Выполнил: Чиков Андрей
10 класс, возраст 16 лет,
Дом детского творчества, детское объединение «Робототехника»
Руководитель:Переверзев В.А,педагог дополнительного образования
МБОУ ДО Дом детского творчества

Есть ли будущее у атомных самолётов?

Содержание

1. Введение
2. Общие сведения
3. Развитие атомных самолетов в США и СССР
4. Принцип работы ядерного двигателя
5. Образование энергии в ядерном реакторе
6. Последствия выброса радиации в атмосферу
7. Источники энергии будущего
8. Есть ли необходимость в постройке современного атамолёта
9. Результаты исследований
10. Использованная литература и источники

Введение

В послевоенное время прошлого столетия мир захлестнула настоящая «атомомания». Атомной энергии находили всё новые и новые применения. Со дня на день ждали появления дешёвого электричества, автомобилей, поездов и прочего вида транспорта на атомной тяге. Существовал даже безумный проект ударить ядерными бомбами по полюсным ледовым шапкам, чтобы сделать климат планеты теплее. Военная индустрия тоже возлагала большие надежды на атом. Изобретение атомной бомбы в корне меняло всю стратегию войны. Отныне можно было добиться победы, нанеся несколько точечных ударов по промышленным центрам противника. Оставалось дело за малым – добраться до них. Все важные стратегические объекты расположены далеко от границы в хорошо защищённом тылу, куда без дозаправки не мог долететь ни один бомбардировщик. И СССР, и США крайне нуждались в новом типе самолёта, способном преодолевать за раз десятки тысяч километров. Для осуществления этих задач был необходим совершенно новый тип двигателя. И здесь на помощь военным вновь пришёл атом.

В данной работе я постараюсь: провести анализ исторических работ по атомным самолётам, рассказать о ядерном реакторе и о принципах работы ядерного двигателя, рассмотреть альтернативные источники энергии, и ответить на главный вопрос: "Есть ли будущее у атомных самолетов?"

Общие сведения

Для того, чтобы ответить на этот вопрос, разберем, для начала, что из себя вообще представляет данный летательный аппарат. "Атомный самолёт (атомолёт) — атмосферное летательное устройство с ядерной силовой установкой, в место традиционной на углеводороде.

Данный вид самолетов можно подразделить на две условные группы:

         "Классический" — в роли двигателя выступает ядерная силовая установка, планер выполнен в стандартном для самолета виде (Рис.1).

     Рис.1 Ан-22 или «Анте́й»— советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт,
самый большой в    мире турбовинтовой самолёт

       "Гидроатомолет" — в роли двигателя выступает ядерная силовая установка, планер выполнен по типу гидросамолета или экраноплана/экранолета (Рис.2).

Рис.2 Советский транспортно-десантный экраноплан«Орленок»

Развитие атомных самолетов в США и СССР

Так как же всё начиналось? В начале 1946 года Соединенные Штаты, тогда еще будучи единственной страной с ядерным арсеналом, приняли решение о создании самолета с атомным двигателем. Но из-за неожиданных трудностей работы продвигались крайне медленно. Лишь девять лет спустя удалось поднять в воздух самолет с ядерным реактором на борту (Рис.3). По данным советской разведки, говорить о полноценном планере с атомным двигателем говорить было рано: секретный объект действительно оснастили ядерной установкой, однако она не была подключена к моторам и служила только для испытаний.

Рис.3 Летающая лаборатория на базе B-36

Тем временем и в СССР велись работы в том же направлении. 12 августа того же 1955 года выходит постановление Совета министров СССР №1561-868, предписывающее авиационным предприятиям начать проектирование советского атомолета. Сложная задача была поставлена сразу перед несколькими конструкторскими бюро. В частности, бюро А. Н. Туполева и В. М. Мясищева должны были разработать летательные аппараты, способные работать на ядерных силовых установках. А бюро Н. Д. Кузнецова и А. М. Люльки поручили построить те самые силовые установки. Курировал эти, как и все прочие атомные проекты СССР, «отец» советской атомной бомбы Игорь Курчатов (Рис.4).

Рис.4 Игорь Васильевич Курчатов – советский физик

Почему одни и те же задачи ставили перед несколькими КБ? самым правительство хотело поддержать соревновательный характер работы инженеров. Отставание от США было приличным, поэтому догонять американцев надо было любыми путями. Сначала инициативу взяло на себя КБ Мясищева. Тамошние инженеры предложили проект сверхзвукового бомбардировщика М-60 (Рис.5).

Рис.5 Советский самолет М-60 с двигателями осевой схемы

Фактически речь шла об оснащении уже существовавшего М-50 ядерным реактором. Проблема первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 как раз заключалась в катастрофических топливных «аппетитах». Даже при условии двух дозаправок в воздухе 500 тоннами керосина бомбардировщик с трудом мог бы долететь до Вашингтона и вернуться обратно. Казалось, все вопросы должен был решить атомный двигатель, гарантировавший практически неограниченную дальность и длительность полета. Нескольких граммов урана хватило бы на десятки часов полета. Считалось, что в экстренных случаях экипаж смог бы беспосадочно барражировать в воздухе на протяжении двух недель. Самолет М-60 планировали оснащать ядерной силовой установкой открытого типа, сконструированной в бюро Архипа Люльки. Такие двигатели были заметно проще и дешевле, но, как впоследствии оказалось, в авиации им было не место (Рис.6).

Рис.6 Комбинированный турбореактивно-атомный двигатель.
1 — электростартер; 2 — заслонки; 3 — воздуховод прямоточного контура;
4 — компрессор; 5 — камера сгорания; 6 — корпус атомного реактора; 7 — тепловыделяющая сборка

И так, в целях безопасности ядерную установку надо было расположить как можно дальше от экипажа. Хвостовая часть фюзеляжа подходила лучше всего. Там предполагалось разместить четыре атомных турбореактивных двигателя. Далее находился бомбоотсек и, наконец, кабина экипажа. Пилотов хотели поместить в глухую свинцовую капсулу весом 60 тонн (Рис.7).

Рис.7 Кабина экипажа. 1 — приборная панель; 2 — катапультируемые капсулы;
3 — аварийный люк; 4 — положение крышки люка при входе и выходе из кабины и катапультировании;
5 — свинец; 6 — гидрид лития; 7 — привод люка

Компенсировать отсутствие визуального обзора планировалось с помощью радиолокационных и телевизионных экранов, а также перископов. Многие функции экипажа возлагались на автоматику, а впоследствии предлагалось и вовсе перевести аппарат на полностью автономное беспилотное управление. Из-за «грязного» типа используемых двигателей обслуживание сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-60 надо было осуществлять с минимальным участием людей. Так, силовые установки должны были «цеплять» к самолету прямо перед полетом в автоматическом режиме. Заправка, доставка пилотов, подготовка вооружения — все это тоже должны были делать «роботы». Разумеется, для обслуживания таких атомолетов требовалась полная перестройка существующей инфраструктуры аэродромов, вплоть до закатки новых взлетно-посадочных полос толщиной не менее полуметра. Из-за всех этих трудностей проект создания М-60 пришлось закрыть еще на этапе чертежей. Вместо него предполагалось построить другой атомолет — М-30 с ядерной установкой закрытого типа (Рис.8).

Конструкция реактора при этом была гораздо сложнее, зато вопрос с защитой от радиации стоял не так остро. Самолет должны были оснастить шестью турбореактивными двигателями, питавшимися от одного ядерного реактора. В случае необходимости силовая установка могла работать и на керосине. Масса защиты экипажа и двигателей была почти вдвое меньше, чем у М-60, благодаря чему самолет мог нести полезную нагрузку в 25 тонн. Первый полет М-30 с размахом крыльев порядка 30 метров был запланирован на 1966 год.

Рис.8 Советский самолет М-30

Однако и этой машине не суждено было сойти с чертежей и хотя бы частично воплотиться в реальности. К 1960 году в противостоянии авиации и ракетчиков наметилась победа последних. Хрущева убедили, что самолеты нынче не так важны, как раньше, а ключевая роль в борьбе с внешним врагом перешла к ракетам. Как итог — сворачивание почти всех перспективных программ по атомолетам и реструктуризация соответствующих конструкторских бюро. Не минула эта участь и КБ Мясищева, которое потеряло статус самостоятельной единицы и было переориентировано на ракетно-космическую отрасль. Но у авиастроителей оставалась еще одна, последняя надежда. Дозвуковая «тушка». Конструкторскому бюро А. Н. Туполева повезло больше (Рис.9).

Рис.9 Андрей Николаевич Туполев советский учёный и авиаконструктор,
генерал-полковник-инженер

Здесь инженеры параллельно с «мясищевцами» работали над собственным проектом атомолета. Но в отличие от М-60 или М-30, это была намного более приближенная к реальности модель. Во-первых, речь шла о создании дозвукового бомбардировщика на ядерной установке, что было не в пример легче по сравнению с разработкой сверхзвукового самолета. Во-вторых, машину вообще не надо было изобретать заново — для поставленных целей годился уже существующий бомбардировщик Ту-95. Фактически надо было лишь оснастить его атомным реактором. В марте 1956 года Совет министров СССР поручает Туполеву начать проектирование летающей атомной лаборатории на базе серийного Ту-95 (Рис.10)

Рис.10 Ту-95 атомная летающая лаборатория

В первую очередь необходимо было что-то делать с габаритами существующих атомных реакторов. Одно дело — оснастить ядерной установкой огромный ледокол, для которого фактически не было массо-габаритных ограничений. Совсем другое — поместить реактор в довольно ограниченное пространство фюзеляжа. Атомщики утверждали, что в любом случае надо рассчитывать на установку объемом с небольшой дом. И все же перед инженерами КБ Туполева поставили задачу — во что бы то ни стало уменьшить габариты реактора. Каждый лишний килограмм веса силовой установки тянет за собой в виде защиты еще три лишних килограмма нагрузки на самолет. Поэтому борьба велась буквально за каждый грамм. Никаких ограничений не было — денег выделяли столько, сколько было нужно. Конструктору, нашедшему способ снизить вес установки, выплачивали солидную премию. В конце концов Андрей Туполев показал реактор размером с огромный, но все-таки шкаф, причем полностью соответствующий всем требованиям к защите (Рис.11).

Рис.11 Атомный реактор в недрах Ту-95

По легенде, авиаконструктор при этом не без гордости заявил, что «домов на самолетах не возят», а главный советский атомщик Игорь Курчатов сначала был уверен, что перед ним только макет реактора, а не действующий образец. В итоге установку приняли и одобрили. Однако сначала надо было провести серию наземных испытаний. На основе средней части фюзеляжа бомбардировщика на одном из аэродромов под Семипалатинском построили стенд с атомной установкой. В ходе тестирования реактор вышел на заданный уровень мощности. Как оказалось, самая большая проблема касалась не столько реактора, сколько биозащиты и работы электроники — живые организмы получали слишком высокую дозу облучения, а приборы могли вести себя непредсказуемо. Решили, что отныне основное внимание надо уделять не реактору, который в принципе был готов для использования в самолетах, а надежной защите от радиации. Первые варианты защиты были чересчур грандиозные. Участники событий вспоминают фильтр высотой с 14-этажный дом, 12 «этажей» которого уходили под землю, а два возвышались над поверхностью. Толщина защитного слоя достигала полуметра. Конечно, найти практическое применение таким технологиям в атомолете было невозможно.

Может,стоило воспользоваться наработками инженеров КБ Мясищева и спрятать экипаж в свинцовой капсуле без окон и дверей? Данный вариант не подходил из-за размеров и веса. Поэтому придумали защиту совершенно нового типа. Она представляла собой покрытие из свинцовых плит толщиной 5 сантиметров и 20-сантиметрового слоя из полиэтилена и церезина — продукта, получаемого из нефтяного сырья и отдаленно напоминающего хозяйственное мыло (Рис.12).

Рис.12 Ту-95 компоновка элементов опытного ядерного реактора

Удивительно, но бюро Туполева удалось пережить непростой для авиаконструкторов 1960 год. Не в последнюю очередь благодаря тому, что атомолет на базе Ту-95 был уже вполне реальной машиной, способной подняться в воздух на атомной тяге в ближайшие годы. Осталось лишь провести воздушные испытания. В мае 1961 года в небо поднялся нашпигованный датчиками бомбардировщик Ту-95М №7800408 с ядерным реактором на борту и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 15 000 лошадиных сил каждый. Атомная силовая установка не была подсоединена к моторам — самолет летел на авиакеросине, а работающий реактор пока нужен был для того, чтобы оценить поведение техники и уровень облучения пилотов. Всего с мая по август бомбардировщик совершил 34 испытательных полета. Выяснилось, что в течение двухдневного полета пилоты получали облучение в 5 бэр. Для сравнения, сегодня для работников АЭС считается нормой облучение до 2 бэр, но не в течение двух дней, а за год.

Предполагалось, что в экипаж атомолетов будут входить мужчины старше 40 лет, у которых уже есть дети. Радиацию вбирал в себя и корпус бомбардировщика, который после полета надо было изолировать для «очистки» на несколько дней. В целом радиационную защиту признали эффективной, однако недоработанной. Кроме того, долгое время никто не знал, как быть с возможными авариями атомолетов и последующим заражением больших пространств ядерными компонентами. Впоследствии реактор предлагалось оснастить парашютной системой, способной в экстренном случае отделить ядерную установку от корпуса самолета и мягко ее приземлить. Но было поздно — внезапно атомолеты-бомбардировщики стали никому не нужны. Забросать врагов чем-нибудь посмертоноснее оказалось гораздо удобнее и дешевле с помощью межконтинентальных баллистических ракет или незаметных атомных подводных лодок. Андрей Туполев, правда, не терял надежды построить атомолет. Он рассчитывал, что в 1970-х годах начнется разработка сверхзвуковых атомных самолетов Ту-120, но этим надеждам не суждено было сбыться. Вслед за США в середине 1960-х годов СССР прекратил все исследования, связанные с атомолетами. Ядерный реактор еще планировали использовать в самолетах, ориентированных на охоту за подлодками. Даже провели несколько испытаний Ан-22 с атомной установкой на борту, но о прежнем размахе можно было только мечтать (Рис.13).

Рис.13 Ан-22 с ядерной установкой на борту

Несмотря на то, что в СССР вплотную подошли к созданию атомного самолета (по сути, оставалось лишь подключить ядерную установку к двигателям), до мечты так и не дотянулись. Переоборудованный и прошедший десятки испытаний Ту-95, который мог стать первым в мире атомолетом, долгое время стоял на аэродроме под Семипалатинском. После снятия реактора самолет передали в Иркутское военное авиационно-техническое училище, а в ходе перестройки пустили на металлолом.

Принцип работы ядерного двигателя

Теперь несколько слов о том, как работает ядерный двигатель. Ключевым принципом работы атомного двигателя является нагрев воздуха, путем передачи тепла с реактора. Существовало два основных принципа передачи тепла, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки (Рис.14).

Рис.14 Принципы передачи тепла

В прямоточной системе тепло с реактора идет на нагрев воздуха сразу, проходя систему из фильтров. Такой подход зарекомендовал себя с худшей точки: фильтры изнашивались и радиоактивные частицы попадали в атмосферу. В не прямоточной системе тепло с реактора сначала нагревает рабочее тело ( в СССР, например, использовали жидкий металл — натрий) а уже после отдается на нагрев воздуха. Несмотря на сложность изготовления, окончательный выбор обоих держав упал именно на этот вариант атомного двигателя.

Открытым оставался только вопрос экранирования или поглощения заряженных частиц, производимых работой реактора. Этот вопрос окончательно решен не был не в США, не в СССР. Но одно можно утверждать точно: если бы гонка атомных самолетов не прекратилась, решение было бы найдено.

Образование энергии в ядерном реакторе

Теперь немного о том, как образуется энергия в ядерном реакторе. В ядерном реакторе энергия выделяется при распаде тяжёлых ядер урана и плутония, что приводит к выделению большого количества тепла.

Которое передаётся теплоносителю и в дальнейшем приводит в действие турбину. Конструкция реактора помогает создать условия, при которых этот процесс идет быстрее и под контролем, чтоб можно было управлять мощностью реактора. По сути, в реакторе происходит тот же процесс, что и при ядерном взрыве. Только вот взрыв происходит очень быстро, а в реакторе все это растягивается на длительное время. итоге все остается целым и невредимым, а мы взамен получаем колоссальный источник энергии (Рис.15).

Рис.15 Принцип работы атомного реактора на электростанции

Ядерные реакторы уже давно используются в электростанциях, ледоколах, подводных лодках а вот для атомолёта сконструировать компактный атомный реактор оказалось проблемой. Да и сам атомный реактор является источником радиоактивного фона, способный нанести вред окружающей среде, что является не безопасным для человека.

Последствия выброса в атмосферу радиации

А каковы последствия выброса радиации в окружающую среду? Радиоактивные вещества имеют колоссальное влияние на всё живое в нашем мире. Они проникают в воздух, воду, почву и автоматически становятся частью биосферного круговорота. Избавиться от вредных веществ невозможно, но влияние их многие недооценивают (Рис.16).

Рис.16 Последствия выброса радиации в окружающую
(В видео рассказывается о влиянии радиации на человека)

Радиоактивные вещества могут оказывать внешнее и внутреннее воздействие. Существуют такие соединения, которые накапливаются в организме и наносят непоправимый ущерб. К особо опасным веществам относят тритий, радиоизотопы иода, торий, радионуклиды урана. Они способны проникать в организм и передвигаться по пищевым цепям, тканям. Попадая вовнутрь, они облучают человека и замедляют процессы роста молодого организма, обостряют проблемы у зрелого человека. В качестве первичных симптомов, которые могут проявиться выделяют тошноту, рвоту, боль в груди, одышку, головную боль и покраснение (шелушение) кожи. Случается, что при контакте с бета-частицами могут возникнуть радиационные ожоги. Они бывают легкой, средней и тяжелой степени. К более серьезным последствиям относят катаракту, бесплодие, анемию, мутации, изменения состава крови и другие заболевания. Большие дозы могут спровоцировать смертельный исход.

Источники энергии будущего

Теперь поговорим об источниках энергии будущего. Время не стоит на месте и технологии тоже. Каждый день появляются новые разработки как в авиастроении так и в атомной энергетики. Мир стоит на пороге новых открытий. Учёные всего мира работают над новым видом реактора. Научно это называется: холодный термоядерный синтез. На сегодняшний день это выглядит как из области фантастики. Есть даже голливудские фильмы: «Железный человек» и «Терминатор» где используются как раз термоядерные источники энергии. Но в итоге многое из области фантастики становится реальностью. Такие реакторы будут намного меньше в размерах и намного мощнее. А самое главное этот тип реактора не будет опасен для человека и окружающей среды. Не нужно будет утилизировать радиоактивные отходы. Что же это за такой неуловимый холодный термоядерный синтез, доказать возможность протекания которого многие ученые пытаются уже не один десяток лет? Для того чтобы понять сущность данной реакции, а также перспективность подобных исследований, давайте сначала поговорим о том, что такое вообще термоядерный синтез. Под этим термином понимают процесс, при котором происходит синтез более тяжелых атомных ядер из более легких. При этом выделяется огромное количество энергии, куда больше, чем при ядерных реакциях распада радиоактивных элементов (Рис.17).

Рис.17 Новый вид энергии – термоядерный синтез
(На видео показано горение плазмы при термоядерной реакции)

Подобные процессы постоянно происходят на Солнце и других звездах, из-за чего они могут выделять и свет, и тепло. Так, например, каждую секунду наше Солнце излучает в космическое пространство энергию, эквивалентную четырем миллионам тонн массы. Эта энергия рождается в ходе слияния четырех ядер водорода (проще говоря, протонов) в ядро гелия. При этом на выходе в результате превращения одного грамма протонов выделяется в 20 миллионов раз больше энергии, чем при сгорании грамма каменного угля. Согласитесь, подобное весьма впечатляет.

Есть ещё один источник не иссекаемой энергии это водород (Рис.18). Водород добывают из воды, а воды на планете очень большие запасы. Мировой океан занимает 70,8% поверхности земного шара. Еще в пятидесятые годы прошлого века появилась идея использовать водород, как эффективное, экологичное и недорогое топливо. Удельная теплота сгорания водорода в 7 раз больше бензина. Соответственно и мощность водородных двигателей будет больше. Другое дело что для водородных двигателей нужны иные материалы для их изготовления. Но уже сегодня на дорогах нашей планеты ездят автомобили и мотоциклы работающие на водородном топливе.

\ 
Рис.18 Энергия водорода. (На видео показан мотоцикл который работает на водороде)

На сегодня разработки водородного двигателя достаточно перспективны, потому что позволяют не беспокоится о запасах нефти и других исчерпаемых ресурсов, применяемых в виде топлива. Еще существенный плюс водородного двигателя, это то, что он не наносит вреда окружающей среде, так как побочными продуктами его работы являются вода и тепло.

Так же в России ведутся разработки плазменных двигателей для ракет и самолётов. Плазменный двигатель — разновидность электрического ракетного двигателя, расходуемое вещество которого получает ускорение в состоянии плазмы (ионизированного газа).

На данный момент в России разработан плазменный двигатель только для ракет

Ученые отмечают, что потенциально такие установки можно использовать в различных аппаратах, в том числе и самолетах. Внедрение технологии, станет актуальным только после создания компактных и мощных источников энергии, например портативных термоядерных реакторов.

Есть ли необходимость в постройке современного атамолёта

Теперь когда мы знаем многое о данном виде летательных аппаратов, я выражу свои мысли, и отвечу на вопрос данной работы: « Есть ли необходимость в постройке современного атомолёта и есть ли будущее у атомных самолетов?» — Да я считаю безусловно есть.

Как бы выглядел атомолёт в будущем.

Конечно атомолёты были опасны но я считаю что это опасение было на заре зарождения атомной промышленности. За пол века многое изменилось: появились новые материалы, ядерная энергия стала более контролируемой, мир стоит на пороге открытия новых источников энергии, это термоядерный синтез и энергия водорода. Самолеты стали оснащать инновационными системами контроля и управления. В первую очередь атомолёты будут полезны военно-космическим силам; их можно использовать не только в военной , но и в гражданской авиации (перевозить людей, грузы) а так же в спасательных операциях и для научных целей. Вы только представьте себе самолёт который сможет преодолевать десятки а возможно и сотни тысяч километров без дозоправок в воздухе и посадок. Многие могут выразить своё мнение что атомолёт опасен и не стоит его создавать из за опасности его реактора. Глядя на то, как просторы моря и космоса бороздят агрегаты, в основе которых лежит атомная энергия, можно смело утверждать: что даже если такой самолет упадет, то очагов загрязнения не возникнет. Возможно, одним из решений данной проблемы будет — помещение реактора в «систему эвакуации», подобную системе спасения пилотов. Тогда, в аварийной ситуации, реактор катапультируется, или сбросится с самолета, и невредимо спуститься на землю, а при использовании термоядерного реактора или двигателя на водородном топливе и вовсе система катапультирования не потребовалась.

Результаты исследований

Ну и чтобы хотелось сказать в конце. Последние сто лет авиация играет настолько большую роль в истории человечества, что тот или иной проект запросто мог бы перевернуть развитие цивилизации. Ядерные реакторы используют на благо человечества уже не первый десяток лет, за это время, были разработаны и применены новые способы очистки радиоактивных отходов. Применяя методы из энергетической промышленности в авиации, возможно с доработкой, мы получим двигатель, с незначительным или без загрязнения атмосферы заряженными частицами. А при открытии учёными новых источников энергии и вовсе атомолёт мог бы стать безопасной летательной машиной. А если ещё учитывать что запас углеводорода со временем подойдёт к концу то будущее безусловно за атомом, водородом или термоядерном синтезом. Да и двигатели на углеводороде имеют свой технический придел. Еще одним из важных вопросов стоит вопрос выносливости человека. Полеты месяцами не под силу обычному человеку, пусть даже команде. Но и этот вопрос можно решить, сделав атомный самолет — беспилотным летательным аппаратом. Кто знает, возможно, пойди история чуть-чуть другим путем, и сегодня небесные просторы бороздили бы пассажирские атомные самолеты, бабушкины ковры убирались бы пылесосами на ядерной тяге, смартфоны достаточно было бы заряжать раз в пять лет, а к Марсу и обратно пять раз в день курсировали бы космические корабли. Казалось, полвека назад была решена сложнейшая задача. Вот только результатами решения так никто и не воспользовался.

Применений атомолёту можно найти много, но у него лишь один недостаток: его не существует.

Использованная литература и источники

1. Ядерный летающий монстр. Как в СССР и США строили атомный самолет. https://allnokia.ru/news/242353/
2. Атомные самолеты. А что было у США ? https://masterok.livejournal.com/1292401.html
3. Атомолёт: козырная карта холодной войны. https://warspot.ru/3123-atomolyot-kozyrnaya-karta-holodnoy-voyny
4. Большое количество статей на ru.Wikipedia.org
5. «Ядерная жар-птица» — статья в журнале «Наука и жизнь», №6 за 2008 год.
6. «Атомолет и другие неудачные проекты» — Кинокомпания «Совинфильм».
7. Всё о плазме. http://www.krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/fizika/PLAZMA.html
8. Как работает водородный двигатель. http://mashintop.ru/articles.php?id=2213
9. Особенности водорода, как топлива для ДВС. http://autolirika.ru/teoriya/ustrojstvo-vodorodnogo-dvigatelya.html