Из истребителей, находящихся в производстве, которые обещают продвинуть военные истребители глубоко в 21 век, американские F-35, китайские J-20 и российские Сухой Т-50 ПАК ФА являются самыми-самыми.

 

"Сухой" объявил о превосходстве истребителя Су-35 над F-35 и Rafale. Летные испытания нового российского истребителя Су-35 показали, что по своим техническим характеристикам самолет превосходит основные зарубежные аналоги, включая французский Rafale, Eurofighter Ty-phoon, а также американские F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon,F/A-18E/F Super Hornet и F-35 Light-ning II.  

Фото F22-Raptor

Как отмечается на сайте "Сухого", накануне Су-35 совершил свой 500-й полет в рамках испытательной программы, начатой еще в 2008 году. Ранее сообщалось, что испытания истребителя должны завершиться в течение 2012 года. До 2015 года на вооружение ВВС России должны по-ступить 48 Су-35. Из них шесть, как ожидается, ВВС получат до конца текущего года. Су-35 относится к истребителям поколения 4++, однако за исключением свойств малозаметности полностью отвечает требованиям самолетов пятого поколения. К пятому поколению, в частности, относятся американский перспективный истребитель F-35 Lightning II и российский Т-50 (ПАК ФА). Су-35 способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час и обладает боевым радиусом в 1,6 тысячи километров. На вооружении истребителя стоит 30-миллиметровая пушка. Для ракет и бомб различных типов самолет имеет 12 точек подвески.

   

Eurofighter объявила о превосходстве Typhoon над F-35 . Европейская компания Eurofighter поставила под сомнение эффективность американского перспективного истребителя Lockheed Martin F-35 Lightning II, сообщает Flightglobal. В компании утверждают, что провели компьютерную симуляцию воздушного боя между самолетами Typhoon и F-35, в результате которой выяснилось, что в большинстве случаев американские малозаметные истребители не выстоят против европейских.

По данным Eurofighter, "атаки" восьми F-35 в 85 процентов случаев удавалось отразить четырем истребителям Typhoon, сопровождаемым одним самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления. При этом европейская компания утверждает, что F-35 обладает низкой эффективной площадью рассеяния лишь под одним конкретным углом наблюдения – если разместить радары под углом в 20-30 градусов к вероятной траектории приближения американских самолетов, последние могут быть без труда обнаружены.

В симуляции использовались американские истребители с двумя корректируемыми бомба-ми JDAM в бомбоотсеках и двумя ракетами класса "воздух-воздух". Согласно выводам Eurofighter, F-35 пригоден для поражения наземных объектов противника, но не приспособлен к воздушному бою, а значит не может быть использован для завоевания превосходства в воздухе.

Ранее в Lockheed Martin заявляли, что с появлением нового высокоточного и маневренного вооружения и мощных радаров, времена воздушных боев (так называемый "дог файт" - ближний бой между истребителями) прошли – оружие F-35 может атаковать противника, находящегося по-зади, спереди, сверху или снизу от истребителя. По этой же причине в компании считают, что высокие маневренные качества для боевого самолета уже не важны. Подсчеты Lockheed Martin предполагают, что в случае воздушного боя между F-35 и истребителями четвертого поколения соотношение потерь составит один к шести соответственно.

Lockheed Martin будет производить три модификации F-35: наземную,палубную и с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. Истребитель сможет развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час. F-35 будет вооружен 25-миллиметровой пушкой, а также получит шесть внешних точек подвески и по два пилона в двух внутренних бомбоотсеках. Как ожидается,поставка серийных самолетов начнется в 2016 году.

Eurofighter Typhoon способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час и совершать полеты дальностью до трех тысяч километров. Самолет вооружен одной 27-миллиметровой пушкой и имеет 13 точек подвески для бомб, ракет "воздух-воздух", "воздух-поверхность" и для лазерной системы целеуказания.

 

С самого начала проект Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) был окружен слухами и спорами. Основная их масса касалась всего двух-трех направлений, таких как целесообразность проекта, стоимость и характеристики готового самолета. За прошедшее время проектирование было закончено, было построено три опытных экземпляра, а споры идут в старом ключе. А ведь у всей современной авиации есть не только экономическая или тактическая сторона, но и технологическая. И она напрямую связана с двумя вышеупомянутыми. Но по какой-то непонятной причине технологии, примененные в ПАК ФА, до сих пор не удостаивались столь же широкого обсуждения, что и, к примеру, стоимость проекта.

Прежде всего стоит отметить большое количество деталей самолета,выполненных из композиционных материалов. Они давно уже де-факто стали стандартом для мировой авиации, но истребитель Т-50, созданный по программе ПАК ФА, в этом отношении является рекордсменом среди отечественных боевых машин. Дело в том, что композиты составляют четверть сухой массы самолета. С учетом прочностных и массовых характеристик композитов и металлов, можно представить, сколько сотен килограмм веса удалось сэкономить конструкторам. Экономия в весе наглядно «продемонстрирована» наружной поверхностью Т-50: порядка 70% ее площади выполнено из углепластиков. В то же время, композиционные материалы не являются панацеей, у них, как и у любых других технологий,тоже хватает проблем. К примеру, композитная обшивка самолета при ударе молнии может представлять опасность для всей конструкции. Углепластики,имея в своей основе углерод, проводят ток, однако сопротивление их значительно больше, чем у металлов. В результате углепластиковая деталь под действием разряда молнии может оплавиться и даже разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолета в атмосферу важно низкое сопротивление всей конструкции. Специально для того, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию самолетов Т-50, а также других типов, имеющих наружные детали из композиционных материалов, во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был создан новый сорт углепластика. Суть ноу-хау заключается в том, что новый композит имеет в своем составе специально подобранные компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Благодаря этому достигается приемлемая защита от разрядов атмосферного электричества, а в сравнении с традиционными методами противодействия молниям (металлические сетки) еще и достигается экономия в весе – порядка 300-500 грамм на квадратный метр поверхности.

Кроме того, в отличие от металлических сеток, специализированный электропроводящий углепластик не увеличивает радиолокационную видимость самолета.

Широкое применение композиционных материалов, помимо выигрыша в весе,сказалось и на стоимости работ. По сравнению с почти полностью металлическим Су-27, Т-50 состоит из вчетверо меньшего количества деталей, что, в конечном счете, сказывается на скорости изготов-ления/сборки, и на цене готового планера. На фоне дорогой авионики, свойственной четвертому и пятому поколению истребителей, выигрыш в цене конструкции вряд ли будет лишним.

В требованиях к истребителям пятого поколения есть пункт относительно малой заметности. Если снижение видимости самолета в инфракрасном спектре есть задача в основном кон-структоров-мотористов, то радиолокационная малозаметность – входит в обязанности материало-ведов. В частности, поэтому большая часть наружной поверхности планера Т-50 выполнена из композиционных материалов, которые отражают радиоволны хуже, чем металл. Однако на заметность самолета влияют не только материал и форма наружных поверхностей. В определенных условиях демаскировать малозаметный по всем статьям истребитель может даже внутренняя часть кабины. Дело в том, что «облагородить» обводы рабочего места пилота можно только до определенного предела, когда это усовершенствование вступит в противоречие с эргономикой. Поэтому требуется другое решение, не связанное с перекомпоновкой катапультного кресла, приборной доски или органов управления. Самый очевидный способ исключить обнаружение из-за кабины – изолировать ее от внешних радиоволн. С этой обязанностью, например, справится фонарь кабины. Для этого на его стекло или пластик следует нанести специальное экранирующее покрытие.

Этим самым покрытием занимались инженеры обнинского ОНПП «Технология». И нельзя сказать, что они не добились успеха. Сейчас на «Технологии» проводятся испытания готовых фо-нарей с новым покрытием. Стоит ожидать, что они будут устанавливаться на новых экземплярах Т-50. Технология относительно проста: стекло или пластик фонаря в специальной магнетронной установке покрывается несколькими слоями особого состава.

Подробности рецепта засекречены, однако известно, что в составе покрытия присутствуют золото, олово и индий. Покрытие фонаря производится в пять этапов, в ходе каждого из которых на стекле образуется слой толщиной не более 20 нанометров. Судя по применяемым в покрытии материалам, фонарь с такой защитой является недешевым удовольствием. В то же время, предста-вители ОНПП «Технология» уверяют, что на один фонарь требуется не более двух-трех грамм золота. Получается, только материалы для покрытия одного фонаря обходятся в 3-6 тысяч рублей. Что же получает самолет за такие деньги? Главное преимущество нового покрытия – значительное уменьшение пропускания радиоволн. Утверждается, что фонарь с напылением пропускает их в 250 раз хуже, чем без него. Таким образом, «интерьер» кабины пилота не сможет выдать самолет вражеской РЛС. Также напыление фонаря защищает внутренние детали кабины, прежде всего пластиковые, от инфракрасного и ультрафиолетового излучения. Известны случаи, когда под действием солнечных лучей состояние пластиковых деталей, находящихся в кабине, значительно ухудшалось, они становились непрочными и хрупкими. Более того, есть информация, что такой «износ» ремней приводил к гибели летчиков при катапультировании. В итоге разработка ОНПП «Технология» работает не только на тактические характеристики самолета, но и на его безопасность.

Нужно сделать небольшую оговорку. Внутренности кабины обычно имеют меньшую эффективную отражающую поверхность, чем лопатки компрессора двигателя. Можно даже сказать, что невидимость кабины является всего лишь «приятным дополнением» и большее внимание нужно уделять скрытию двигателя. Для этого уже давно самолеты оборудуются каналом воздухо-заборника искривленной формы. Благодаря этому атмосферный воздух может нормально посту-пать в двигатель, а радиоволны из-за их прямолинейного распространения – нет. В итоге видимость самолета в лобовой проекции значительно снижается. Также есть информация, что на Т-50 каналы-воздуховоды тоже сделаны из композиционных материалов. В сочетании со специфическими обводами планера интегральной схемы это должно дать ощутимое снижение заметности без ухудшения основных характеристик.

К сожалению, большая часть информации по проекту ПАК ФА до сих пор является секретной и нам приходится довольствоваться только теми крохами, что стали достоянием общественности. Однако и их достаточно для улучшения общей картины и поддержания ее в актуальном состоянии.

Небольшие, на первый взгляд, нюансы конструкции, такие как материалы отдельных деталей или особенности покрытия фонаря, обычно не привлекают особого внимания. Но и они могут дать немало пищи для размышлений и анализа.

29 января 2010 года впервые поднялся в воздух опытный российский истребитель Т-50 ОКБ Сухого. Полеты новой машины обозначили очередной этап долгой истории отечественного самолета пятого поколения, начавшейся более 30 лет назад.

Требования к будущей машине для фронтовой авиации руководство ВВС СССР первоначально сформулировало на рубеже 70-80-х годов, когда еще проходили испытания истребителей четвертого поколения - МиГ-29 и Су-27.Фактически работы над перспективным самолетом в Советском Союзе и Соединенных Штатах начались одновременно, причем наши конструкторы стремились наделить его примерно теми же качествами.

Первым отечественным проектом истребителя пятого поколения стала тема «И-90» ОКБ Микояна (осень 1979 года). Следует отметить, что на этом этапе заказчик, как и в США, еще не подготовил тактико-техническое задание по этому самолету. Было ясно, что ее возможности будут радикально отличаться от машин прежних моделей, и прежде чем разработать ТТЗ(тактико-техническое задание), военные по обе стороны океана хотели понять, что могут им дать новейшие технологии, воплощенные в грядущем проект.

Тактико-техническое задание на И-90 выдали в 1983 году, когда удалось определиться с характеристиками будущего самолета, его БРЭО и вооружения. В 1987-м была пройдена стадия защиты аванпроекта, в 1991-м защищены эскизный проект МФИ (многофункционального фронто-вого истребителя, такое название получила тема) и макет истребителя.

Машина в отличие от прошлых боевых самолетов фронтовой авиации ОКБ Микояна выходила громоздкой: максимальный взлетный вес в 35 тонн ставил ее между Су-27 и тяжелым пере-хватчиком ПВО МиГ-31. Характерно, что в плюс-минус в той же весовой категории оказывались конкурирующий проект ОКБ Сухого, а также американские проекты YF-22 и YF-23, создававшиеся в рамках программы ATF.

Наиболее убедительным объяснением такой «тяжеловесности» перспективных машин представляются стремление к универсальности новых самолетов и желание увеличить их боевые возможности за счет как высокой боевой нагрузки, так и размещения более мощного (а значит, и более крупногабаритного) радиоэлектронного оборудования.

Первого полета микояновский истребитель ждал долго: совершив рулежку еще зимой 1993-1994 годов, самолет, получивший индекс МиГ 1.44, поднялся в небо лишь в феврале 2000 года - после распада СССР темпы разработки новой техники крайне замедлились. 

Это замедление стало роковым в судьбе МФИ: за время его доработки авиационные технологии продвинулись вперед, изменились подходы к обеспечению малозаметности машины, представления о наиболее оптимальной компоновке и т. д. В результате этому самолету ОКБ Микояна была уготована роль летающей лаборатории.

Чуть позже, чем И-90, в 1983 году одновременно с выдачей ТТЗ ВВС стартовал проект ОКБ Сухого, наконец завершившего труднейшую работу по перепроектированию машины Т-10/Су-27. Уже обжегшиеся из-за излишнего консерватизма при выборе компоновки Т-10, что привело к ухудшению летных характеристик машины по сравнению с самолетами-конкурентами и потребовало практически полной перерисовки проекта, инженеры ОКБ решили реабилитироваться на новом истребителе, приняв нетрадиционную компоновку с обратной стреловидностью крыла и максимально широко используя композитные материалы.

Данный самолет пять лет разрабатывался в рамках программы ВВС по исследованию ма-шин с обратной стреловидностью, а после того как в 1988 году программа была закрыта, создание самолета продолжилось для авиации ВМФ СССР, которому понадобился палубный истребитель.

Когда рухнул Советский Союз, работы велись уже за счет самого ОКБ, которое сумело поднять машину в воздух в 1997 году. Самолет, получивший обозначение С-37 (впоследствии измененное на Су-47 «Беркут»), произвел очень большое впечатление как на российских, так и на иностранных специалистов. Су-47 был намного ближе к заданным требованиям, и именно незаурядные возможности этой машины в сочетании с намного лучшим состоянием конструкторского бюро в целом в итоге предопределили выбор фирмы Сухого как головного разработчика нового проекта истребителя пятого поколения, к реализации которого приступили в 2002 году.

 

1) кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;

2) многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей;

3) наличие круговой информационной системы;

4) полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа;

5) сверхманевренность;

6) способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;

7)автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;

8)повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;

9)аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;

10)самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета;

Начало 2000-х годов ознаменовалось ростом российской экономики и как следствие увели-чением военных расходов. В этих условиях в Министерстве обороны РФ вновь встал на повестку дня вопрос о боевой крылатой машине будущего. Так родилась программа ПАК ФА - перспектив-ного авиационного комплекса фронтовой авиации. Истребитель, который с середины десятилетия стал неизменным героем военно-технической прессы, был известен под множеством имен: изделие 701, И-21, Т-50. Перспективы его создания вызывали очень большие сомнения, усугублявшиеся переносом сроков первого вылета, который сначала ожидался в 2007-м, затем в 2008-м и, наконец, в 2009 году... Нервозности добавляла и неясная ситуация с двигателем для перспективной машины.

Проект тем временем развивался, и нужно сказать, что по сравнению с предыдущими программами ПАК ФА имел наиболее прочный фундамент: он основывался на уже имеющемся немалом заделе, накопленном при создании и испытаниях двух прототипов ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. При этом «Беркут» активно задействовался в ходе разработки ПАК ФА для проверки ряда компоновочных решений и апробации новых систем. Значительное влияние на разработку самолета оказал и иностранный опыт: в частности, многие эксперты усматривают немало общего у машины Сухого и американского прототипа YF-23, неудачливого соперника YF-22, заслужившего, несмотря на проигрыш в тендере, весьма высокие оценки специалистов. 

Брался в расчет и пример «Раптора». Знакомству с зарубежным опытом весьма способствовали широкие контакты инженеров ОКБ, превратившегося в АХК «Сухой», с коллегами из других стран, в частности в ходе реализации проекта гражданского самолета «Сухой Суперджет».

В результате создатели Т-50 могли идти вперед с открытыми глазами.Дополнительным способом подстраховки явилась разработка во второй половине 2000-х годов истребителя Су-35БМ (Су-35С), оснащенного оборудованием, аналогичным или близким тому, что планируется использо-вать на машине пятого поколения.

 

Фото Су 35

Успешные испытания Су-35С и начало их серийного производства для ВВС России проде-монстрировали правильность выбранного пути. Вдобавок надежность проекта Т-50 увеличивает наличие дублирующих вариантов по каждой из ключевых систем самолета. Так, для достижения бесфорсажного крейсерского сверхзвука Т-50 достаточно уже имеющихся «промежуточных» двигателей «117», что дает возможность спокойно ждать окончания разработки их аналогов нового поколения, предназначенных специально для Т-50.

 

Двигатели «117» НПО «Сатурн» созданы на основе семейства АЛ-31. Они отличаются от предшественников увеличенной тягой и ресурсом.

 

Кстати, сама по себе силовая установка не может служить критерием для отнесения маши-ны к тому или иному поколению. Достаточно вспомнить, например, основной истребитель-перехватчик четвертого поколения ВМС США F-14 Tomcat. Он впервые взлетел в 1970-м, а се-рийный выпуск специально разрабатывавшихся для него двигателей F110-GE-400 начался почти 20 лет спустя - в 1989 году.

С этими двигателями в результате было построено лишь 37 машин и еще 50 получили их при модернизации. Все остальные истребители на протяжении почти 20 лет серийного производства комплектовались моторами TF30-P-414A, которые сначала рассматривались как временная мера, но в итоге превратились в основные двигатели для этого самолета. Такая «подмена» привела к некоторому снижению летных характеристик по сравнению с расчетными, но не помешала F-14 стать одной из лучших машин своего поколения. 

«Дублирующие варианты» есть и у других ключевых узлов Т-50, что позволяет с весьма высокой вероятностью рассчитывать на успех программы в целом и говорит о возможности мо-дернизации самолета в дальнейшем. 

В результате проходящий испытания истребитель уже сегодня многие специалисты, в том числе зарубежные, называют очень перспективной платформой. В дальнейшем Т-50 способен по-служить основой для целой плеяды самолетов подобно предыдущей разработке Сухого - Т-10, породившей ветвистое дерево Су-27 и его модификаций.

Можно смело заявить, что проект ПАК ФА удалось спасти благодаря участию фирмы Сухого. Создатели самого коммерчески успешного семейства боевых крылатых машин последних 20 лет были единственной в России профильной структурой, способной «вытянуть» разработку принципиально нового истребителя и обладавшей необходимыми для такого проекта научными, финансовыми и производственными ресурсами, а также уровнем организации.

ПАК ФА - это самолет тяжелого класса (максимальная взлетная масса около 32-37 тонн, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его название - ЛФИ). Однако на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35, частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для выполнения современных задач.

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. ПАК ФА создан по нормальной аэродинамической схеме. Мотогондолы истребителя разнесены, воздухозаборники расположены под фюзеляжем (как на Су-27), крыло имеет треугольную форму, что несколько способствует увеличению маневренности самолета на сверхзвуковых скоростях, так же присутствует поворотная часть наплыва (ПЧН), которая выполняет функции переднего горизонтального оперения (ПГО). Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва. Форма фюзеляжа разработана с учётом снижения радиолокационной сигнатуры и способности выполнять полёт на больших углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, эффективные закрылки и элероны, которые значительно улучшают посадочные характеристики самолёта, учитывая огромную подъёмную силу планера. Двухкилевое вертикальное оперение имеет внешний развал и является цельноповоротным. Вероятно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было использовано для уменьшения радиолокационной заметности и уменьшения лобового сопротивления при полёте на сверхзвуковой скорости, а в сочетании с управляемым в трёх направлениях вектором тяги обеспечивает отличную маневренность.

Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета. Предварительный анализ показывает, что разработчики ПАК ФА добились очень малой фронтальной ЭПР, использовав кривизну воздухозаборников. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн. Также видно, что российские инженеры использовали ту же методику расчета углов планера ПАК ФА, что и американцы на F-22, но под несколько другими ракурсами.

 По некоторым данным, из композитных материалов, снижающих радиолокационную замет-ность, состоит вся верхняя часть фюзеляжа самолета, а так же створки отсеков вооружения и мно-гие другие компоненты. Доля композитов - значительна. 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера - не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого). Применение крупных композитных панелей позволило существенно снизить количество деталей - по сравнению с Су-27 на ПАК ФА в четыре раза меньше деталей планера. Такое сокращение приведет к снижению трудоемкости серийного производства, сокращению усилий на его подготовку. 

Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с ис-пользованием технологий малозаметности. Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

В кабине установлена новая система индикации на лобовом стекле, цветные LCD-дисплеи и эргономичные органы управления, нашлемная система целеуказания. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключени-ем контрольно-записывающей аппаратуры).

Основными элементами РЛС являются активные фазированные антенные решетки (АФАР) с электронным управлением лучом Х- и L- диапазонов волн. Для их производства потребуется внедрение новых технологических процессов и нового оборудования, реконструкция старых производственных площадей с организацией новых производственных участков, т.к. применяемые в них новейшие технологии не совместимы с имеющимися вновь освоенными технологическими процессами и тем более со старыми для серийно выпускаемой продукции.

 БРЛС Н036 располагает пятью АФАР.

Активная фазированная антенная решётка Х-диапазона, модуль многоканальный приёмо-передающий Х-диапазона, размещена в передней части фюзеляжа.

Н036-01-1, шириной 900 мм и высотой 700 мм, 1522 приёмо-передающий модуля.

Н036Б - две АФАР бокового обзора.

Н036Л - две АФАР в носках крыла, обнаружение и гос.опознавание целей

Активная фазированная антенная решётка L-диапазона, расположена в предкрылках.

Н036УВС - универсальная вычислительная система.

Научно производственное объединение "Сатурн" начало подготовку нового двигателя для перспективного истребителя Т-50 (ПАК ФА) к стендовым испытаниям. Об этом, как сообщает "и-Маш", заявил Евгений Марчуков, генеральный конструктор-директор Научно-технического цен-тра имени Люльки, входящего в состав "Сатурна". Испытания двигателя начнутся в 2014 году. 

"В железе двигатель будет готов через два года, и начнутся стендовые испытания, будет идти его доводка. Это - принципиально новый двигатель, поэтому он создается достаточно долго", - заявил Марчуков. По его словам, удельный вес новой силовой установки будет на 30 процентов меньше, чем у АЛ-41Ф1 ("Изделие 117", доработанная версия двигателя АЛ-41Ф1С для Су-35), известного, как двигатель первого этапа. 

Как ожидается, стоимость жизненного цикла также будет почти на треть меньше, чем у АЛ-41Ф1С и, по словам Марчукова, "сам он должен быть дешевле". Новый двигатель для ПАК ФА известный как двигатель второго этапа или "Тип 30" будет значительно отличаться от используемого в настоящее время "Изделия 117". Последний будет устанавливаться на первые серийные машины, пока не завершится разработка "Тип 30". 

О новой силовой установке для Т-50 пока известно не много. По предварительным данным, от АЛ-41Ф1 двигатель будет отличаться увеличенной тягой и повышенной топливной эффективностью. По неподтвержденным данным, силовая установка сможет развивать тягу в 107 килоньютонов в крейсерском режиме полета и в 176 килоньютонов режиме форсажа. 

В апреле 2011 года генеральный директор НПО "Сатурн" Илья Федоров рассказал, что создание двигателя второго этапа идет с опережением сроков, а начало поставки новых силовых установок Министерству обороны России запланировано на 2015 год. В этом же году на вооруже-ние ВВС России должны поступить первые серийные Т-50. 

Предполагается, что вооружение ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних.

Т-50 имеет 4 отсека вооружения. Два больших, подфюзеляжных, по 5.1 метров каждый. В каждой по два УВКУ(на 300 или 800 кг), в будущем предполагается ставить по 3 УВКУ на отсек. Также есть 2 «быстрых» отсека, маленьких, для ракет воздух-воздух малой дальности («изделие 300», «изделие 760»).

Для ПАК ФА разрабатывается 14 новых видов вооружений: ракеты воздух-воздух малой, средней и большой дальности(изделие 300, изделие 760, изделие180, изделие 180-ПД, изделие 810, УАБ разработки ГосМКБ Вымпел, многоцелевые ракеты воздух-поверхность Х-58УШКЭ и другие.

Отсек вооружений для Т-50 прошел испытания и обкатку на С-37 «Беркут».

Также предусмотрены и внешние подвески.

 Разработка систем вооружения для перспективного российского истребителя Т-50 (ПАК ФА) ведется в соответствии с графиком, а испытания самолета с пусками некоторых ракет начнутся "в самое ближайшее время". Как сообщает "Интерфакс", об этом заявил генеральный директор корпорации "Тактическое ракетное вооружение" Борис Обносов. Точные сроки начала испытаний Т-50 со штатным вооружением Обносов не назвал. 

В настоящее время некоторые системы вооружения для перспективного истребителя уже проходят испытания на летающих лабораториях, созданных на базе других самолетов. По словам Обносова, некоторые из новых систем уже находятся "в завершающей стадии" и уже идет предва-рительная подготовка к их серийному производству. "По другим системам испытания продолжа-ются", - отметил гендиректор ТРВ. 

В настоящее время в испытаниях ПАК ФА принимают участие три прототипа этого само-лета - Т-50-1, Т-50-2 и Т-50-3. До конца года к ним присоединится борт Т-50-4. Ранее сообщалось, что в 2014 году начнутся испытания двигателя второго этапа (также известен как "Тип 30") для ПАК ФА. Им будут оснащаться самолеты поздних версий, в то время как прототипы получили и первые серийные самолеты получат двигатели АЛ-41Ф-1С ("Изделие 117С") стоящие на Су-35. 

В конце августа Т-50 впервые выполнил подход и стыковку с самолетом-заправщиком Ил-78. Также с августа проводятся испытания самолета с новой бортовой радиолокационной систе-мой с активной фазированной антенной решеткой. 

Ранее сообщалось, что испытания планера Т-50 должны завершиться в 2012 году, а с 2013 года ВВС России получат десять самолетов для проведения совместных испытаний. Серийные поставки перспективного истребителя запланированы на 2015 год. 

Доподлинно неизвестна "эффективная площадь" отражающей поверхности ПАК ФА. ПАК ФА - практически первый серьезный опыт России в разработке самолёта по технологии "стелс", хотя на поздних моделях боевых самолетов Микояна, Сухого и Туполева на корпусе используются поглощающие радиоволны материалы. Они позволяют снизить эффективную площадь рассеивания до значений менее 1 м2.

 

Разделение послевоенных боевых самолетов на поколения, возможно, не самый удачный способ классификации, но весьма наглядный. Нет, пожалуй, лучшей иллюстрации приближения современной промышленности к технологическому барьеру, чем сужение круга стран, самостоя-тельно разрабатывающих и строящих боевые крылатые машины, относящиеся к очередному но-вому поколению. Еще более наглядное свидетельство - сокращение числа фирм-производителей и соответственно проектов.

Каждое следующее поколение боевых самолетов требует большего времени на разработку (несмотря на потрясающий рост вычислительных мощностей) и обходится в разы, а то и на поря-док дороже предшественников. В настоящее время каждое незначительное улучшение ТТХ требу-ет огромных затрат и не всегда возможно в принципе.

В последний раз такой барьер встал перед поршневой авиацией в 40-х годах прошлого века и был преодолен переходом к авиации реактивной. Он мог бы занять десятки лет «в обычном режиме», но совершился в военной авиации развитых стран за пять, а в гражданской - за 15 лет благодаря потрясающей силы импульсу, который дала развитию технологий Вторая мировая война.

Сегодня вооруженное противоборство такого же размаха вряд ли даст подобный импульс, скорее приведет к уничтожению индустриальной цивилизации, поэтому преодолевать барьер придется в ручном режиме. Сколько времени это займет, а равно чем закончится, пока что не возьмется предсказать никто.

 

Как будет выглядеть истребитель шестого поколения, и в чем он будет отличаться от машин пятого поколения ?

Во-первых, истребитель шестого поколения будет иметь «сверхнизкий профиль» с плавны-ми обводами фюзеляжа и крыла. По некоторым сведениям, российская компания «Сухой» разрабатывает истребитель шестого поколения по схеме «утка» с обратной стреловидностью крыла, которое полностью интегрировано в фюзеляж. Вертикальное оперение двухкилевое. Американская компания Boeing разрабатывает самолет F/A-XX без вертикального оперения по схеме «летающее крыло», напоминающего бомбардировщик В-2. Истребитель будет оснащен двигателями с изменяемым вектором тяги, и будет способен выполнять взлет и посадку на укороченные ВПП. 

Во-вторых, все истребители шестого поколения будут иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость. Возможно, некоторые из них будут иметь гиперзвуковую скорость полета, эти технологии апробируются на воздушно-космическом самолете Х-37В. Истребитель, разрабатываемый компанией «Сухой», будет иметь крейсерскую скорость 1,26Маха ( скорость звука – 1 Мах) и плазменные стелс-технологии.

  

 

  

В-третьих, будет дальше развиваться маневренность машин. Истребитель шестого поколения будет иметь сверхманевренность на сверхзвуковых скоростях. Россия намерена использовать технологии двигателей с управляемым вектором тяги +- 20 град, что позволит самолету легко маневрировать на углах атаки 60 град. F/A-XX также будет обладать суперманевренностью.

  В-четвертых, возможность нанесения дальнего удара. Истребители шестого поколения будут обладать очень большой дальностью полета, что позволит им наносить удары на «супердальних» дистанциях. Истребитель F/A-XX будет оснащен мощным лазерным и электромагнитным оружием, а также ракетами с гиперзвуковой скоростью полета.

  В-пятых, истребитель нового поколения будет интегрирован со всеми системами боевого управления и поражения – наземными, воздушными, морскими, подводными и космическими.

  В-шестых, самолеты могут использоваться как в пилотируемом, так и беспилотном режимах (F/A-XX). Российские военные специалисты еще не до конца разработали концепцию истребителя шестого поколения. Напротив, у американских военных есть четкое видение темы. США планируют оснастить свои ВВС и ВМС истребителями нового поколения в 2030-2050 годах. С учетом бюджетных трудностей, министерство обороны США планирует отодвинуть срок принятия на вооружение новых истребителей до 2040 года.

1. Авиационная энциклопедия « Уголок неба».

2. Информационное агентство «Оружие России».

3. RUSARMY. COM

4. Википедия.

5. Виртуальная энциклопедия военной авиации.

6. Сайт « Военное обозрение».

7. Оружие стран мира: www.oruzie.su 

8. Реальность и перспектива. Стелс машины

9. vpk.name