1. Введение (стр.1-2)

2. Профессия «Инженер» (стр.2-4)

3. Леонардо да Винчи и инженерное дело (стр.4-5)

4. Авиационные конструкторы- писатели и поэты (стр.4-9)

5. Авиационные конструкторы- художники (стр.9-14)

6.Вывод (стр.14)

7. Заключение (стр.14-15)

8. Список использованной литературы (стр.15)

1.Введение

Тема моей исследовательской работы: «Нужно ли современному инженеру искусство? Авиационные конструкторы: писатели, художники, поэты». Спросите, почему я выбрала эту тему? Однажды, задумалась над тем, что многие авиационные конструкторы являются очень творческими людьми, конструкторами, художниками и даже поэтами…Но как же сочетаются эти понятия: творчество и инженер? Именно на этот вопрос я постараюсь ответить.
Кто же такой инженер в наши дни? В наши дни слово "инженер" расшифровывается так: "Инженер (фр. ingenieur, от лат. корня ingeniare, что значит "творить", "создавать", "внедрять") — специалист с высшим техническим образованием, применяющий научные знания для решения технических задач, управления процессом создания технических систем, проектирования, организации производства, внедрения в него научно-технических нововведений".
А что же такое искусство? Для меня, искусство-это особенная содержательная разновидность сознания общества, это - художественное содержание, а не научное и не философское. Искусство позволяет передавать не только объективную информацию, но и эмоции, настроение, чувства. Не каждый может творить искусство, потому что это способ самовыражения. Самовыражаться можно по-разному, так как существует много видов искусства, а у них свои подвиды.
Предметом моего исследования: является изучение современного искусства и авиации.
Цель моей работы: с помощью полезных источников, общения с людьми города Салават и не только, исследовать тему «Нужно ли современному инженеру искусство?»
Гипотеза: Нужно ли современному инженеру искусство?
При написании исследовательской работы мною использованы следующие методы:
методы изучения и анализа статистики: мною изучены, проанализированы и систематизированы документы, статьи из газет и интернета.
метод интервью: Общение на форумах в интернете.
 

2.Профессия «Инженер»

Этой главе своей работы я решила уделить особое внимание, мне было интересно досконально изучить эту профессию, историю ее создания, а также области ее применения.
Описание профессии
Инженеры выделяются аналитическим мышлением, хорошими теоретическими и специальными прикладными знаниями, ориентированными на скорейшее практическое применение. Основой для успешной работы является хорошее общее техническое образование широкого профиля. Инженеры представляют собой профессиональную группу с самым большим количеством открытий и изобретений. Другим словом, Инженеры - это "изобретатель" с "высшим техническим образованием" как базовым элементом и инструментом изобретателя, гарантирующим определённый "технический уровень" изобретений что и подтверждается государственным дипломом соответствующего образца. Основной задачей Инженера является разработка "систем". При этом речь идет о комплексном процессе, при котором играют большую роль как аналитические способности, так и гибкость мышления. Разработка - творческая деятельность, при которой инженер применяет свои знания и опыт для придания системе определенной функции, формы или способности материала. Сегодня инженеры действуют практически во всех областях экономики. На предприятиях инженеры занимаются разработкой, планированием, изготовлением, измерениями (химические и физические исследования), технической оценкой, программированием, логистикой, исследованием рынков сбыта, управлением процессов производства продукции, конструированием, подготовкой технической документации, контролем качества. Кроме того, инженеры работают как независимые предприниматели, как служащие в инженерных бюро или в органах власти. Однако всех их объединяет "Инженерная наука" использовать природные материалы и силы в определённых производственных целях.

История зарождения и развития
Понятие инженер (сокр.: Ing., итал., франц. от латинского ingenium (военные машины) и ingeniarius (оружейный мастер, позднее мастер фортификации) зародилось в Италии в средние века и титул „ingegnier" носил Леонардо да Винчи. Современная форма этого титула появилась во Франции при Себастьяне ле Пестре де Ваубан, мастере фортификации Людвига XIV. Понятие «гражданский инженер» появилось в XVI веке в Голландии применительно к строителям мостов и дорог, затем в Англии и других странах. Первый инженерный корпус "для дорожного строительства и строительства мостов" был основан в 1720 г. во Франции. С целью научного образования инженеров, последовало открытие "гражданской инженерной" школы в 1747 г. в Париже, за которой последовали "политехническая" школа и школа "для дорожного строительства и строительства мостов" в 1795 г. С этого времени и в других странах возникали инженерные школы и технические институты, некоторые из которых в течение 19 и 20 столетий преобразовывались в университеты. В русской армии XVI века инженеры назывались «розмыслами». История Русского инженерного корпуса в допетровское время скрыто глубокой тайной, хотя и во времена Ивана Грозного Русская артиллерия и фортификация были на высоком уровне, а слава Русского оружия не меркнет в веках! Понятие "инженер" пришло в Россию в виде термина "ingenium". Первым его употребил российский философ-просветитель, один из советников "ученой дружины" Петра I Василий Никитич Татищев. Просвещая "российский люд" по этому вопросу он "разъяснял: "ингениуры — это такие люди,"... которые... острый смысл имеют... особливо к механике и всяким хитрым вымыслам...".
Инженерное дело в наши дни
В наши дни слово "инженер" расшифровывается так. "Инженер (фр. ingenieur, от лат. корня ingeniare, что значит "творить", "создавать", "внедрять") — специалист с высшим техническим образованием, применяющий научные знания для решения технических задач, управления процессом создания технических систем, проектирования, организации производства, внедрения в него научно-технических нововведений". "Инженер ... специалист с высшим техническим образованием". Инженер, работающий в области естественных наук, обычно изучает прикладные возможности естественнонаучных открытий для внедрения их в производственную практику посредством изобретений, проектирования, конструирования. Говоря иначе, инженер как изобретатель, проектировщик, конструктор выступает в роли своеобразного протежировщика научных открытий. Только посредством инженерного протекционизма эти открытия попадают в руки техников, технариев для того, чтобы они посредством своего профессионального "технэ" модифицировали их в искусственные спутники Земли, радиотелескопы, электрокардиографы, атомные электростанции, электронные вычислительные машины, ракеты, самолеты и прочие орудия физического и умственного труда. В связи с широким спектром возлагаемых на инженера задач, система подготовки инженеров включает в себя область естественных наук, организацию и управление производством, экономику, область прикладных наук. В зависимости от специализации инженера, изучаются дополнительные специальные науки. У инженеров всего мира, существует универсальный язык общения - чертеж, являющийся главным документом любой технической документации.

Инженерные специальности:  

Инженер-механик  

Инженер-электрик

Инженер-энергетик

Инженер-строитель

Инженер-проектировщик

Инженер-конструктор

Инженер-технолог

Инженер-испытатель

Инженер-гидротехник

Инженер-электротехник

Инженер-системотехник

Инженер-теплотехник

Инженер-мехатроник

Области применения инженерных специальностей:  

Метростроение 

Моторостроение 

Авиастроение 

Автостроение 

Тракторостроение  Тепловозостроение 

Кораблестроение 

Танкостроение 

Приборостроение

Механизация Сельского Хозяйства 

Электрификация Сельского Хозяйства

Мелиорация
 

Инженерам принадлежит главная заслуга в создании "технической" цивилизации на Земле - ведь именно они стали собирать и систематизировать знания накопленные человечеством и создавать на их базе новые виды технологий. Более того, инженеры взяли на себя и львиную долю изысканий в области естественных наук и стали основоположниками современной фундаментальной науки! Вторгаясь в неведомые области мировоздания, и руководствуясь исключительно чутьём и собственным опытом, инженеры прокладывают первые тропинки на пути к новым открытиям, и только потом, под "свершившийся факт" подводится фундаментальная теоретическая база... 

3.Леонардо да Винчи и инженерное дело

Единственное его изобретение, получившее признание при его жизни — колесцовый замок для пистолета (заводившийся ключом). В начале колесцовый пистолет был мало распространён, но уже к середине XVI века приобрёл популярность у дворян, особенно у кавалерии, что даже отразилось на конструкции лат, а именно: максимилиановские доспехи ради стрельбы из пистолетов стали делать с перчатками вместо рукавиц. Колесцовый замок для пистолета, изобретённый Леонардо да Винчи, был настолько совершенен, что продолжал встречаться и в XIX веке.
Инженерное дело
Леонардо да Винчи интересовали проблемы полёта. В Милане он делал много рисунков и изучал летательный механизм птиц разных пород и летучих мышей. Кроме наблюдений он проводил и опыты, но они все были неудачными. Леонардо очень хотел построить летательный аппарат. Он говорил: «Кто знает всё, тот может всё. Только бы узнать — и крылья будут!» Сначала Леонардо разрабатывал проблему полёта при помощи крыльев, приводимые в движение мышечной силой человека: идея простейшего аппарата Дедала и Икара. Но затем он дошёл до мысли о постройке такого аппарата, к которому человек не должен быть прикреплён, а должен сохранять полную свободу, чтобы управлять им; приводить же себя в движение аппарат должен своей собственной силой. Это, в сущности, идея аэроплана. Для того чтобы успешно практически построить и использовать аппарат, Леонардо не хватило только одного: идеи мотора, обладающего достаточной силой. До всего остального он дошёл. Леонардо да Винчи работал над аппаратом вертикального взлёта и посадки. На вертикальном «ornitottero» Леонардо планировал разместить систему втяжных лестниц. Примером ему послужила природа: «посмотри на каменного стрижа, который сел на землю и не может взлететь из-за своих коротких ног; а когда он в полёте, вытащи лестницу, как показано на втором изображении сверху… так надо взлетать с плоскости; эти лестницы служат ногами…». Что касается приземления, он писал: «Эти крючки (вогнутые клинья), которые прикреплены к основанию лестниц, служат тем же целям, что и кончики пальцев ног человека, который на них прыгает и всё его тело не сотрясается при этом, как если бы он прыгал на каблуках». Леонардо да Винчи предложил первую схему зрительной трубы (телескопа) с двумя линзами (известная сейчас как зрительная труба системы Кеплера). В рукописи «Атлантического кодекса», лист 190а, есть запись: «Сделай очковые стекла (ochiali) для глаз, чтобы видеть Луну большой» (Leonardo da Vinci. «LIL Codice Atlantico…», I Tavole, С. А. 190а).

Список изобретений, как реальных, так и приписываемых ему: 

Парашют

Колесцовый замок

Велосипед

Танк

Лёгкие переносные мосты для армии

Прожектор

Катапульта

Двухлинзовый телескоп

Робот

Летательный аппарат

4. Авиационные конструкторы- писатели и поэты

В этой главе своей работы я решила рассмотреть авиационных конструкторов Яковлева Александра Сергеевича и Бруни Николая Александровича как авиаконструкторов-писателей.
Яковлев Александр Сергеевич

Поколение великих русских авиаконструкторов!
У каждого из них своя судьба, свой жизненный путь. У всех их одно стремление, единая цель - покорить Небо. Они родились на заре воздухоплавания и грезили о самолетостроении. Они были первыми, чьим умом и умением создавалась русская авиационная техника. Одним из них был Александр Сергеевич Яковлев - создатель знаменитых военных «ЯКов», боевых истребителей и бомбардировщиков, или просто АС «ЯКОВ»... Его путь в авиации - авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор и одновременно замнаркома авиации, генеральный конструктор и одновременно замминистра авиапромышленности. Он пользовался доверием Сталина и был его референтом по вопросам авиации, он терпел неприязнь Берия и боролся с его интригами, он встречался с Муссолини, обедал с Гитлером, общался со своим самым главным военным соперником - Мессершмиттом. Жизнь уготовила Александру Яковлеву судьбу авиаконструктора, вероятно, пользуясь велением времени, ибо сам он говорит об этом так:
«От предков моих я не мог унаследовать конструкторского призвания: они не занимались, да и не могли заниматься, созданием самолетов. Тогда не было еще не только самолетов, но даже и автомобилей. В бумагах моего покойного отца, Сергея Васильевича Яковлева, я обнаружил любопытный документ с выцветшими от времени чернилами и с большой сургучной печатью в углу: «Свидетельство Ярославской Губернии, Рыбинского Уезда, прихода Села Спасского, что на Волге, былой вотчины Графа Дмитриева-Мамонова, деревни Полтинина у крестьянина Харлампея Николаева (по фамилии Яковлева) тысяча восемьсот восемнадцатого 1818 года Апреля 25 дня родился сын Афанасий. Восприемником при крещении был той же вотчины и деревни крестьянин Иван Егоров. Сей самый Афанасий Харлампиев (Яковлев) тысяча восемьсот тридцать седьмого 1837 года Июня 9 дня был повенчан при Спасоволгской Церкви 1-м браком с Московскою мещанскою девицею Александрой Филипповой (урожденной Баскаковой). Рождение сей последней было тысяча восемьсот семнадцатого года 1817 года Марта 7 дня от крестьянина б. Хлебникова Села Спасского Филиппа Кирилова (Баскакова). Восприемницею при крещении ее была Павла Кирилова жена Христина Данилова. Все эти сведения взяты из Метрических книг, хранящихся при Церкви; в верности чего с приложением Церковной печати свидетельствую Церкви Села Спасского, что на Волге, Священник Петр Васильев Разумов. 6 августа 1843 года». Этот документ позволил мне совершенно точно установить не только свою родословную, начиная от прадеда - крепостного крестьянина Афанасия Харлампиевича Яковлева, но и родные места моих предков - в самом центре России, на Волге. Деда своего Василия Афанасьевича хорошо помню, я был его любимым внуком. Дед в молодости имел в Москве, у Ильинских ворот, свечную лавку, у него был подряд на освещение люстр Большого театра (тогда еще в Москве не было электричества). А отец мой по окончании московского Александровского коммерческого училища служил в нефтяной фирме, которая после национализации в 1918 году стала Московской конторой Нефтесиндиката. Здесь в должности заведующего транспортным отделом отец и работал до последних дней своей жизни. Мать моя - Нина Владимировна - с малых лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало будущее, она не ошиблась. Может быть, заметила, что еще совсем маленьким мальчиком я проявлял повышенный интерес к технике всякого рода. Например, часами мог стоять и смотреть на работу точильщиков, которые тогда ходили по московским переулкам, таская на себе примитивный точильный станок, и пронзительно выкрикивали. «Точить ножи, ножницы, бритвы править!» Или, возможно, мать увидела задатки инженера у своего старшего сына в том, что детские игрушки он безжалостно ломал, стремясь заглянуть внутрь, чтобы посмотреть, как они устроены. Завинчивать и отвинчивать было моей страстью. Отвертки, плоскогубцы, кусачки - предметы моих детских вожделений. Пределом наслаждения была возможность покрутить ручную дрель».
Александр Сергеевич был также прекрасным писателем, одно из его произведений: «Цель жизни». Это книга о его нелегком жизненном пути в мире авиации. Тем не менее, книга А.С.Яковлева «Цель жизни» выдержала 5 изданий. Актуальна она и сейчас, ибо в ней автор затрагивает вопрос, волнующий многих ученых современности: конечен ли процесс научно-технического познания? Ответ - прогресс техники беспределен, ибо одни задачи решаются только для того, чтобы выдвинуть новые, еще более сложные:«.. .Я вспоминаю о наивных опасениях своей юности, когда казалось, что старшие уже успели все изобрести, все сделать... Уже давно были созданы паровоз и двигатель внутреннего сгорания, люди научились производить электрическую энергию, изобрели радио. Автомобили сновали по земле, а самолеты бороздили небо. Однако первые же шаги в практической деятельности убедили, что я бесконечно заблуждался. Прогресс техники беспределен. На самом деле оказалось, что одни задачи решаются только для того, чтобы выдвинуть новые, еще более сложные. Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий... Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание - сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше...Когда мой первый истребитель был принят на вооружение Советской Армии, решением правительства был назван ЯК, и авиационные заводы стали выпускать тысячи таких машин, казалось, что моя мечта сбылась. Но затем возникла новая мечта. Поставить перед собой цель, разгадывать непонятное, экспериментировать, рассчитывать и, наконец, торжествовать победу - в этом великое удовлетворение. Испытывает его каждый, кто создает новое. И чем труднее дается цель, тем больше удовлетворения, когда она достигнута....Я припоминаю, как в 1930 году все мы радовались тому, что были созданы отечественные самолеты со скоростью полета 300 км/час. Каким это казалось великим достижением Прошло всего чуть более полувека, и машины наши летают со скоростью в 10 раз большей, и гордость наша безмерна. Но разве это предел? Разве можно говорить о пределе, когда мысль конструкторов решила сложнейшие проблемы по лета крылатых и баллистических ракет. Ведь ракеты - самые маленькие, зенитные, и такие, которые способны подниматься в казавшиеся недосягаемыми высоты со скоростью, измеряемой десятками тысяч километров в час, - уже реальность. А искусственные спутники Земли и космические ракеты, предвещающие начало межпланетных сообщений! Сколько еще новых, неизведанных задач на этом пути предстоит решить ученым, инженерам, конструкторам! Хочется работать, работать и работать, чтобы проникать все дальше и дальше в неизвестное, неведомое, достигая новых вершин. В этом и состоит смысл и цель жизни конструктора».
Бруни Николай Александрович

Николай Александрович Бруни родился 28 апреля 1891 года в Петербурге в семье архитектора Александра Александровича Бруни, внучатого племянника Фёдора (Фиделио) Антоновича Бруни, ректора Петербургской Академии художеств и автора знаменитой картины «Медный змей», ныне находящейся в Русском музее. В 1909 году Николай окончил Тенишевское училище (8 классов). Уровень профессиональной подготовки Николая Бруни был столь высок, что он был принят сразу по окончании училища на старший курс Петербургской консерватории. В 1913 году окончил Петербургскую консерваторию по классу фортепиано. В 1928 году Бруни устроился переводчиком в Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил. Потом работал в отделе переводов ЦАГИ, в Институте гражданской авиации, где переводил специальную техническую литературу с четырёх европейских языков. После этого у Николая Александровича обнаружились способности к конструированию, и он начал работать в Московском авиационном институте (МАИ). К 1933 году Николай Александрович, проявив незаурядные конструкторские способности в авиастроении, стал профессором МАИ. Оставил след в отечественной авиации как авиаконструктор, разработав новую кинематическую схему автомата перекоса несущего винта вертолёта, которая и до сих пор используется во всём мире. В 1934 году в качестве консультанта в Москву по приглашению МАИ приехал знаменитый французский летчик Жан Пуатисс. Бруни сопровождал его в качестве гида и переводчика.

Фотография автомата перекоса на радиоуправляемой модели вертолёта.
1 Невращающаяся внешняя тарелка (синяя)
2 Вращающаяся внутренняя тарелка (металл)
3 Шаровая опора
4 Шаровой подшипник управления тангажом тарелки
5 Шаровой подшипник управления креном тарелки
6 Тяги (металл), идущие к лопастям несущего винта
Автомат перекоса - механизм для управления несущим винтом вертолётов, автожиров и конвертопланов. Автомат перекоса позволяет управлять угловым положением вертолёта, регулируя тем самым угол крена и тангажа. Принцип управления основан на изменении циклического шага каждой лопасти несущего винта, то есть изменения шага вращающихся лопастей в зависимости от их угла поворота в основном вращении.
Также Николай Александрович занимался поэзией, и писал удивительные стихотворения, например как «Декабристы»:

Сомкните мудрые уста,
Отдайтесь радости в страданье,
Пускай упрямая мечта
Созреет в северном сиянье.
Забудем счастье и уют
И призрак мимолетной славы,
Пускай нас братья предают,
Но с нами Данте величавый.
Сильней симфоний и стихов
Греметь мы будем кандалами,
И мученики всех веков,
Как братья старшие, за нами.
Пусть нам свободы не вернуть,
Пусть мы бессильны и бесправны!
Но наш далекий, трудный путь
Постигнет прозорливый правнук.
О, не оглядывайтесь вспять,
О, не заламывайте руки -
Для тех, кто любит, нет разлуки,
Так солнце может мир обнять!
В этой главе своей работы я доказала, что инженеры, занимающиеся авиаконструированием отличные специалисты и в поэзии, пишут достойные книги и стихотворения, а их изобретение очень значимы для авиации.

5. Авиационные конструкторы- художники

Джонсон Кларенс

Кларенс Леонард Джонсон-— исследовательским подразделением компании «Lockheed», где заслужил репутацию «организационного гения. Джонсон принимал непосредственное участие в разработке более 40 самолетов, на счету которых до сих пор остаются мировые рекорды в авиации. Он по праву считается одним из талантливейших авиаконструкторов XX века. Холл Хиббард, руководитель Джонсона в «Lockheed», однажды сказал о нём Бену Ричу: «Этот чертов швед буквально видит воздух».
Будучи студентом, Джонсон проводил испытания макета двухмоторного самолета «Lockheed L-10 Electra» в университетской аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость модели. Для устранения этого недостатка Джонсон предложил использовать Н-образное хвостовое оперение. Его предложение было принято, а «L-10» стал весьма успешным проектом. Это привлекло к студенту внимание руководителей «Lockheed» и в 1933 году, после получения диплома, он был принят на должность инженера-инструментальщика. Сменив целый ряд должностей, в 1938 году Джонсон стал ведущим инженером-исследователем.
В 1937 году, предчувствуя скорую войну, министерство обороны США опубликовало список требований к новому высотному скоростному истребителю-перехватчику, способному противостоять самолетам «Messerschmitt». Группа инженеров на заводе «Lockheed» в г. Бербанк, возглавляемая Холлом Хиббардом и Кларенсом Джонсоном, принялась за разработку самолета, соответствующего представленным требованиям. Первый прототип, названный «Lockheed Model 22», был закончен в декабре 1938 года и совершил свой первый полет 27 января 1939 года. Этот самолет, впоследствии известный как «P-38 Lightning», стал одним из наиболее удачных истребителей ВВС США.
Весной 1943 года командование ВВС США, обеспокоенное растущей угрозой, исходящей от германских реактивных истребителей, обратилось к компании «Lockheed» с предложением о разработке собственного реактивного истребителя на базе самого мощного из доступных союзникам двигателя — британского «Goblin». Учитывая то, что Германия явно опережала США в этой области, ВВС требовали результатов в кратчайшие сроки. Спустя месяц после первой встречи, Джонсон представил ВВС США первоначальный проект самолета «XP-80». Через два дня после представления руководство «Lockheed» разрешило ему продолжить работу над проектом. Группа из 28 инженеров под руководством Джонсона приступила к работе 26 июня 1943 года. Впоследствии эта группа составила ядро отдела перспективных разработок «Lockheed», известного как «Skunk Works». Первый прототип самолета (без двигателя) был доставлен на аэродром ВВС США Марок (сейчас — база ВВС США «Эдвардс») с опережением графика, через 143 дня.
В 1952 году Кларенс Джонсон был назначен главным инженером завода «Lockheed» в Бербанке, а в 1956 году — вице-президентом по исследовательской деятельности.
В 1955 году, по заданию ЦРУ, Джонсон руководил строительством испытательного комплекса на озере Грум, известного как «Зона 51». Этот комплекс впоследствии использовался для испытания многих самолетов, разработанных Джонсоном.
«Skunk Works»
В 1958 году Джонсон стал вице-президентом «Lockheed» по перспективным разработкам. Тогда отдел перспективных разработок занимал здание неподалеку от завода по производству пластмасс. Неприятный запах оттуда был настолько сильным, что сотрудники окрестили свой отдел «Skonk Works» — в честь ужасно воняющего завода из популярного в то время комикса «L’il Abner». С легкой руки инженера Ирвинга Калвера название вышло за пределы компании и быстро распространилось за её пределами. Тогда руководители «Lockheed» решили изменить название отдела на «Skunk Works», чтобы избежать возможных проблем с авторскими правами. Кларенс Джонсон возглавлял «Skunk Works» до 1975 года.

Мало кто знает, но Кларенс Джонсон писал замечательные картины, которые пользуются спросом и в наши дни, а цены на эти картины достаточно велики.

Вот эти прекрасные картины, с изображением пейзажа были проданы в 2010 году с аукциона за 27 миллионов долларов. И это в лишний раз подтверждает то, что авиаконструктор он еще и отличный художник.
Бруни Николай Александрович
О нем я уже вела разговор в 4 главе своей работы, но хочу рассказать о нем, как о художнике.
В молодости Николай Александрович получил прекрасное образование, владел в совершенстве тремя европейскими языками, знал эсперанто. Был отличным спортсменом, играл за сборную Петербурга по футболу. Закончил Тенишевское училище и консерваторию по классу фортепьяно. Писал стихи, хорошо рисовал. Еще во время учебы в консерватории он был солистом Петербургской филармонии. Музыкальный мир России прочил ему блестящее будущее. Но он ушел добровольцем на фронт, став санитаром.
За мужество и отвагу был переведен в авиацию на строевую службу. Вскоре он отправляется в столицу, здесь заканчивает краткосрочные курсы авиаторов при Петроградском политехническом институте, затем – летная школа в Севастополе, и он становится военным летчиком. Во время войны проявил чудеса храбрости. Об этом говорит хотя бы то, что участие в боях Николая Бруни было отмечено тремя Георгиевскими крестами.
В сентябре 1917 года во время ночного боевого вылета его аэроплан был сбит под Одессой. Получив множественные ранения, он чудом остался жив. Во время болезни дал обет Господу, что если выживет, то станет священником. И когда выздоровел, то принял сан. Но перед этим в апреле 1918 года, страдая от незаживающих ран, он с опасностью для жизни выбрался из Одессы и с большими трудностями добрался до Москвы. Еще не достаточно поправившись и сильно хромая, поступил на службу командиром первого авиационного отряда Военно-воздушных сил РККА. Но в начале 1919 года его по состоянию здоровья комиссовали. В мае того же года Харьковский владыка Сергий рукоположил его вначале в дьяконы, а спустя несколько дней – в священники.
Здесь начинается вторая линия жизни Николая Бруни – служение Богу. Девять лет он был священнослужителем, и это были лучшие годы его жизни, несмотря на то, что не все складывалось на этом поприще для него гладко. Вначале он служил на Украине, в селе Будды Харьковской области, затем – в московской церкви Николы-на-песках на Арбате. У Мандельштама есть произведение «Египетская марка». Один из персонажей – священник. Прототипом его как раз и стал о.Николай Бруни. Вообще, он был знаком со многими известными личностями того времени. Когда служил в Москве, то после смерти Блока отправил по нему панихиду. Рассказывают, что начал ее с чтения стихов.
В начале 30-х годов с помощью друзей Николай Бруни устроился переводчиком в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных сил. Потом работал в знаменитом ЦАГИ в отделе переводов, еще некоторое время – в Институте гражданской авиации, затем перешел на преподавательскую работу в Московский авиационный институт. Он оставил след в отечественной авиации как авиаконструктор, разработав новую кинематическую схему автомата перекоса несущего винта вертолета, которая и до сих пор используется во всем мире.
Потом он начинает рисовать. Думаю, что он не только рисовал лагерных начальников, но, вероятно, и окормлял заключенных как священнослужитель. Иначе бы ему не утроили срок заключения. В лагере он носил длинную бороду, что было категорически запрещено, и заключенные уважительно называли его «отцом Николаем». А такое отношение надо в разношерстной среде заключенных еще заслужить. Во всяком случае, наверняка он постоянно молился за своих собратьев по несчастью и за всех близких – не мог не молиться.
Картины Бруни:

«Притча о богатом Лазаре»
Иконы Бруни:

«Богоматерь, 1900г.» «Спаситель, 1901г.»

Вывод:
В своей исследовательской работе на примере все четырех человек, выдающихся авиаконструкторов, я доказала, что авиационные конструкторы: писатели, художники, поэты есть и они очень развитые люди. Тем самым, в своей работе я доказала, что
современному инженеру нужно искусство, вот взять, например чертеж. Это же тоже искусство, потому что чтобы его подготовить нужно иметь определенные навыки, в том числе и художественные.

Заключение

Свою работу я бы хотела закончить сформулированными мною фактами, с тем, чтобы доказать, что инженер - звучит гордо!
Любопытный факт из истории Римской империи. Как вы думаете, кто изобрел центральное отопление, водопровод и полы с подогревом? Представьте себе, римские инженеры! Они же додумались до таксометра: пока наемный экипаж ехал, в специальную урну падали камешки.
Лифт был изобретен в Древнем Египте. Правда, инженера немедленно казнили, чтобы он никому не смог рассказать, как этот механизм устроен.
Несчастный французский король Людовик XVI, который сам конструировал и строил великолепные замки. Когда Людовика судил революционный народ, он хранил презрительное молчание и не отвечал на реплики обвинителей. И только когда какой-то депутат заявил: "Я голосую за казнь Людовика, потому что в свободной Франции, где каждый будет зарабатывать себе пропитание своим трудом, он все равно умрет с голода", Людовик не выдержал и ответил: "В стране, которую вы описали, месье, я с моими навыками слесаря и часовщика зарабатывал бы своим трудом гораздо больше, чем вы!"
Впрочем, похвастаться знанием математики и инженерного дела могли далеко не все дворяне. Некоторым преподавателям для того, чтобы объяснить, например, почему сумма углов треугольника равна двум прямым углам, приходилось давать слово чести: только тогда ученики дворянского происхождения могли в это поверить.
В России, когда один из инженеров, возводящих Исаакиевский собор, изобрел полезный механизм для облегчения труда строителей, получил строжайший выговор за то, что не изобрел такую полезную штуку раньше и тем самым ввел казну в напрасные расходы.
Факт, который относится ко временам Александра II. Инженеры тогда были богаты и уважаемы, но и требования к ним предъявлялись жесткие: инженеры, построившие мост, во время прохождения по нему первого поезда должны были наблюдать этот момент под мостом. Рухнет мост - и виновный свое получит.
Очень странно получилось с инженером Абрамом Иоффе: из-за того, что один чиновник не утвердил его проект реконструкции ветхого моста, ему пришлось сменить работу и через некоторое время он придумал атомную бомбу.
Самый известный в мире инженер, о котором, впрочем, чаще вспоминают совсем по другим поводам. В 1948 году один американский военный инженер испытывал некое несложное устройство. Испытания провалились, но тут инженер вспомнил, что в схеме есть пара проводов, которые можно подключить всего двумя способами - правильным и неправильным. И вот какая мысль пришла ему в голову: если есть из чего выбирать, выберешь обязательно неправильно. Фамилия этого инженера - Мэрфи. Кстати, второе следствие из вышеупомянутого закона звучит так: "Если вам кажется, что дела идут нормально и даже хорошо, значит, вы просто чего-то не заметили".

Используемая литература

http://www.kabanik.ru/page/10-facts-about-engineers

http://ru.wikipedia.org/wiki/
http://lib.rus.ec/b/103819

http://www.diary.ru/~Megatherium/p102545888.htm

http://vcisch2.narod.ru/BRUNI/Bruni.htm
http://www.rusvera.mrezha.ru/511/3.htm

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893