Автор: Каримова Айман Маратовна
Возраст: 17 лет
Место учебы: ФСПО ФБОУ ВО "Астраханский государственный технический университет"
Город, регион: Астрахансакая область, г. Астрахань
Руководитель Крюкова юлия Владимировна, преподаватель ФСПО ФГБОУ ВО "АГТУ"

Аэропорт будущего: как его представляли в прошлом и как представляют сейчас

План

1. Введение. Аэропорт и его роль в современном обществе
2. История развития аэропортов и изменения их облика и назначения в наши дни
3. Аэропорты будущего с начала XX века до наших дней
4. Как будут выглядеть аэропорты будущего?
5. Заключение

1. Введение. Аэропорт и его роль в современном обществе

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Аэропорт играет гораздо большую роль, чем только перевалочный пункт. Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления и обеспечения воздушных перевозок, и поэтому роль аэропорта состоит в том, чтобы объединять усилия партнеров и пользователей в целях создания уникального продукта аэропорта. С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т. д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки. А также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи. Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора для конкретного региона. Аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт занимает независимое положение относительно партнеров и пользователей. Аэропорт должен найти баланс между интересами различных партнеров и пользователей, а также баланс между бизнесом и окружающей средой. Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна, но в каждой из них аэропорт служит объединяющим началом, заставляя систему работать. Кроме обязательств перед клиентами существуют обязательства и перед владельцами, поскольку владельцы аэропорта могут оказывать влияние на работу аэропорта. В таком случае аэропорт берет на себя координацию деятельности пользователей по отношению к владельцам и обществу.

2. История развития аэропортов и изменения их облика и назначения в наши дни

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. !903 год - братья Райт поднимают в воздух свой первый самолёт, продержавшись в воздухе чуть меньше минуты А уже в 1908 году появляются первые пассажиры. Ну давайте по порядку рассмотрим основные исторические даты в истории развития гражданской авиации. Итак , 1907 год : Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино. Американский бизнесмен Глен Куртис Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.1910 год. Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. 1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом боле10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут. Британский авиатор Том Сопвич Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками. Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью, Венецию и Римини.В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд. 1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут. В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз ЛевинCharles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).1930 год. Американская медсестра Эллен ЧерчEllen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.1945 год.В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением. 1952 год.Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова - Comet 1. Он был создан во Франции .1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.Таким образом, для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий.Развитие аэропортов можно подразделить на несколько. Первый этап - это период начала и становления аэропортов 1907- 1945 годы.. Первые аэропорты — это аэродромы, организованы на местах военных аэродромов, ипподромов, полей для военных учений и прочее. Первые самолеты были небольшого размера и имели относительно не большой вес, поэтому первые аэродромы имели грунтовое покрытие. Характерной чертой ген.планов тогдашних аэропортов была конфигурация в виде сочетания нескольких посадочных полос, расположенных согласно направлениям главных ветров или замкнутый периметр вроде круга, эллипса, прямоугольника или треугольника, в рамках которого осуществлялась взлет и посадка самолетов. Это объясняется большой зависимостью движения тогдашних самолетов от направления ветра.Первыми домами на территории аэропортов становятся ангары для самолетов и технические сооружения. Аэровокзалы в аэропортах появляются чуть позже. Первые аэровокзалы были расположены в центре участка или на пересечении полос с учетом направления движения по ним.Главным набором помещений тогдашних аэропортов были: залы ожидания, помещения средств связи, пункт неотложной помощи, багажный зал, различные киоски. Следует особо отметить наличие ресторана, потому что публика приезжала в аэропорт просто посмотреть на самолеты, и обязательно наличие гостиничных номеров, так как самолетам редко удавалось вылететь по расписанию. К концу первого периода развития аэропортов аэровокзалы прошли несколько стадий формирования от маленьких до двухэтажных домов — «коробочек» с последующим постоянным удлинением корпуса для принятия большего количества самолетов и удовлетворения все более растущего потока пассажиров.Итак в развитии аэропортов мира я бы выделил несколько этапов: 1-ый этап: я бы назвал его «начало» с 1907 – 1930 годы. Первое поколение простейших аэродромов, включавших в себя лётное поле,обычно грунтовое, один или несколько ангаров и непосредственно аэровокзал – это было небольшое здание, в котором располагалось кафе или ресторан, гостиница, смотровая площадка, почта, административное помещение. Уже в этот период в аэропортах появляется метеослужба , таможенная служба, светотехническая служба.2-ой этап: аэропорты дореактивной авиации с 1930 по 1950 годы. С появлением тяжёлых пассажирских самолётов начинают удлиняться и строиться искусственные взлётно- посадочные полосы длиною до 1500 м. Аэропорты строятся вдали от населённых пунктов. Организуются радиотехнические службы и службы управления воздушным движением, строятся диспетчерские вышки. З-ий этап – аэропорты эры реактивной авиации с 1950 по 1970 годы. На этом этапе пришлось кардинально перестраивать аэропорты. Увеличивать длину ВПП до 3000 м. и более. Создаются службы безопасности, службы досмотра и контроля багажа, создаются двухъярусные терминалы, комнаты отдыха, расширяется сеть развлекательных заведений, аэропорты расширяются вширь и вглубь. 4- ый этап 1970 -2000 годы. Этап доступности или резкого увеличения пассажиропотока и грузопотока, этап окончательного становления мировой аэропортовой сети. Для увеличения пропускной способности аэропортов создаются аэроузлы или авиационные хабы. Такие аэропорты стали интегрироваться с железными и шоссейными дорогами , пассажирские терминалы превращаются в торговые центры. Создаются дополнительные взлётно – посадочные полосы. 5- ый этап с 2000 года и по настоящее время. Этап становления аэротрополисов или аэропорт–сити .В настоящее время преобладает концепция создания аэропорта как делового центра региона, города и даже страны. Аэропорт представляет собой город с отличной развитой транспортной инфраструктурой, офисами, деловыми центрами, зонами отдыха, парками , скверами, т..е. аэропорт является не просто транспортно-пересадочным узлом, но также деловым и региональным центром, привлекающим не только пользователей транспортных услуг, но и жителей окружающей территории, использующих его инфраструктуру для реализации потребностей в бизнесе, досуге, отдыхе. К сожалению, для России 5-ый этап возможно начнётся только с 2020 года, а вот с 1990 года в России пока наблюдается разрушение аэропортовой сети. если в эти годы мировая аэропортовая сеть продолжала развиваться и совершенствоваться , то в России она разрушалась с 1400 аэропортов сталось менее 300. Грузопассажирские перевозки резко сократились. Правда необходимо отметить , что примерно с 2012 года проведено ряд реконструкций аэропортов, особенно это связано с зимней Олимпиадой в Сочи 2014 года и чемпионатом мира по футболу 2018 года.По существующей сейчас концепции развития аэропортовой системы России до 2030 года возможно увеличение аэродромной сети до 500 аэропортов. Я бы назвал этот период с 1990 по 2010 «Период дефолта российской авиации» или «Потерянное двадцатилетие». Не будем называть причины, их много. Есть и объективные, это дезинтеграция и разрыв экономических связей между когда- то бывшими союзными республиками, но большей частью это субъективные причины, связанные, прежде всего с некомпетентностью, неграмотной приватизацией, коррупцией и подкупностью чиновников всех рангов. Хотя различных программ по возрождению и развитию авиационной промышленности за этот период принято ну, наверное, около десятка, но большей частью они так и остались прожектами. Ну а что в перспективе? Планируется в ближайшие годы создать в стране 8-12 аэропортов – хабов и пока один- два аэротрополиса на базе аэропортов Внуково и Домодедово, кстати сейчас в мире функционирует 24 действующих аэротрополиса и 50 уже на подходе к этому статусу. Планируется также реконструировать и ряд региональных аэропортов, в основном в районе Сибири и Дальнего Востока.

3. Аэропорты будущего с начала XX века до наших дней

Авиационная индустрия существует немногим больше ста лет. Первый официально зарегистрированный полет состоялся в 1903 году и длился всего 12 секунд. Уже в 1914 году появилась первая авиакомпания гражданской авиации с регулярными рейсами в США (Benoist Aircraft Company), а наиболее известной среди первых компаний, сохранившей свое изначальное название, стала KLM (Нидерланды), созданная в 1919 году. Первые гражданские аэропорты с твердым покрытием взлетно-посадочных полос начали обслуживание регулярных пассажирских рейсов после Первой мировой войны, преимущественно с 1920-х. Среди них, например, Атлантик-Сити, Схипхол, Сидней, Миннеаполис, Кенигсберг, Москва, Харьков, Гамбург и др.

На протяжении всего XX века появлялись новые технологии: изобретение автопилота, новых типов двигателей, системы локации, сообщения, совершенствовались самолеты, изменялись требования к инфраструктуре и обслуживанию аэропортов, и, как следствие, архитектурные особенности аэропортовых комплексов постоянно развивались. В 1960-х и 1970-х годах вышли наиболее известные и массовые модели самолетов — такие, как Боинг-737 и Эйрбас-300, которые эксплуатируются до сих пор. Начиная с 1970-х годов в США и позднее по всему миру началась дерегуляция рынка (deregulation), позволившая авиации выйти на новый этап развития и стать доступной для более широкого круга людей.

Футуристические концепции аэропортов 1930-х годов

С началом развития авиации не было сформировано понимание о необходимом составе инфраструктуры и моделях обслуживания аэропортов, но они с самого начала ассоциировались с передовой инфраструктурой или «городами будущего». Открывшаяся возможность перемещения в любую точку мира, которая сегодня является привычной, в начале века завораживала и привлекала своей инновационностью. Наиболее ранние из известных концепций футуристических аэропортов относятся к 1920-м годам и представляют аэропорты на крышах небоскребов, круглые аэропорты, а также многоуровневые хабы, совмещенные, например, с корабельными доками в порту.

При реальном строительстве подобные концепции, конечно, практически не учитывались, так как архитектура аэропортовых комплексов в первую очередь была продиктована технологическими параметрами, требованиями к логистике, экономике и безопасности. Тем не менее, архитектура терминалов с самого начала олицетворяла передовые технологии и воплощала будущее таким, каким его представляли на каждом временном этапе. Так, например, знаменитый терминал TWA (Trans World Airlines) нью-йоркского аэропорта им. Джона Кеннеди (JFK), открытый в 1962 году по проекту Э. Сааринена олицетворяет полет и по-прежнему выглядит современно. Он сохранен как объект культурного наследия и в настоящее время реконструируется под отель.

1919: городские взлетно-посадочные полосы и город пилотов

Несмотря на сложившуюся и развитую систему современных аэропортов, периодически появляются концепции «футуристических» хабов, многие из которых переосмысляют или дополняют ранние идеи XX века. Согласно Европейскому исследовательскому центру ACARE (Advisory Consul for Aviation Research and Innovation in Europe), к 2050 году время в пути «от двери до двери» для 90% пассажиров авиатранспорта должно составлять не более четырех часов. Это относится к внутриевропейским маршрутам и звучит амбициозно, учитывая, как много времени зачастую уходит на то, чтобы добраться до аэропорта и пройти все этапы контроля. Тем не менее, при перелете из Мюнхена в Берлин, например, уже сейчас можно уложиться практически в четыре часа.

1926: городские аэропорты

В 1910-20-ых годах гражданская авиация только начинала свой путь, и отважные мечтатели думали, что личный самолет будет у каждого, как автомобиль. Они составили проект аэродрома, который будет гармонично вписываться в тесный мегаполис. К концу 1920-ых годов все рассчитывали в ближайшем будущем на свои собственные самолеты. Устали открываться первые некоммерческие аэродромы. Эта отсканированная страница книги Григория Бенфорда «прекрасное будущее, которого не будет». Здесь представлена взлетная площадка на 1400 кв метров, которая будет возвышаться на колонах над городом. Одним словом – небоскреб.

1934: аэропорт над Темзой

К 1930-ому авиаперелеты виделись как яркое и красивое будущее, и люди пытались найти решения для городов, чтобы принимать летательные аппараты прямо в городе. Этот рисунок появился в одном из выпусков научно-популярного журнала в 1934-ом. Предполагалось, что такое аэропорт будет возвышаться над Темзой, а выход будет прямо в Вестминстерский дворец.

1938: Мега конструкция для Мегаполиса

К концу 30-ых годов, авиация стала опорой для военной и экономической промышленности. Поэтому встал вопрос: как обеспечиться появление аэропортов у экономических центров? Решение нашел французский инженер, который в качестве решения проблемы предложил схему аэропорта в самом центре мегаполиса с подвижной взлетной полосой, которая будет подстраиваться под каждый самолет.

1939: аэропорт на крыше небоскреба

В то же время, над Манхэттеном предложили разместить аэропорт, на одной из крыш многочисленных небоскребов. Она будет предназначена для тех бизнесменов, которым долго ехать до работы. А на нижних ярусах будут располагаться парковка для такси, автобусов, несколько этажей офисов.

1939: аэропорт на крыше небоскреба

Этот аэропорт собирались построить на западной стороне Манхэттена. Идея заключалась в экономии времени.

Манхэттенский супер-аэропорт

Ещё одно решение для жителей Нью-Йорка. В этот аэропорт люди должны были бы попадать через длинный тоннель. Но интересен был бы этот терминал не столько для пассажиров, сколько для пилотов. Взлетно-посадочные полосы бы перестраивались в зависимости от направления ветра.

1950: плавающий терминал в Нью-Йорке

Когда размеры средних аэропортов выросли в несколько раз, то проблемой стала огромная толпа народа, а такие же очереди перед терминалами. И тогда были сконструированы эскалаторы, которые бы крепились сразу к автобусам.

1960: реактивный эскалатор

Эту эстакаду спроецировал ещё будучи молодым Норман Фостер. Он планировал разместить её в Западной части Лондона. Она бы возвышалась над городом вместе с своей взлетно-посадочной полосой, офисами, жд станциями и автобусной парковкой.

1970: Эстакада Нормана Фостера

Такие терминалы были в почете и самых сладких мечтах десятилетиями и в 1994 году, наконец, подобный аэропорт открылся в Японии. В сущности, это баржа длинной примерно 5 километров. Ее построили из-за нехватки территориальных ресурсов и в связи с желанием огородиться от лишнего шума. Но сегодня по факту эта баржа того и гляди потонет.

1980-1990: плавучий терминал

Такие башни позволят диспетчерам контролировать полеты из любой удобной точки. Раньше они были в каждом аэропорту, но теперь это исчезающий вид.

2010: мобильные диспетчерские башни

4. Как будут выглядеть аэропорты будущего?

Как видно, пассажирская авиация будущего использует ряд различных самолетов, даже если иметь в виду только дальнее сообщение. Но когда мы говорим об этой авиации, то не можем ограничиваться рассмотрением одних лишь типов самолетов. Конечно, самолет — главное, но, перефразируя крылатое выражение замечательного артиста и режиссера К. С. Станиславского о том, что театр начинается и заканчивается гардеробом, можно сказать, что пассажирская авиация начинается и заканчивается аэропортом.

С каждым годом роль аэропорта становится все большей. Ведь современные самолеты, а тем более самолеты будущего, — это огромные, сложнейшие машины, целые летающие города. Техническое обслуживание такого самолета при стоянке на земле — осмотр, заправка топливом и прочее — это комплекс разнообразных и сложных операций. Все эти операции должны занимать как можно меньше времени, ибо самолеты должны летать, а не стоять на земле. Это условие является одним из важнейших для экономичности воздушного транспорта (от него зависит, в частности, и цена пассажирского билета).

Группой немецких исследователей авиационного института Баухаус (Bauhaus Luftfahrt) совместно со Школой Искусств Глазго (Glasgow School of Art) была разработана концепция многоуровневого и относительно компактного аэропорта для городской среды, где взлетно-посадочная полоса располагается на крыше комплекса, а все общественные и технические помещения находятся на уровнях ниже. Проект предлагает небольшой авиаузел, рассчитанный только на ближнемагистральные самолеты вместимостью до 60 пассажиров, который мог бы располагаться в центре оживленного мегаполиса и обеспечил бы быстрое сообщение между городами по аналогии с обычным вокзалом.

Концепция «городского» аэропорта, группа, 2016 год

Еще один проект был разработан в Голландском исследовательском институте (Netherlands Aerospace Centre) под руководством Хенка Хэсслинка (Henk Hesselink). Его концепция основана на идее строительства круглой взлетно-посадочной полосы или «бесконечной полосы». Теоритически такая геометрия могла бы обеспечить необходимую длину для взлета и посадки, возможность совершать взлет и посадку с любой стороны полосы в зависимости от направления ветра позволяла бы облегчить торможение за счет центростремительной силы. Примечательно, что несколькими годами раньше похожая концепция круглого аэропорта была предложена студентом университета наук из Малазии (University of Science of Malaysia).

Концепция аэропорта с круглой ВВП, 2017 год

Конкурс «Аэропорт Будущего» (Fentress Global Challenge „Airport of the Future“), который ежегодно выбирает лучшие идеи, проводится при поддержке компании Fentress с 2011 года. Формат конкурса позволяет представить любые, самые нереальные концепции, позволяющие по-другому взглянуть на инфраструктуру аэропорта. В нем представлены проекты многоуровневых аэропортов, авиаузлов на воде, экологически ориентированных хабов, модульных аэропортов и т.п. Интересно, что в отличие от ранних концепций XX века, многие из которых стремились ввысь и располагали аэропорты на крышах зданий, в конкурсе «Аэропорт будущего» ряд проектов предлагает спрятать инфраструктуру аэропортов, апроны и даже взлетно-посадочные полосы под землей.

Концепция Aero-Loop, Thor Yi Chun, 2011 год

Skyscraper Competition), выбирающем лучшие проекты высотных зданий, специальную премию получила концепция аэропорта Лос-Анжелеса. «Вертикальный аэропорт 2.0» (LAX 2.0: The Vertical Airport), предложенный интерном из США, напоминает космические станции из «Звездных Войн». Вертикально организованные транспортно-пересадочные узлы становятся отдельной темой для полета фантазии в связи с ожидаемым развитием личного летного транспорта, летающих такси и дронов. В разных странах мира ряд компаний работает над созданием летающих электромобилей, которые представляют собой что-то среднее между вертолетом, дроном или небольшим самолетом. В случае успешного внедрения таких транспортных средств, им понадобится инфраструктура, которую также нужно будет придумывать, совершенствовать и внедрять в существующую городскую среду, так как они ориентированы на обеспечение удобного личного и общественного летного транспорта в городе.

Наиболее распространенная концепция современного многофункционального аэропорта больше известна как аэротрополис. Идея аэротрополиса как инфраструктуры городского типа, появляющейся вокруг аэропорта, впервые была описана в 1977 году основателем журнала «Сайт Селекшн» (Site Selection) Мак Кинлей Конвеем (McKinley Conway) в книге «Город-аэропорт и будущая интермодальная транспортная система» (Airport city and the future intermodal transportation system). Но наиболее широкое распространение эта концепция получила благодаря специалисту по развитию аэротрополисов Джону Касарде (John D. Kasarda), который с конца 1980-х годов занимался исследованиями этой темы, популяризацией и консультированием крупнейших аэропортов, в число которых, кстати, входит Московский аэропорт Домодедово. В 2011 году он вместе с Грэгом Линдсеем (Greg Lindsay) выпустил книгу «Аэротрополис. Как мы будем жить в будущем» (Aerotropolis. The way we’ll live next), где подробно описываются существующие тренды в развитии аэропортов по всему миру, которые фактически приводят к росту аэропорта как города.

Строящийся жилой район Франкфуртского аэропорта

Аэротрополис, как правило, представляет собой крупный аэропорт (с пассажиропотоком более 30 млн. пассажиров в год), ориентированный на рост числа неавиационных доходов за счет создания многофункциональной инфраструктуры, включающей отели, торговые центры, бизнес-центры, офисы, развлекательные, спортивные, оздоровительные и конференц-центры, рекреационные зоны, общественные пространства, парки, скверы, а также полный набор сервисов и услуг, типичных для городской агломерации. Такой аэропорт является не просто транспортно-пересадочным узлом, но также деловым и региональным центром, привлекающим не только пользователей транспортных услуг, но и жителей окружающей территории, использующих его инфраструктуру для реализации потребностей в бизнесе, досуге, отдыхе.

$IMG16_TITLE$

Примерами наиболее развитых аэротрополисов можно назвать Атланту Харсфилд Джексон (Hartsfield-Jackson), Сингапур Чанги (Changi), Амстердам Схипхол (Schiphol), Дубай Аль Мактум (Al Maktoum) и др. В аэропорту Франкфурта к 2025 году строится новый жилой район «Авиасити» (Aviacity), входящий в комплекс «Гейтвэй Гарденс» (Gateway Gardens) с бизнес-центром, жильем, оздоровительным центром, детскими садами, магазинами и другими необходимыми сервисами, рассчитанный примерно на 18 тыс. человек. Вся территория жилого района в непосредственной близости от аэропорта рассчитана на 81 тыс. человек и предоставляет всю «городскую» инфраструктуру, включая университет, рабочие станции, банки, выставочные центры и др.

$IMAGE18$

$IMG18_TITLE$

В перспективах развития Мюнхенского аэропорта также создание жилого района с авиационной академией, апартаментами, отелями, офисами и местами проведения досуга. В аэропорту регулярно проходят ярмарки, выставки, располагаются каток, теннисные корты, бассейн для серфинга (в зависимости от сезона), магазины, кафе, рестораны. Одна из целей, которую ставит перед собой руководство аэропорта, согласно брифу звучит как «создание общественных пространств с уникальной атмосферой, способствующей проведению различных мероприятий и созданию общественных связей».

Проект развития жилого района аэропорта Мюнхена

Авиахаб Сингапура занимает первое место в рейтинге лучших аэропортов мира, начиная с 2013 года. В настоящий момент ведется строительство нового терминала «Жемчужина Чанги» (Jewel Changi), который должен открыться в 2019 году. Новый терминал представляет собой комплекс с развлекательными активностями, общественными пространствами, садами, водопадами, магазинами, различными сервисами и услугами. Таким образом, от пребывания в аэропорту пассажир может получить опыт, схожий с посещением музея, развлекательного центра или туристической достопримечательности.

Новый терминал Сингапурского аэропорта

5. Заключение

Развитие аэропортов обусловлено экономическими и социальными причинами, а его инфраструктура представляет широкие возможности для многофункционального развития. Для развивающихся стран и для России в том числе создание эффективной сети авиационного сообщения может быть серьезным драйвером экономического роста, повышения связанности и управляемости территорией. Как показывает мировой опыт, наиболее крупные авиахабы эволюционируют в мощные кластеры с инфраструктурой городского типа и становятся достаточно самостоятельными центрами экономической и социальной активности, обеспечивая поддержку крупнейшим мегаполисам и окружающему региону.

Список использованной литературы

1. Гудина Н. С., Шипицина О. А., Хронология развития аэровокзалов //Новые идеи нового века - 2017.- Екатеринбург, 2017.
2. Официальный сайт ВикиЧтение – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://tech.wikireading.ru/13734
3. Сайт Tatlin [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://tatlin.ru/articles/novyj_urbanizm_aeroport_kak_gorod_budushhego
4. Сайт FB [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://fb.ru/post/flights/2016/3/15/4501
5. Сайт Muz4in [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://muz4in.net/news/12_radikalnykh_proektov_aehroportov_budushhego_iz_proshlogo/2013-11-29-34680
6. Сайт Studwood [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://studwood.net/1647344/tehnika/rol_aeroporta_sistemnogo_elementa