самолета Ту-155 работающего на жидком водороде. Использование жидкого водорода возможно только при очень низких температурах (-253˚С). Поэтому такой вид топлива называют криогенным.  Водород является перспективным видом топлива для авиации, так как по своей теплотворной способности значительно превосходит керосин, и его основным продуктом горения является вода. Позднее в 1989г. этот самолет переоборудовали на сжиженный природный газ.  Преимуществом сжиженного природного газа, по сравнению с водородом является более высокая температура сжижения -162 ˚С, а также возможность использовать стандартные двигатели [6,7].

ТУ-155

Шаги в поиске альтернативных видов топлива для «большой» авиации были предприняты уже после 2000 года. Одним из таких топлив являются спирты и масла или жиры, полученные из биоресурсов. Такое топливо получило название – биотопливо. Одним из главных преимуществ биотоплива является то, что оно может использоваться на тех же самых двигателях внутреннего сгорания, которые работают на керосине.

2. Биотопливо как альтернатива нефтепродуктам

Биотопливо – топливо, которое производится из возобновляемых ресурсов. Оно бывает твёрдым, жидким и газообразным. В этом разделе рассмотрим только то топливо, которое можно использовать в авиации без разработки новых двигателей - жидкое биотопливо. Это спирты и эфиры, получаемые из различных растений.

Для использования топлива в авиации оно должно иметь ряд физико-химических свойств.

Существует три основных фактора, которые критичны для топлива, используемого для самолётов [8]:
1. детонационная стойкость, показатель которой значительно выше, чем у автомобильного горючего;
2. фракционный состав (он является определяющим для температуры выкипания бензина, его испаряемости);
3. химическая стабильность (способность противостоять изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении). 

Реактивное топливо на борту воздушного судна также может использоваться в качестве теплоносителя или хладагента (топливно-воздушные и топливно-масляные радиаторы) и в качестве рабочей жидкости гидросистем (например, управление сечением реактивного сопла двигателя). Также реактивные топлива широко применяются как растворитель при техническом обслуживании воздушных судов, при очистке от загрязнений ручным либо машинным способом (например, в ультразвуковой установке для очистки фильтров в качестве рабочей жидкости применяется авиакеросин). Авиационные реактивные топлива проходят в общей сложности до 8 ступеней контроля качества, а в Российской Федерации, кроме того, и приёмку военным представителем.

Для реактивных топлив основными показателями качества являются [9]:
•    массовая и объёмная теплота сгорания;
•    термостабильность топлива;
•    давление насыщенных паров;
•    кинематическая вязкость;
•    совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами;
•    нагарные и противоизносные свойства;
•    электропроводность;
•    серность
•    кислотность.

2.1. Биотопливо из сахара

Ученые из Калифорнийского университета в Беркли, под руководством профессора Алексиса Белла разработали новый способ синтеза авиационного биотоплива из сахаров, содержащихся в сахарном тростнике и жмыхе (растительных отходах производства). Топливо, полученное по новой технологии, обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, оно недорогое. Во-вторых, соответствует самым строгим требованиям, принятым в авиации. А именно, оно не содержит кислорода, который снижал бы его плотность; имеет достаточно высокую температуру кипения и достаточно низкую — загустевания; не вызывает повышенного износа компонентов турбин. Наконец, в-третьих, выращивать растения на сырье для такого топлива можно на землях, непригодных для сельского хозяйства [10].

Первый самолет на биотопливе совершил коммерческий рейс еще в 2008 г., однако до сих пор эта практика не получила широкого распространения. Профессор Белл надеется, что разработанный ими метод сможет изменить ситуацию. Отказавшись от топлива на основе нефтепродуктов, авиация существенно снизит мировые выбросы CO2, что, в свою очередь, позволит затормозить опасное глобальное изменение климата.

2.2. Биотопливо из водорослей

Также существуют разработки получения биотоплива из водорослей. Но ограниченный их объем производства, связанный с рядом технических и экологических проблем, не позволяет наладить выпуск топлива в коммерческих масштабах. Ученые начали искать способы сделать производство выращивания водорослей более эффективным. Так появилась идея выращивать водоросли в сточных водах, которые в больших количествах содержат соединения азота и фосфора, являющимися компонентами химических удобрений. На первом этапе исследования по изучению использования городских сточных вод при выращивании водорослей, необходимых для получения биотоплива, ученые установили, что на очистных станциях могут расти штаммы с высокой концентрацией нефти. В то же время в процессе развития растения производят очистку сточных вод, удаляя из них до 90% нитратов и 50% фосфора.

На мой взгляд, получение биотоплива из водорослей, очищающих сточные воды – самый оптимальный вариант производства биотоплива.

2.3. Биотопливо из табака

В попытках помочь авиационной промышленности скорее перейти на биотопливо авиастроительная компания Boeing сообщила о возможности производства авиационного топлива из нового вида табака, практически не содержащего никотина. Началось тестовое выращивания табака в Южной Африке. Boeing надеется использовать местные земли и опыт для получения экологически чистого топлива без ущерба масличным культурам и поощрения курильщиков [11].
Модифицированная гибридная растение табака под названием Solaris содержит семена с жирным маслом, которые будут использованы для производства авиационного биотоплива. В Boeing рассчитывают, что в ближайшее время развивающие технологии позволят добывать топливо не только из семян, но также из других частей растения.
Противники биотоплива утверждают, что технические культуры вытесняют продовольственные, что ведет к глобальному продуктовому кризису и расширению посевных площадей за счет вырубки лесов. Они также ставят под вопрос экологическую безопасность биотоплива, приводя как доводы удобрения из продуктов переработки нефти, расходы на транспорт и потребление воды.

В авиационной промышленности, в свою очередь, считают, что производство биотоплива может сократить выбросы углекислого газа в атмосферу на 50-80 процентов. Boeing уже разрабатывает предложения для фермеров по выращиванию сырья для производства биотоплива без ущерба для окружающей среды.

2.4. Биодизельное топливо

Биодизель, или биодизельное топливо — жидкое моторное биотопливо, которое получают из жиров. Источником жиров могут служить различные растительные масла или животные жиры. В основном, источником жиров является рапсовое масло, соя, пальмовое масло, ятрофа, кокосовое масло и касторовое масло (в разных странах различные источники). Также можно производить биодизель из водорослей. Процесс получения биодизельного топлива происходит в ходе химической реакции, в которой растительное масло или любой другой источник жиров в присутствии катализатора вступает в реакцию с одноатомными спиртами (этанолом, метанолом и др.) образуя биодизель и глицерин.

В настоящий момент биодизель применяется как альтернатива дизельному топливу для автомобилей. Можно его применять и в авиации, но только для поршневых самолётов.

Достоинствами биодизеля являются:
- высокая смазывающая способность;
- выделение малого количества СО2;
- высокая температура воспламенения.

Недостатки биодизеля:
- необходимость подогрева перед подачей в двигатель в холодное время года;
- низкие сроки хранения (не более трёх месяцев);
- производство занимает сельскохозяйственные территории.

3. Типы двигателей на альтернативных видах топлива

3.1. Электродвигатели

Электродвигатели являются самыми простыми и надежными двигателями. Они имеют самый высокий коэффициент полезного действия при преобразовании электрической энергии в механическую (90 и более процентов), просты в обслуживании и легко поддаются управлению. Источниками энергии для электрических двигателей являются аккумуляторные и солнечные батареи, топливные элементы и генераторы.

Существенными недостатками электрических двигателей, тормозящих их массовое применение в авиации, являются большой вес, малая емкость элементов питания, а также существенная зависимость емкости батареи от температуры. На сегодняшний день энергетическая плотность самых лучших литий-ионных батарей более чем на порядок уступает углеводородному топливу. Предполагается, что к 2030 году батареи улучшат свои показатели максимум в два раза.
В качестве альтернативы классическому аккумулятору используют топливные элементы непрерывного действия, которые преобразуют химическую энергию от окисления водорода в электрическую. В этом случае запас энергии зависит только от емкости установленных баков.

Применение солнечных батарей на самолетах описаны в п.1 работы. Здесь перечислим только их недостатки: невозможность генерации энергии в отсутствии солнца (ночью и в облаках); необходима большая площадь крыла для размещения батарей, что уменьшает летные характеристики самолета; необходимость иметь резервные АКБ.

3.2. Водородные и газовые двигатели

Ожидается, что в посленефтяной период существенно возрастет количество наземных транспортных средств, оборудованных электромоторами или водородными двигателями. Ближнемагистральные самолеты смогут работать на этаноле или водороде, при этом жидкий водород будет использоваться как топливо для сверхзвуковых воздушных суден. Проблемой использования водорода является его взрывоопасность, в остальном, водород – возобновляемое экологически чистое топливо с очень высокой теплотой сгорания.

Двигатели, работающие на сжиженном газе, также имеют ряд явных преимуществ, связанных с доступностью топлива, низкими вредными выбросами в атмосферу, возможностью использования на существующих двигателях взамен жидкого топлива.

Не смотря на отработанные технические и технологические моменты, основным недостатком использования водородного и газового топлива в авиации мне видится в отсутствие необходимой инфраструктуры по обслуживанию и заправке таких самолетов.

3.3. Ядерные силовые установки

Применение ЯСУ в авиации – перспективное, но опасное направление. При нормальной работе ЯСУ закрытого типа выбрасывает из сопла только лишь горячий воздух и обеспечивает очень высокую дальность и продолжительность полёта при сравнительно малых затратах ядерного топлива. Также ЯСУ может работать и на обычном керосине. Опасность может представлять только радиационное заражение местности при аварии, но советские авиаконструкторы придумали способ минимизировать эту возможность: при неправильной работе в реактор выстреливают графитовые стержни и подаётся насыщенная бором вода, а при возможной аварии самолёта весь реакторный отсек отстреливается и спускается на парашюте.

4. Сравнение характеристик различных видов топлива

1) Спирты
Процесс получения спиртов экологически чист, так как он представляет собой брожение сахаров и крахмалов. Получать их можно из различных растений и биомассы. Самым оптимальным способом является получение спирта из водорослей, очищающих сточные воды. Цена этанола – 25000 рублей за тонну. Удельная теплота сгорания – 21,2 МДж/кг. Цена метанола – 25000 рублей за тонну. Удельная теплота сгорания – 19,9 МДж/кг. Продуктами горения являются СО2 и вода.
2) Биодизель
Биодизельное топливо получают из того же сырья, что и спирты, только для производства используют не сахара и крахмалы, а жир. Получают биодизель реакцией жиров со спиртом, вреда экологии такая реакция не наносит. Цена биодизеля – 30100 рублей за тонну. Удельная теплота сгорания – 42,7 МДж/кг.
3) Водород
Водород получают посредством электролиза воды и разделением её на водород и кислород. Процесс экологически чист и безопасен. Продукт сгорания водорода – водяной пар. Цена за тонну – 500000 рублей. Удельная теплота сгорания – 120 МДж/кг.
4) Электроэнергия
Электроэнергия экологически чиста и не вредит окружающей среде при переработке в механическую. Но процесс её получения может вредить экологии. В различных регионах цена электроэнергии отличается. В Москве сейчас примерно 5,4 рубля за 1 кВт*час.
5) Солнечная энергия
Энергия Солнца, которая преобразуется в электрическую, бесплатна и экологически чиста. Она зависит только от погодных условий, в остальном – полностью превосходит остальные виды топлива.
6) Топливные элементы
Топливные элементы превращают энергию химической реакции окисления водорода в электричество. Процесс получения водорода экологически чист, но энергии таким образом получается не так много, как в водородном двигателе.
7) Ядерное топливо
Процесс получения и обогащения ядерного топлива не наносит серьёзного вреда экологии, а энергия, получаемая из 1 кг ядерного топлива – 7,4*109МДж.

Сведем полученные данные в таблицу.

Самым энергоёмким топливом является ядерное, но его использование в авиации связано с риском радиационного заражения местности.

На втором месте по энергоёмкости водород. Экологически чистое топливо с простой технологией производства.

Дальше идут биодизель и спирты, которые получают из биомассы. При их сгорании в атмосферу выбрасывается углекислый газ.

Самым дешёвым топливом являются спирты и электроэнергия. Также большая энергоёмкость ядерного топлива позволяет вообще не думать о его цене.

Я считаю, что для замены керосина в авиации без создания новых двигателей больше всего подходит этанол, получаемый из водорослей, используемых для очистки сточных вод. Он недорогой, а с развитием производства его цена упадёт.

Для замены существующего ТРД и поршневого двигателя лучше всего подойдут ЯСУ, так как они являются эффективными и тратят очень мало ядерного топлива. Использование солнечной энергии, водорода и топливных элементов – варианты для малой авиации, в которой использование реактора невозможно из-за его большого веса, и не требуются большие скорости. Из них самым перспективным мне видится использование солнечных батарей.
Рассчитаем стоимостные затраты на 1 МДж энергии сгорания для каждого вида топлива (см. таблицу).
Данные по стоимости получены из открытых источников. К сожалению, не на все топливо оказалось возможным получить необходимые данные. Несмотря на это явно видно, что использование биодизеля является самым экономически оправданным. Ненамного от него отстает широко используемый в настоящее время керосин.

Вывод

Комплексный взгляд на применение альтернативного топлива в авиации позволяет сделать следующий вывод. Несмотря на то, что переход на альтернативное топливо на текущем этапе развития представляется достаточно проблематичным ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры, относительной дешевизной нефтепродуктов и малым объемом выпуска альтернативного топлива, человечество осознает ограниченность и неудовлетворительную экологичность топлива, полученного из нефти. Поэтому разработки, направленные на широкое применение альтернативного топлива и соответствующих двигателей весьма актуальны и перспективны.

Список литературы

1. Бородин, М.А. Перспективы использования альтернативных видов топлива в интересах воздушного транспорта / БОРОДИН М.А. и др // НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГОСНИИ ГА. Москва – 2014.- вып. №6(317) -С. 25-30.
2. Кудрявцев, В.Ф. Атомный самолет: будущее в прошедшем времени /  Кудрявцев В.Ф., Совенко А.Ю. //"Авиация и Время" -2004.-№ 3
3. Кудрявцев, В.Ф. Атомный самолет: будущее в прошедшем времени /  Кудрявцев В.Ф., Совенко А.Ю. //"Авиация и Время" -2004.-№ 4
4. Solar Impulse. Свободная энциклопедия Википедия.https://ru.wikipedia.org/wiki/Solar_Impulse, (дата обращения: 02.12.2016);
5. Солнечный самолет. http://down-house.ru/blog/avia/41174-solnechnyy-samolet.html, (дата обращения: 02.12.2016);
6. Васильев Н. Воспоминания о будущем: О самолёте Ту-156 // Крылья Родины. — 1999. — № 8. — С. 13-14.
7. Даффи П., Кандалов А. А. Н. Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 195—198.
8. Авиационные и автомобильные бензины. http://www.nipetoil.ru/stati/benzin/356-aviatsionnye-i-avtomobilnye-benziny.html (дата обращения: 02.12.2016);
9. Энциклопедия "Авиация". — М.: Научное издательство "Большая Российская Энциклопедия", 1994. — 736 с.
10. Новый альтернативный источник топлива для самолетов http://spacefacts.ru/news/planet-earth/eco/725-novyy-alternativnyy-istochnik-topliva-dlya-samoletov.html (дата обращения: 02.12.2016).
11. «Боинги» будут «курить»? http://spacefacts.ru/news/planet-earth/eco/304-boingi-budut-kurit-no-poka-ponemnozhku.html(дата обращения: 02.12.2016).