Способность вращающегося винта подниматься в воздух была известна в Китае ещё в средние века. Но впервые поднять человека винтокрылый летательный аппарат смог только в 1907 году, через четыре года после полёта братьев Райт. Это стало возможно благодаря двум научно-техническим прорывам начала ХХ века:
- Создание винта с высокими аэродинамическими характеристикам
- Уменьшение массы двигателя внутреннего сгорания
Первый винтокрылый летательный аппарат ещё не был вертолётом. Это был жироплан — прообраз вертолёта, построенный во Франции братьями Луи и Жаком Бреге под руководством профессора Шарля Рише. Жироплан мог подняться на полтора метра при помощи четырёх несущих винтов и не имел органов управления. Поэтому механики поддерживали его сбоку.
В том же году, и тоже во Франции, изобретатель Поль Корню поднялся на своей версии вертолёта с двумя несущими винтами. Это был, хоть и плохо, но управляемый вертолёт. Так Корню стал первым вертолётным пилотом.
Поль Корню и его вертолёт
Вертолётный спорт является самым сложным видом авиационного спорта, содержит в себе несколько групп непростых упражнений.
Поль Корню и его вертолёт
Состязания проводятся с использованием вертолетов, т.е. винтокрылых летательных аппаратов, оснащенных несколькими пропеллерами (несущими винтами) с приводом от двигателя (двигателей), создающими необходимую для полета подъемную силу. Эти машины способны совершать вертикальный взлет и посадку, перемещаться в любом направлении и длительное время висеть в воздухе на одном месте.
Полет на вертолете
Зарождение этого вида спорта в нашей стране началось в 1950 году. Люди профессионально занимающиеся вертолетным спортом, сильно напоминающим военные учения, должны обладать определенным набором навыков: умением управления машиной, вниманием, взаимовыручкой, хорошим знанием карт, холодным расчётом, умением соображать, меткостью, отличным зрением. Основная цель заключается в улучшении лётных навыков, благодаря чему формируются ценный опыт и знания, которые помогают хорошо осуществить поставленные задачи.
Парк вертолетов
История вертолетного спорта
Родиной этого вида спорта считается СССР. Началом его развития принято считать далекий 1958 год.
Команда Центрального аэроклуба СССР имени В.П. Чкалова, 1958 г.
Именно тогда состоялись первые соревнования по вертолетному спорту всесоюзного масштаба. Прошли они в Калуге. В них принимали участие всего две команды, было задействовано 14 пилотов.
Программа соревнований включала 5 упражнений:
- исполнение главных моментов технического управления и точный полёт по кругу;
- вертикальный взлёт и посадка на площадке 30×30, ограниченной высотой 10 метров;
- полет на небольшой высоте с разворотом на 360 градусов вокруг вертикальной оси вертолёта и выполнением движений в стороны;
- парение на 10 метровой высоте, с взятием пассажира на борт с площадки диаметром четыре метра;
- испытание на точность вождения на дистанции 150 километров, и с выходом на конечную маршрутную точку в назначенное время.
Вертолетный слалом
В 1959 году Советский Союз предложил Международному Вертолетному Комитету при FAI (FederationAeronautiqueInternationale) в Париже провести чемпионат 8-ми Советских Республик. Опираясь на данное предложение, Вертолетный Комитет FAI начал планировать проведение Чемпионата Мира. В 1960 году Советский Союз передал в FAI заявку, в которой высказывалась настоятельная просьба об организации 1-ого Чемпионата Мира по вертолетному спорту. Если это требование не будет претворено в жизнь в течение 5-ти лет, Советский Союз предлагает провести его самостоятельно в Москве. Руководствуясь этим, FAI обратилась за помощью ко всем аэроклубам. Немецкий Аэроклуб, один из самых крупных, высказал свой интерес.
Решение вопроса было поручено Отто Ритдорфу, который к тому времени уже был знаком с предложениями русских по условиям выполнения упражнений. Эти упражнения частично признавались опасными с теоретической и практической точки зрения, и так как эти упражнения еще никогда раньше не выполнялись, они были переданы специалистам для рассмотрения.
Отто Ритдорф отобрал опытных специалистов, которые в основном имели военное прошлое. Военные пилоты имели к тому же хороший опыт выполнения полетов строем, которые были для них обязательными по требованиям и нормам вооруженных сил и сил федеративной пограничной службы, и данный вид полетов вызывал большой интерес. Были отработанны новые задания и правила, по которым Немецкий Аэроклуб провел три национальных Чемпионата.
В 1961 году был проведен 1-й национальный Чемпионат ФРГ в городе Кобленц, в котором приняли участие 30 экипажей, 2/3 из которых представлял Бундесвер. Несколькими годами позже прошли 2-ой национальный Чемпионат в Рендсбурге и следующий в городе Оффенбурге. О полученном на Чемпионатах опыте было доложено в FAI в Париже.
Найденные во время проведения этих национальных Чемпионатов формы и схемы легли в основу некоторых положений 1-ого Чемпионата Мира по вертолетному спорту. Так, например, Отто Ритдорф со своим экипажем стал инициатором слалома и фристайла.
Так как вертолет используется также в качестве спасательного аппарата, возникла идея продемонстрировать данные возможности перед публикой в рамках воздушно-спортивных мероприятий. Логичным завершением этой идеи стало обязательное выполнение спасательных элементов в рамках Чемпионатов Мира по вертолетному спорту.
Между тем Отто Ритдорф был избран в вертолетную комиссию FAI и был назначен первым вице-президентом этой комиссии.
Победителем стала немецкая команда пилотов. СССР в этих соревнованиях участия не принимал. И это был единственный раз, когда советских (российских) спортсменов не было на соревнованиях по вертолетному спорту. Уже во втором чемпионате мира, который состоялся в Англии, сборная СССР была представлена лучшими спортсменами и одержала заслуженную победу, так же, как и на третьем мировом чемпионате в Минске. Команда СССР стала дважды абсолютным чемпионом мира, а российские пилоты удостоились этого престижного звания целых десять раз подряд, с 1992 года не проиграв ни оного мирового чемпионата и не уступив пальму первенства другим сильным командам.
Целью соревнований было признано следующее: 1-ый Чемпионат Мира по вертолетному спорту ставит перед собой задачу повышения интереса и внимания к полетам на вертолетах, популяризации вертолета и признания факта проведения 1-ого Чемпионата Мира.
История рекордов спортсменов-вертолетчиков
Первые мировые рекорды по новой классификации были установлены на легком французском вертолете «Алуэтт I» в 1953 году. Вертолет был создан на SNCASE – объединении авиационных заводов на юго- востоке Франции, где под руководством Генриха Фокке винтокрылыми машинами начали заниматься сразу после войны. В 1947 году и был разработан экспериментальный легкий вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом SE.3101, а затем и более усовершенствованные опытные вертолеты SE.3110 (1950 год) и SE.3120 (1952 год). Первые полеты на этих машинах совершил летчик- испытатель Жан Буле.
С именем этого летчика связан ряд первых мировых рекордов в подклассе Е-1с (вертолеты взлетной массой от 1 ООО до 1750 кг) на легком двухместном вертолете SE.3120 «Алуэтт I». 2 июля 1953 года он установил сразу четыре рекорда: дальности полета по замкнутому марш- руту – 1252,572 км за 12 часов; скорости полета по замкнутому маршруту 100 км – 110,316 км/ч, по замкнутому маршруту 500 км – 109,915 км/ч и по замкнутому маршруту 1000 км – 103,814 км/ч. Важно отметить, что все эти достижения были показаны им в одном полете.
Пролетев треугольный замкнутый маршрут протяженностью 100 км, Жан Буле установил первый рекорд скорости. Одолев пять «треугольников», он смог установить новый рекорд скорости уже по 500-километровому маршруту. Десять полетов по кругу принесли ему новый рекорд скорости. И наконец, продолжая полет, пока позволял запас топлива, Жан Буле установил еще и рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. На этом примере можно видеть, какие большие возможности для установления рекордов открывались с принятием новой классификации FAI.
Винтокрыл «Фарфаде» пилотируемый Жаном Давосом
Вертолет SE.3120 «Алуэтт I», как и американский Белл 47D, отличался простой конструкцией, имел хорошо остекленный сферический фонарь кабины. На вертолете был установлен ПД «Сальмсон» мощностью 200 л.с, приводящий во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 10 м. На нем так же, как и на вертолетах Белл 47, первоначально установленное колесное шасси было заменено полозковым. В дальнейшем на базе вертолета «Алуэтт I» были разработаны новые вертолеты «Алуэтт II» и «Алуэтт III» с газотурбинными двигателями и их модификации, на которых тоже был установлен ряд мировых рекордов.
Еще один мировой рекорд – высоты полета – был установлен во Франции в 1953 году на легком экспериментальном одноместном вертолете SO. 1220 «Джинн». Летчик-испытатель Жан Дабос 11 декабря достиг высоты 4789 м. Этот результат был зарегистрирован FAI как первый мировой рекорд высоты полета для вертолетов в подклассе Е-1а (взлетная масса до 500 кг), хотя и был значительно ниже установленных на вертолетах R-5 в 1946, Белл 47 и S-52-1 в 1949 годах.
Вертолет SO. 1220 «Джинн» отличался упрощенной конструкцией, имел ферменный фюзеляж и полоз- ковое шасси. Как у многих первых винтокрылых аппаратов, у него не было кабины с остеклением. Отличительная особенность вертолета заключалась в реактивном компрессорном приводе несущего винта с так называемым «холодным циклом» – без сжигания топлива в горелках на концах лопастей. Двухлопастный несущий винт диаметром 6,7 м имел стабилизирующий стержень, как у вертолетов Белл 47. Он приводился во вращение силой струи воздуха, подаваемого от компрессора ГТД во втулку несущего винта и вытекающего из сопел на концах лопастей.
Такой вид привода, предложенный и реализованный австрийским конструктором Фридрихом Добльгофом, работавшим после войны в США, заинтересовал главного инженера объединения SNCASO Поля Морана. Под его руководством были разработаны и построены легкие экспериментальные вертолеты с реактивным компрессорным приводом SO. 1100 «Ариэль I» и SO. 1110 «Ариэль II». Все они успешно летали в 1947-1950 годах.
В 1952 году первый полет совершил экспериментальный двухместный винтокрыл SO. 1310 «Фарфаде». Он имел трехлопастный несущий винт диаметром 11,2 м с реактивным компрессорным приводом от турбокомпрессора ГТД «Арриус» с эквивалентной мощностью 273 л.с. Винтокрыл имел фюзеляж самолетного типа с низкорасположенным крылом размахом 6,3 м, обычным вертикальным и горизонтальным оперением и неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.
Винтокрыл должен был вертикально взлетать, как вертолет, используя несущий винт с реактивным компрессорным приводом, затем переходить к горизонтальному полету, в котором крыло создавало необходимую подъемную силу, а несущий винт переходил на режим самовращения, как у автожира.
Летные испытания начались в конце 1952 года. Летчик-испытатель Жан Дабос 2 декабря 1953 года совершил полный переход в горизонтальный полет. Была достигнута максимальная скорость 265 км/ч. Она почти на 60 км/ч превышала мировой рекорд скорости для вертолетов, но не была зарегистрирована FAI. В этом полете произошла авария турбокомпрессора. К счастью, Жан Дабос сумел посадить винтокрыл, используя режим самовращения несущего винта. Дальнейшая разработка винтокрыла «Фарфаде» с реактивным компрессорным приводом несущего винта была признана нецелесообразной. Объединение SNCASO переключилось на доводку вертолета «Джинн», на котором в 1956 году были установлены новые мировые рекорды высоты.
Следующая серия вертолетных рекордов была установлена в 1975 году летчицей-испытателем Научно-исследовательского летно-испытательного центра (НИЛИЦ) Галиной Викторовной Расторгуевой. В 1969 году она окончила школу летчиков-испытателей, а затем освоила пилотирование всех вертолетов, выпускаемых на МВЗ, включая транспортно-боевой Ми-24.
Прежде чем начать подготовку к установлению мировых рекордов на этом вертолете, Г.В. Расторгуевой пришлось обратиться за разрешением на полеты к Председателю ЦК ДОСААФ, трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину и Министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву. Полетные листы на установление мировых рекордов подписывал сам Главный маршал авиации П.С. Кутахов.
Инициативу Г.В. Расторгуевой поддержал и Генеральный конструктор МВЗ М.Л. Миль, а после его кончины – М.Н. Тищенко, возглавивший все работы по вертолету. Был разработан специальный рекордный вариант вертолета Ми-24А без бронирования и вооружения, с уменьшенной взлетной массой, получивший обозначение А-10. На этом вертолете Г.В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации.
Л.А. Полянской совершила ряд тренировочных полетов общей продолжительностью 36 ч. В июле-августе 1975 года ими были установлены шесть женских мировых рекордов, среди которых четыре рекорда скорости полета: 16 июля на базе 15-25 км – 341,35 км/ч; 18 июля на замкнутом 100-километровом маршруте – 334,464 км/ч; 1 августа на замкнутом 500-километровом маршруте – 331,023 км/ч; 13 августа был установлен мировой рекорд скорости полета по замкнутому 1000-километровому маршруту – 332,646 км/ч.
Летчица Г.В.Расторгуева (справа) и штурман Л.А. Полянская
Два последних рекорда являлись не только женскими, но и общими (например, последний рекорд скорости на 84 км/ч превышал рекорд Ричарда Щепанского, установленный в 1966 году на вертолете ОН-6А фирмы «Хьюз» и считавшийся недосягаемым). Особенностью» этих рекордных полетов на Ми-24 (А-10) было максимальное использование взлетного режима двигателей для достижения максимальных скоростей. Так, в полетах на маршрутах 500 и 1000 км выполнялось по 5-6 посадок на 15-минутном взлетном режиме, при этом неоднократно загорались красные лампочки, сигнализирующие об опасном повышении температуры двигателей, но, как отмечали летчицы, ситуация оставалась под контролем и полет продолжался.
Трижды герой Советского Союза, генерал-полковник И.Н.Кожедуб вручает Г
При скорости полета 340 км/ч отмечался высокий уровень вибраций, из-за этого «выбивало» авиагоризонт и отказывал автопилот, что значительно усложняло пилотирование. Во время полета по 1000-километровому маршруту из-за продолжительной вибрации на максимальной скорости прорвало трубопровод от дополнительного топливного бака емкостью 1000 л, установленного в кабине Ми-24, и остаток топлива стал перетекать в расположенную ниже кабину штурмана. Экипаж сумел справиться с проблемой и успешно завершил полет.
Одновременно с этими рекордами скорости полета были установлены еще два мировых рекорда скороподъемности: 8 августа 1975 года – 3000 м за 2 мин 34 с, а 26 августа – 6000 м за 8 мин 31 с. В последнем рекордном полете не смогла участвовать штурман Л.А. Полянская, и Г.В. Расторгуева совершила его одна. Таким образом, общее число мировых рекордов, установленных этими отважными летчицами, выросло до 8, из них шесть – женские и два – общие. За установление этих рекордов Г.В. Расторгуевой было присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР», а Л.А. Полянской – «Мастер спорта международного класса». Заслуженному летчику-испытателю СССР Ф.М. Воробьеву, участвующему в подготовке рекордов, было присвоено звание «Заслуженный тренер СССР».
В 1976 году за установление мировых рекордов Г.В. Расторгуева и Л.А. Полянская были награждены дипломами и золотыми медалями FAI «За установленные мировые рекорды». Вручал их летчицам-рекордсменкам председатель Федерации авиационного спорта СССР трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб.
В 1992 году Г.В. Расторгуева, Л.А. Полянская и Г.В. Кошкина на вертолете Ми-24А совершили рекордный перелет по маршруту Москва -Анадырь – Аляска – Канада – Майами. Его общая протяженность составила почти 25000 км, средняя скорость – 227 км/ч, время -110ч 18 мин. Перелет, приуроченный к 500-летию открытия Америки, должен был продемонстрировать высокую надежность вертолета Ми-24 в полетах на сверхдальние расстояния в различных климатических зонах.
Будущая рекордсменка родилась в авиационной семье. Ее отец Виктор Леонидович был известным летчиком-испытателем ОКБ Яковлева, ему принадлежит ряд всесоюзных и мировых рекордов на планерах и самолетах. Погиб В.Л. Расторгуев при испытаниях истребителя Як-3 с жидкостно-ракетным ускорителем.
Галина Расторгуева в 1959 году окончила МАИ (все годы обучения активно занималась в аэроклубе института), затем Центральную планер-новертолетную школу ДОСААФ. После окончания института стала работать инженером в Аэрофлоте, прошла курс обучения по пилотированию вертолета Ми-4, а затем и Ми-8 в Кременчугском летном училище. В 1967 году перешла на работу в летно-исследовательский центр НИЛИЦ. По ходатайству B.C. Гризодубовой, возглавлявшей этот центр, Расторгуева была направлена в школу летчиков-испытателей ЛИИ (в которую раньше женщин не принимали!), в 1969 году окончила ее, получив диплом летчика-испытателя. Галина Расторгуева стала первой в нашей стране женщиной, получившей диплом летчика-испытателя.
В НИЛИЦ, переименованном впоследствии в НПО «Взлет», летчик-испытатель 1 класса Г.В. Расторгуева проработала до 1987 года. На вертолетах, в основном созданных в ОКБ М.Л. Миля, она налетала более 4000 ч, ей поручались сложные и ответственные испытания комплексов оборудования. Как второй пилот, вместе с Т.В. Руссиян она участвовала в установлении мирового рекорда высоты на вертолете Ми-4 в 1965 году, а через 10 лет, в 1975 году, вместе со штурманом Л.А. Полянской установила 8 мировых рекордов скорости и скороподъемности на вертолете Ми-24.
С 1987 по 1991 гг. Г.В. Расторгуева работала в ЦАГИ летчиком-оператором на тренажерах вертолетов и дирижаблей, выполняла исследования, требующие высокого летного мастерства. В 1990 году Г.В. Расторгуева и Л.А. Полянская по приглашению Международной ассоциации женщин-летчиц побывали в США. За установление мировых рекордов, превосходящих мужские, им были вручены медали имени Амелии Эрхарт. В 1992 году Расторгуева вновь побывала в США уже в составе рекордного экипажа вертолета Ми-24.
Заключение
Об этом мало кто знает, но вертолётный спорт, пожалуй, единственная спортивная дисциплина, где российские спортсмены уже несколько десятков лет всегда занимают все призовые места на мировых соревнованиях. Мастерство наших пилотов в вертолётном спорте таково, что практически любой российский спортсмен, от двадцатилетних девушек до семидесятилетних бабушек (да-да, среди спортсменок есть участницы, которые скоро отметят пятидесятилетний юбилей за штурвалом Ми-2), занимающий на чемпионатах России места в первой двадцатке, будет чемпионом на любом европейском соревновании. Причём участники на вертолётах Ми-2, которые летают уже несколько десятков лет, успешно соревнуются с гораздо более лёгкими вертолётами Robinson R-44. Секрет успеха наших команд, пожалуй, только один — им удалось сохранить сильнейшую в мире советскую школу подготовки спортсменов-вертолётчиков.
Что важно, вертолёт не спорт имеет и практическое применение тренировки являюсь весьма эффективный подготовка для помощи в проведении поискав спасательных работ (кстати именно этим и занимаются многие спортсмены после окончания карьеры). Кроме того, очень часто во время проведения подобных соревнований оценивается тайленол техника, после чего корректируются и улучшаются некоторые моменты.
Существует множество теорий о происхождении слова «вертолёт», но исследователи выделяют две главные. По одной из них, слово произошло от «вертеть» и «летать», то есть, очевидно, что имеются в виду быстро вертящиеся лопасти, поднимающие в воздух машину. По второй же версии, корень «верт» означает «вертикально». Здесь уже отсылка к истории создания вертолёта - изначально изобретение могло лишь подниматься в воздух, и не было способно двигаться горизонтально.
Что очень радует, данный вид спорта является одним из немногих, в которых никогда не было гендерного неравенства. Возможно, это связано с тем, что вертолётный спорт является достаточно «молодым», но с самого его появления в соревнованиях принимали участие как мужчины, так и женщины.
Лидирующие позиции по количеству чемпионов мира по вертолётному спорту занимает именно Россия. При этом по количеству мировых рекордов Россия лишь немного отстает от США.
Как уже было упомянуто выше, данный вид спорта еще только набирает популярность. Возможно, это связано с большими финансовыми затратами, от которых никуда не деться, возможно, с рисками или сложностью обучения. Но несмотря на все перечисленное, это, несомненно, прекрасный способ ощутить свободу и оставить все проблемы далеко внизу.
