Автор: Максим Фурсов
Возраст: 12 лет
Место учёбы: МБУ ДО ЦТТ г. Таганрога
Город: Таганрог
Руководитель: Колесников А.П. МБУ ДО ЦТТ г. Таганрога

Забытый проект Ил-102

План:

1. Введение
2. Создание Ил-102
  2.1. Ситуация в мире
  2.2. Главный конструктор С.В.Ильюшин
  2.3. Проект Ил-40
  2.4. Возрождение штурмовой авиации
  2.5. Проект Ил-42
  2.6. Разработка и постройка Ил-102
  2.7.  Главный конструктор Г.В. Новожилов
  2.8. Лётные испытания Ил-102 «ОЭС-1»
3. Сравнение Ил-102, Су-25 и А-10
4. Высказывание специалистов
5. Причины по которым не пошёл в серию
6. Заключение
7. Литература

1.  Введение

Свою работу я хотел бы начать стихотворением из книги В.Н. Кондаурова:

Здесь нет войны, но мы на фронте, Мы на передних рубежах,
Нам дан приказ: «Страну прикройте!»
И мы стоим на виражах.
Нам память – высшая награда
В живых товарищей сердцах.

Я занимаюсь в кружке авиа моделирования. Некоторые из детей нашего кружка участвовали в олимпиаде «по истории авиации и воздухоплавания» им. А.Ф.Можайского. По возвращению они всегда много рассказывали о своём выступлении, о волнение, о новых знакомствах и о всей поездке в целом. На олимпиаде ребятам дарили много книг. Они всем желающим, в нашем кружке давали их читать. Дошла очередь и до меня. Я выбрал книгу «Взлетная полоса длиною в жизнь» Владимира Николаевича Кондаурова  

Читая эту книгу, я узнал многое об опасной жизни летчика испытателя, о настоящей преданности своей работе, о трудностях, которые возникали при испытаниях авиационной техники, о героях советского союза, а также о новых для себя самолетах. Одним из таких стал Ил 102. В книге было совсем мало информации об этом штурмовике , поэтому я начал искать информацию в других источниках и узнал многое интересного. История Ил 102 показалась мне очень интересной . Я с удивление читал о том, как этот не вошедший в серийное производство штурмовик проектировался, в чем были его преимущества и слабости по сравнению с конкурентами, как он испытывался и какие были модификации. Впервые его увидели на Мосаэрошоу-92 ,с него сняли гриф «Секретно».

Этот необычный самолёт представлял коллектив ОКБ им. С.В. Ильюшина , о котором и пойдёт речь в моей работе.

Цель работы : Изучить историю создания Ил-102 и его дальнейшую судьбу.

Задачи проекта:

1. Провести исторический анализ развития штурмовой авиации .

2. Исследовать этапы развития Ил-102. Изучить биографии руководителей данного проекта

3. Сделать  анализ сравнения конкурентов.

4.Выявить причины , почему не пошёл в серию.

Объект исследования: Авиация.

Предмет исследования: Ил-102

2. Создание Ил-102

2.1. Ситуация в мире

После Второй мировой войны начался переход к реактивной авиации. Анализируя опыт войны в Корее, современные ПВО и реактивные истребители противника пришли к выводу, что поршневые Ил-10 не смогут выполнять поставленные задачи. Созрела необходимость в новом штурмовике. Это послужило поводом для начала работ ОКБ Ильюшина над новым реактивным штурмовиком. 

2.2. Главный конструктор С.В.Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Диляево Вологодской губернии, в бедной крестьянской семье. Он был одиннадцатым ребёнком в семье. Закончил три класса земской школы и вынужден был работать, чтобы помогать своей семье. Когда Сергею исполнилось 15 лет, он отправился в город на заработки. За шесть лет он сменил множество профессий. В 1910 году он нанялся разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. А через пол года на Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания. И С.В. Ильюшина направили на распаковку частей аэропланов. 8 сентября 1910 года в небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации».

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС. В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил.

В 1935 году С.В. Ильюшин стал главным конструктором ОКБ авиазавода им. В. Р. Менжинского. Он обладал невероятной работоспособностью и одновременно высокой требовательностью. Свою команду смело расширял за счёт совсем юных выпускников авиационного института и сразу ставил им серьёзные задачи.
Свой первый самолёт ЦКБ-26 он построил в 42 года.

В 1938 г.  С.В. Ильюшин , занимавший должность начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, написал письмо в Кремль : «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика, исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». 

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Эта машина стала символом победы Второй мировой войны. Их было произведено более 36000.

На этом он не остановился, а продолжил развивать направление штурмовой авиации. 

2.3. Проект Ил-40

В 1949г. ВВС были представлены первые варианты нового штурмовика. 
Проектные и эскизные разработки проводились по личной инициативе и под непосредственным участием С.В. Ильюшина. Предполагалось использовать два турбовинтовых двигателя АМ-5 конструкции А. А. Микулина. В феврале 1952 г. было подписано постановление Совета Министров СССР о создании нового реактивного штурмовика Ил-40. К этому времени у ильюшенцев уже было много наработок. И уже к 7 марта 1953г. самолёт Ил-40 был поднят в небо. Пилотировал машину известный советский лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Программа лётных испытаний была успешно завершена в январе 1955г..После этого было решено выпускать машину серийно. 
В это время происходило сокращение военных программ, особенно это коснулось авиации. Это было вызвано смертью И.В. Сталина и окончанием корейской войны.

 Ход работ над Ил-40 резко затормозился. Только в 1956 году на заводе в Ростове-на-Дону была заложена опытная серия из пяти экземпляров машины. Тогда же самолет в первый и последний раз продемонстрировали перед журналистами на аэродроме в Кубинке. В натовских кругах он получил кодовое наименование «Броу-ни» - «Силач». Западные военные эксперты признавали, что подобной машиной не обладает ни одна армия в мире.

В апреле 1956 прогремел гром среди ясного неба. Вышла Директива МО № 30660 от 20 апреля 1956 года: штурмовая авиация упразднялась, а имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались «по плану МО». Летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО.
Дважды Герой Советского Союза Ефимов вспоминал:
«В апреле 1956 г. министр обороны Маршал Советского Союза Г.К.  Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В документе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации.»
В июне 1956 г Н. С. Хрущёв посетил в Ростове-на-Дону  авиазавод №168 . После этого пять практически готовых самолётов Ил-40П отправили под пресс, вместе с технологической оснасткой, а само предприятие передали ракетостроителям.

Ил-40П в заводском музее

Попутно С. В. Ильюшину велели прекратить все разработки в области штурмовой авиации. Приговор, вынесенный высшим лицом государства, был окончательный, и возражать ему не имело смысла. И как раз в той области, где многие советские авиаконструкторы, и в первую очередь Ильюшин, обладали огромным опытом и мировым авторитетом, наступил застой, продолжавшийся почти полтора десятилетия.

Как известно, Н. С. Хрущев, находившийся под влиянием «ракетного лобби», вообще не признавал боевую авиацию эффективной. А также в те времена была популярна теория, утверждавшая, что с развитием самонаводящихся зенитных ракет любой самолет, появившийся над полем боя, будет мгновенно сбит, а значит, фронтовая авиация не имеет не какого будущего. В конце пятидесятых годов ОКБ Ильюшина вообще собирались закрыть. Очарованный  космическими успехами С.П. Королева, Н.С. Хрущев начал столь же энергично сворачивать авиастроение.

2.4. Возрождение штурмовой авиации

Вспомнить о штурмовиках заставила «шестидневная война» 1967 года на Ближнем Востоке. Этот короткий, но напряжённый конфликт красноречиво свидетельствовал, о том, что авиация на поле боя остается важнейшим фактором обеспечения успеха наземных войск. И в подтверждение вышесказанных слов, на фронте были израильские небронированные штурмовики «Скайхок» которые буквально разметали египетские оборонительные позиции на Синае и являлись незаменимыми в боях. Под влиянием этих событий в СССР приняли решение вернуться к заброшенному проекту бронированного штурмовика, обещавшего более  высокую боевую эффективность.

Примерно в то же время в США также взялись за создание штурмовика. В результате в 1972 году впервые отправился в полет «Фэрчайла» А-10, который впоследствии был назван «Тандерболт»-2.

2.5. Проект Ил-42

Первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О. Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина. 
Возглавил работу С.В. Ильюшин. 

Они предложили проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40.

В июне 1969 г. Был проведён конкурс проектов штурмовиков. В нём приняли участие ОКБ А.И. Микояна «МиГ-21ЛШ», ОКБ А. С. Яковлева «Як-25ЛШ», ОКБ П.О. Сухого «Т8» и ОКБ С.В. Ильюшина «Ил-42» Прошли конкурс два самолёта Т8 и МиГ-21ЛШ , а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Суховцы. доработав в соответствии с замечаниями свой проект, начали постройку прототипа будущего «Грача». Тогда, осенью 1973-го, разразилась очередная арабо-израильская война, вызвавшая новый всплеск интереса к штурмовой авиации. Министерство обороны составило новый комплекс требований к бронированной машине. Проект Сухого в основном соответствовал этим требованиям. Он и был в конце концов принят за основу для серийного производства самолета. Сказалось и то, что уже имелся в наличии практически готовый образец.

2.6. Разработка и постройка Ил-102

К этому времени Сергей Владимирович из-за состояния здоровья не мог работать в прежнем ритме. Ему было 76 лет. И 28 июля 1970 г. в ОКБ приехал министр авиапромышленности П.В. Дементьев . Он зачитал приказ № 378-К об освобождении С. В. Ильюшина от занимаемой должности "в соответствии с личной просьбой и по состоянию здоровья" и о назначении Г. В. Новожилова генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода "Стрела". 

2.7. Главный конструктор Г.В. Новожилов

27 октября 1925 года в семье военнослужащих родился Генрих Васильевич Новожилов. Отец был военным инженером, мать - военнослужащая.

С детства мечтал  быть лётчиком, но из-за сильного повреждения ноги и перенесения многих операций лётчиком он стать не смог. В 1942 году был эвакуирован из Москвы в Пензу. Здесь он окончил девять классов и вернулся в Москву. Его приняли лаборантом на кафедру физики МАИ. В 1943 поступил на факультет самолётостроения Московского авиационного института. В 1948 году перед окончанием выпускного курса была встреча с легендарными авиаконструкторами С.В. Ильюшиным и А.С. Яковлевым.

И Генрих Васильевич выбрал прохождение преддипломной практики в ОКБ-240, которым руководил Ильюшин. В этом конструкторском бюро он проработал 68 лет.

После неудачи в конкурсе , пользуясь наставления С.В. Ильюшина,  который часто повторял – «надо уметь держать удар » , работники ОКБ не опустили руки. Под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова, уверенные в перспективности своей концепции, они доработали проект «42». 

После внесения целого ряда изменений в конструкцию новому самолету дали обозначение — Ил-102. В инициативном порядке было принято решение о постройке опытного экземпляра машины для проверки на практике заложенных в ней идей. Ил-102 продолжил линию развития «сорокового», но уже на качественно новом уровне.

Строительство прототипа продвигалось медленно. КБ было загружено работой по другим тематикам, считавшимся приоритетными. Кроме того, без поддержки «сверху» с большим трудом приходилось добывать материалы и комплектующие изделия. Порой доходило до курьезов. Так, например, катапультные кресла были буквально взяты взаймы в одном авиационном НИИ. Тем не менее, к началу 1982 года постройку штурмовика удалось, наконец, завершить.

20 января самолёт осмотрел главком ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов. Он дал высокую оценку машине и пообещал, что когда встанет вопрос о ее принятии на вооружение, выступит «за». Сторонником «ила» был и министр авиационной промышленности И.С.Силаев. Последнее слово оставалось за министром обороны СССР.

Несколько месяцев самолет ждал своей участи. Развязка наступила в мае. Д.Ф. Устинов вынес свой вердикт: «Испытаний не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью».
Министр обороны был сторонником применения ракет. Он навязывал Н.С. Хрущеву в 50-е годы «ракетную теорию» о бесперспективности боевой авиации. Он же рекомендовал свернуть программу строительства Ил-40.

2.8. Лётные испытания Ил-102 «ОЭС-1»

Ильюшинцы решились бороться за свой самолет. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов обратился за поддержкой к П.С. Кутахову. Тот дважды поднимал вопрос о продолжении работ по Ил-102 (в последний раз разговор с министром шел на повышенных тонах). Устинов был непреклонен. Не удалось даже получить от него санкции на проведение испытаний.

Создатели машины решили обойти «стену». «Опасное» обозначение Ил-102 они заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С.Силаев под свою ответственность дал разрешение на проведение полного цикла испытаний. Самолет перевезли на военный аэродром в Белоруссию, подальше от глаз начальства. Там 25 сентября 1982-ш шеф-пилот ОКБ заслуженный летчик-испытатель С.Г. Близнюк впервые поднял в воздух «летающий танк» восьмидесятых.

Испытания проходили на редкость удачно. В течение 1982 — 1984 гт. было совершено более 250 полетов. За все это время не случилось ни одной поломки или отказа бортовых систем, не возникло ни единой аварийной ситуации. Самолет продемонстрировал высокие летные характеристики, превосходящие Су-25. Машина обладает хорошей устойчивостью на боевом курсе и одновременно — уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража не превышал 400 м! Малая эволютивная скорость 250 км/ч.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина.

В 1986 году проект Ил-102 пытались возобновить. На нём выполнили ещё 117 полётов. Но это уже никак не повлияло на судьбу самолёта. Я стаю , что время было упущено. Успешные испытания двухместного Су-25ТК и замаячившая впереди конверсия окончательно закрыли его перспективу.

3.Сравнение Ил-102, Су-25 и А-10

Самыми лучшими штурмовиками в это время были Су-25 и американский А-10

  Су-25

А-10

Для более точного представления самолётов и их возможностей я составил таблицу:

Из проведённого мною анализа видно, что Ил-102 заметно отличается от Су-25 по максимальной боевой нагрузке, перегоночной дальности . Ильюшинский  самолёт близок  к А10, а этот самолёт у американцев применяется с 1977г. и по наши дни.

Особенное отличие Ил-102 –это двухместная схема. И я думаю это не приверженность старым традициям. Разработчики этой схемы пытались учесть все факторы:

• большое количество и напряжённость боевых вылетов;
• сложность современных устройств;
• защита от нападения.

О защите от нападения, мне хочется уделить особое внимание. Изучая этот вопрос, я сталкивался с различными мнениями. Факты есть факты. Единственный самолёт, который не понёс потерь в Афганистане это Ил-28, задняя полусфера которого была защищена пушками НР-23.

Ил-28

Ил-102

Изучая этот вопрос я нашёл очень интересную информацию. На телеканале «звезда» в программе «Военная приёмка» выступал боевой лётчик, генерал-майор авиации , герой Советского Союза А. Руцкой. Он рассказывал как один раз попросил своего техника подвесить ракеты в обратном направлении, так как после выхода из атаки Су-25 получали удар в спину пулями и  ракетами выпущенные моджахедами. « Ракеты пошли назад, прямо накрывая эту цель. За самолетом идет просто как плугом, все перепахивается, ничего живого не остается», - рассказывал  генерал-майор. Это приносило  свои  результаты.

4. Высказывание специалистов

Изучая и анализируя, в силу своих возможностей, критику специалистов по самолёту Ил-102 я обратил особое внимание на отчёт по полёту заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.

В годы перестройки было много жалоб на имя секретаря ЦК КПСС Е. К. Лигачёва о том , что руководство ВВС не хочет приступать к испытаниям штурмовика Ил-102 . Начальник ГК НИИ ВВС Л.И. Агурин обратился к ильюшинцам  с просьбой о предоставлении им самолёта Ил-102 для ознакомления и выявления преимуществ этого штурмовика перед Су-25. Провести полёт назначили В. В. Мигунова и В. В. Соловьёва –заслуженного лётчика –испытателя. Было проведено два полёта. «На послеполетном разборе мы, получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В.В.Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС »– рассказывал  В. В. Мигунов.

Сам В.В. Мигунов пишет, что на Су-25 до этого не летал. Сделал только пять ознакомительных полётов. Всего было сделано два вылета на Ил-102. Я думаю, что это больше походит на профанацию.

Я думаю сравнивать Ил-102 надо с Т-8-1 а не с теми Су-25 на которых летал боевой лётчик В.В. Соловьев. Так например, на рулении лётчик не мог резко работать педалями надо было приспособиться. Это влияние без бустерного  управления. Но на первых Су-25 его то же не было.

Так же с их стороны было и много положительных оценок.

Лётные испытания на Ил-102 проводили лётчики-испытатели С.Г. Близнюк и В.С. Белоусов. Они дали положительную оценку по результатам испытаний.  Все заявленные характеристики были подтверждены.

Ещё мы с моим педагогом созванивались с заслуженным лётчиком-испытателем  М. О. Толбоевым. На вопрос надо ли усилить нашу штурмовую авиацию он ответил: « У нас есть отличный штурмовик Су-25» Я думаю, что лётчик испытатель испытывает  то что ему предложили. А новое предлагать –дело конструкторов.

Много интересующей нас информации мы получили от главного специалиста по музейной деятельности авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина - Федякина Василия Игоревича.

5. Почему не пошёл в серию

Проведя углублённый исторический анализ событий , технических решений и конкурентных способностей пришёл к следующему выводу. Ил-102 не пошёл в серию по причине :

• сокращение финансирования авиационной отрасли;
• -к этому времени начал выпускаться серийно Су-25, который очень хорошо себя зарекомендовал.
• - для МО второй член экипажа это раздувание штатов, обучение, доп. финансирование.
• -вывод войск из Афганистана.
• -военная доктрина СССР была направлена на оборону, поэтому нужны истребители перехватчики, чтобы сбивать стратегические бомбардировщики и ракеты. А применение ОМП , снижает возможность применения двух штурмовиков.

6. Заключение

Я думаю, афганский опыт войны подтвердил необходимость ильюшинской схемы штурмовика. А сам самолёт прост в серийном производстве, так например 80 процентов обшивки одинарной кривизны. В случае экстренной необходимости, мог быть налажен быстрый выпуск этого самолёта на разных заводах СССР.

А сами самолёты Су-25 и Ил-102 совершенно разные. Имея на вооружении разного вида штурмовики, я думаю, это позволило бы решать боевые задачи более эффективно. Не зря этот проект поддерживал главком ВВС главный маршал авиации П. С . Кутахов, бывший фронтовик. Г.В. Новожилов сделал всё возможное и невозможное, чтобы этот самолёт взлетел. Этот самолёт одобрил министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Я думаю , что столько профессионалов не могут ошибаться в этом вопросе. Я считаю, что Ил-102 мог бы достойно нести службу в рядах ВС СССР. Сейчас Ил-102 находится на аллее Героев в ЛИИ имени  М.М. Громова в Жуковском, во время авиационных праздников и выставок мимо него проезжают тысячи людей. 

Ил-102

Я горжусь нашими конструкторами, лётчиками, рабочими, которые трудились на благо нашей Родины. Ведь история России это не только имена руководителей страны, политиков, видных деятелей общественной жизни и культуры. Это и знаменитые конструкторские бюро, научно-исследовательские институты , промышленные производства и др. Одним из таких предприятий является Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, которому исполнилось 90 лет с момента создания. За время своего развития "ильюшинская" школа прославилась своим неповторимым стилем. В настоящее время ПАО "Ил" продолжает удерживать лидирующие позиции в отечественном и мировом авиастроении.

Закончить свою работу я хочу строчками из книги «О себе и самолётах» великого нашего авиаконструктора, академика Генриха Васильевича Новожилова: 

«Когда твоя машина отрывается от полосы и уходит в небо, тебя охватывают бурная радость и чувство удовлетворения от свершившегося…». Я это тоже испытываю при запуске своих новых моделей. Сейчас я строю Су-25

Надеюсь, полетит.

7. Литература

1. Кондауров В.Н. Взлётная полоса длиною в жизнь / В. Н. Кондауров – Москва «Спецкнига»2005 – 470 стр.
2. Новожилов Г.В. О себе и самолётах / Г.В. Новожилов – Москва 2010- – 424 стр.
3. Новожилов Г.В. Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина / Г.В. Новожилов,  Д. Лещинер , В. Шейнин – Москва 1990 – 308 стр.
4. Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики / В. Е. Ильин – Москва 1998 – 234 стр.
5. Мигунов В.В. Подарок судьбы / В. В. Мигунов – Киев 2013 – 400 стр.
6. Возвращение "Силача" / Н. Якубович // Крылья Родины. — 1999. — N 2. — С. 3 — 8.
7. Последний летающий танк Страны Советов. / А. Юргенсон // Авиация и Время — 2013. — N 1. — С. 11 — 14.
8. Ил-102: Кто против ? / В. Кондратьев // Крылья Родины. — 1993. — N 6. — С. 7 — 12.
9. Левин М.А. Новые "горбатые" // Крылья Родины. - 1992. - №12. - С. 32-33.
10. Летчик-испытатель Близнюк / А. Шахнович, В. Кругляков. // Крылья Родины. — 1999. — N 1. — С. 30 — 31.
11. Военное обозрение : https://topwar.ru/178501-poslednij-shturmovik-iljushina-reaktivnyj-il-40.html
12. Авиация СГВ: https://www.sgvavia.ru/forum/931-2622-1
13. Телеканал «Звезда»: https://tvzvezda.ru/news/20207121741-yUfa5.html
14. Тестпилот : https://testpilot.ru/biblioteka/publikatsii/poslednij-letayushhij-tank-strany-sovetov/
15. Военное обозрение: https://topwar.ru/157470-konstruktor-genrih-novozhilov-uchivshij-letat.html