Автор: Водолазов Николай Александрович
Возраст: 15 лет
Место учебы: Авиамодельное объединение при ГБУ СОДО "ОЦЭКИТ"
Город Саратов
Руководитель: Комаревцев Вячеслав Николаевич, Белоусов Юрий Александрович. ГБУ СОДО "ОЦЭКИТ".

Этот загадочный "ЭКИП"

План:

Введение
Лев Николаевич Щукин
Семейство летательных аппаратов "ЭКИП"
Реализация проекта
Появление ЭКИП в Государственном военно-техническом музее в Ивановском
Устройство, отличительные особенности и принцип действия элементов конструкции летательного аппарата «ЭКИП Л2-1»
Вывод
Модель
Источники информации:

Введение

Практически все, из опрошенных нами людей, на вопрос, что такое ЭКИП, недоуменно пожимали плечами. И даже после расшифровки наименования проекта «Экология и прогресс» результат был тот же.

Но в начале 90-х годов прошлого столетия это сочетание 4-х букв «ЭКИП» было у многих на слуху благодаря активному освещению в средствах массовой информации. «Русская летающая тарелка», «Русское НЛО. Проект «ЭКИП», «Летающая тарелка над Саратовом», «Прорывные технологии России» - такие заголовки были не редкость. Вот, например, радиокарточка саратовского радиолюбителя-коротковолновика тех годов с изображением ЭКИП.

Но ознакомившись с информацией того времени, мы с удивлением увидели, что большая часть – это пересказ 2-3х источников и часть этой информации (как выяснилось позднее) не всегда соответствует действительности.

Так как же было на самом деле, в чем отличие конструкции "ЭКИП", объединившего в себе свойства судна на воздушной подушке, экраноплана и самолета, от самолетов традиционных схем и чем закончилась работа по этому проекту?

Лев Николаевич Щукин

Лев Николаевич Щукин ро­дился в Москве 12 сентября 1932 года. В 1940 году семья перееха­ла в Подмосковье, в поселок За­горянский Щелковского района.

Родители его родом из Ко­зельска Калужской губернии. Мать, Елизавета Григорьевна, из семьи коммерсанта, не ра­ботала, занималась воспита­нием сына. Отец, Николай Ва­сильевич, из крестьян, рано ушел из семьи на заработки в Москву, поступил в Бауманское училище, блестяще его окон­чил, работал начальником от­дела и одним из ведущих спе­циалистов в Гидропроекте име­ни С.Я. Жука.

Маленький Лева со школь­ной скамьи мечтал о море, хотел стать капитаном и после оконча­ния школы поступил в Одесское мореходное училище. Парал­лельно изучал дополнительные дисциплины, собирался после училища получить высшее об­разование. Перегрузки привели к гипертоническому кризу. Имея блестящие оценки по всем пред­метам, он через два года учебы был вынужден оставить море­ходку и вернуться в Москву, где пошел в Московский авиационный институт на факультет «Двигатели летательных аппаратов» сразу на третий курс, сдав экстерном 12 экзаменов.

После окончания МАИ Щукин поступил в МГУ на механико-математический факультет.

В последствии занимал пост начальника сектора аэродинамики в ЦКБ ЭМ (сегодня РКК «Энергия», г. Королёв). Принимал участие в разработке ракеты Н-1, которая должна была осуществить запуск на Луну. В результате конфликта с новым руководством ЦКБ Щукин покинул пост - и перешёл на должность заместителя директора по науке во ВНИИПИ «Транспрогресс». Под руководством Щукина велась разработка аппарата на воздушной подушке «Север» для грузоперевозок в районах Крайнего Севера.

Наработки в рамках проекта «Север» привели к созданию в начале 1980-х годов проекта «ЭКИП» - многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем.

В это время Лев Щукин занимает пост генерального директора и генерального конструктора авиационного концерна «ЭКИП».

Свыше пятнадцати лет потратил Лев Николаевич Щукин и его коллеги-энтузиасты, чтобы доказать: русская тарелка, собранная из традиционных для авиации элементов, может летать.

Трудности упирались в проблему обтекаемости летательного аппарата, — объясняет Семён Зельвинский, друг и коллега Щукина, его преемник на посту генерального конструктора “ЭКИП”. — В теории толстое крыло в форме выпуклой линзы — идеальный инструмент для создания большой подъёмной силы, так как площадь опоры на воздух у него много больше. Хитрость заключается ещё и в воздействии воздушных потоков на корпус. Над выпуклым верхом они проносятся с высокими скоростями, под плоским основанием — значительно медленнее. С одной стороны, это хорошо, с другой — плохо, потому что образующиеся на верхней кормовой части корпуса воздушные завихрения заваливают аппарат, делая его неуправляемым. Но если убрать завихрения — путь свободен. Устройство управления пограничным слоем (нейтрализации вихрей) Щукин разрабатывал свыше 10 лет. И нашёл-таки выход! Он придумал решение, при котором возникающие на корме завихренные потоки всасываются внутрь фюзеляжа, обеспечивая, практически, безотрывным обтекание корпуса воздушным потоком.

Семейство летательных аппаратов "ЭКИП"

1. Общее описание

В перспективе аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (более 100 тонн) на дальние расстояния со скоростью 500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.

"ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они могут производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность.

Длина взлетно-посадочной полосы для машин в сотни тонн не превысит 600 метров, взлет и посадка будут по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Оно располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое распределенное давление 22-27 гр/см.кв. на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу. Для них не потребуется строить специальных аэропортов с бетонными полосами длиной до 5 км.

Особо следует отметить возможность использования на "ЭКИП" газового топлива (природный газ, водород). Объемы аппарата позволяют расположить внутри него большие топливные баки под газовое топливо.

На водородном топливе "ЭКИП" способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа "ЭКИП" на природном газе и водороде позволит уменьшить вредные выбросы, т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты. Использование на аппаратах "ЭКИП" сжиженного метана снизит затраты на топливо более, чем в 5-8 раз, что приведет к снижению эксплуатационных затрат, по сравнению с существующими самолетами, в 1,5 - 2 раза.

Относительный вес конструкции корпуса "ЭКИП" (по отношению к взлетному весу), при использовании композитных материалов на 30% ниже, чем для существующих самолетов. Эта разница в весах конструкции приводит к увеличению коммерческой нагрузки также на 30% при фиксированной дальности полета. Использование композитных материалов для корпуса "ЭКИП" связана с отсутствием сосредоточенных нагрузок на корпус, т.к. нет крыльев большого удлинения и нет традиционного шасси, из-за отказов которого в настоящее время происходит до 70% аварий. На всех режимах полета, включая взлет и посадку, на корпус аппарата действуют равномерно распределенные нагрузки.

Оперение на "ЭКИП" используется для расположения аэродинамических рулей.

Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри корпуса. Она состоит из двух и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и нескольких вспомогательных высокоэкономичных турбовальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные обеспечивают работу взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса аппарата "ЭКИП". На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают на режиме максимальной мощности, на крейсерском режиме они работают на максимально экономичном режиме. Силовые двигатели снабжены плоскими соплами. Отклонение которых обеспечивает управление по тангажу. Газовые струи из плоских сопел быстрее затухают, это снижает шумового воздействие на окружающую среду.

Для управления на малых скоростях полета по каналам курса и крена на законцовках крыльев установлены управляемые импульсные двигатели, работающие на основном топливе или на сжатом воздухе.

"ЭКИП" обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отказе всех силовых двигателей аппарат может совершить безаварийную посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. При работе хотя бы одного вспомогательного двигателя обеспечивается режим безотрывного обтекания аппарата и посадка происходит безаварийно.

Главным техническим решением для "ЭКИП" является вихревая система управления пограничным слоем (УПС) на кормовой поверхности аппарата. Эта система с помощью последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления. Система УПС запатентована в России, в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты "ЭКИП" способны осуществлять "птичью посадку" по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км час.

2. Основные технические решения, заложенные в Проекте "ЭКИП"

1. Аэродинамически несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа.
2. Профиль корпуса аппарата, обеспечивающий ламинарное обтекание большей части верхней поверхности аппарата и позволяющий установить на верхней кормовой части вихревую систему УПС, для безотрывного обтекания корпуса. Профиль корпуса позволяет установить на нижней поверхности аппарата взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке.
3. Вихревая система УПС на кормовой поверхности обеспечивающая его безотрывное обтекание на всех режимах полета, включая взлет и посадку с большими углами атаки.
4. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке позволяющее взлет и посадку на аэродромах любой категории, земляные площадки и водные поверхности.
5. Большие объемы аппарата, позволяющие полеты как на природном газовом , так и на традиционном топливе, что снижает эксплуатационные расходы и существенно повышает экологические показатели транспорта.
6.  Камерное размещение основных и вспомогательных двигателей позволяет установить эффективную систему шумоподавления и пожаротушения.
7.  Основные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами и плоскими соплами с с управляемым вектором тяги, включая реверс.
8. Вспомогательные турбовальные двигатели, обеспечивающие экономный режим  для работы вихревой системы УПС на крейсерских режимах полета и форсированный режим для воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах.
9. Вспомогательные управляющие двигатели, обеспечивающие устойчивость и управляемость аппарата на взлетно-посадочных режимах полета.
10. Изготовление корпуса аппарата и оперения из композиционных материалов, что обеспечивает малый вес конструкции, технологичность изготовления, долговечность и коррозионностойкость.

3. Перечень основных преимуществ аппаратов "ЭКИП" над традиционными самолетами

1. Безаэродромность

"ЭКИП" способны осуществлять взлет и посадку с аэродромов любой категории, земляных площадок и водных поверхностей. Это достигается за счет:

• взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке.
• большой площади аппаратов в плане, позволяющей при заходе на посадку с большим углом атаки осуществить торможение аппаратов "ЭКИП" до скорости 100 км/час.
•  вихревой системы, обеспечивающей безотрывное обтекание аппарата при заходе на посадку с большим углом атаки (до 40 градусов).
•  управляющих двигателей, системы управления и стабилизации аппарата при всех режимах полета.

2. Экономичность

Стоимость перевозок пассажиров и грузов на аппаратах "ЭКИП" будет по расчетам в 1,5-2 раза ниже чем на самолетах "Боинг" или "Эрбас Индастри" за счет:

• высокого аэродинамического качества К на крейсерских режимах полета (К=1б для аппаратов со взлетным весом 50 тонн, К=18 для аппаратов со взлетным весом 300 тонн).
• низкого уровня эксплуатационных затрат (упрощение инфраструктуры аэропортов, использование для взлета и посадки аэропортов любой категории - земляных площадок и водных поверхностей, упрощение всесезонного обслуживания силовой установки расположенной внутри аппарата).
• использования для двигателей в качестве топлива природного газа (на природном сжиженном газе в средней полосе затраты на топливо снижаются в 3-4 раза, в Северных регионах в 10 раз).
• повышения коммерческой нагрузки за счет снижения удельного веса конструкции (для "ЭКИП" большой грузоподъемности удельный вес конструкции 0,3-0,35 вместо 0,5-0,55 для обычного самолета ).
• снижения себестоимости "ЭКИП" относительно себестоимости традиционных самолетов из-за исключения стоимости дорогостоящих узлов (колесные шасси, крылья большого удлинения с системой механизации.

3. Высокая грузоподъемность и транспортировка крупно-габаритных грузов

"ЭКИП" способны перевозить тяжелые (более 100 тонн) крупно-габаритных грузов за счет:

• большой площади аппаратов "ЭКИП" в плане (в З-4 раза больше, чем на современных самолетах), позволяющей иметь большие значения подъемной силы.
• большой относительной толщины корпуса "ЭКИП".
• взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке, обеспечивающей низкий и равномерный уровень нагрузок на корпус при взлете и посадке.

4. Безопасность полета

"ЭКИП" осуществляют взлет и посадку на скоростях в 2-2,5 раза меньше чем взлетно-посадочные скорости современных грузопассажирских самолетов (взлетные скорости "ЭКИП" взлетным весом 300 тонн не более 140 км/час, а посадочная не более 100 км/час).

При отказе всех силовых двигателей "ЭКИП" могут безаварийно сесть на аэродромы любой категории, земляные площадки и водные поверхности. В случае нештатных ситуаций на взлете "ЭКИП" могут произвести посадку с полностью заправленными баками при полной загрузке. Это достигается за счет:

• эффективного торможения при заходе на посадку благодаря большой площади в плане и больших углах атаки (до 40 градусов) за счет вихревой системы УПС.
• управляющих двигателей, обеспечивающих управление и стабилизацию аппарата совместно с аэродинамическими рулями (штатно при низких скоростях движения на взлетных и посадочных режимах, а также при возникновении внештатных ситуаций из-за неисправности аэродинамических рулей в крейсерском полете).
• эффективного тушения загоревшегося двигателя заполнением внутреннего двигательного отсека пожарогасящими смесями.

5. Комфортность для пассажиров

"ЭКИП" имеют внутренние полезные объемы в 6-7 раз больше полезных объемов самолетов равной грузоподъемности. Условия для пассажиров на аппаратах "ЭКИП" будут более комфортными.

6. Специальное использование аппаратов "ЭКИП"

Помимо перевозки большого числа пассажиров и тяжелых (крупно-габаритных) грузов в районы, не имеющие хорошо развитой инфраструктуры аэропортов (Азиатские юго-восточные регионы, Север и Северо-восток России и т.д.) "ЭКИП" могут быть эффективно использованы для:

• тушения лесных пожаров,
• оказания помощи пострадавшим на водных акваториях и в стихийных бедствиях,
• туризма (в том числе кругосветные путешествия),
• транспортного сообщения между аэропортами и центрами крупных городов.

7. Экологичность

Высокий уровень экологичности "ЭКИП" обусловлен:

• снижением вредных выбросов при замене традиционного топлива на природный газ или водород.
• уменьшением размеров инфраструктуры аэропортов.
• снижение шума вдоль полетных маршрутов из-за активного разрушения струй из плоских сопл двигателей и отсутствия вихревых возмущений атмосферы при безотрывном обтекании аппарата.
• снижением шума за счет внутреннего расположения двигателей и внутренней облицовки двигательного отсека шумопоглощающими материалами.
• снижением шума вблизи аэропортов ввиду взлета и захода на посадку по крутым траекториям.

Реализация проекта

В 1982 году в подмосковном Красноармейске в закрытом НИИ “Геодезия” авторы замысла провели первое стендовое испытание маломасштабной модели “ЭКИП”. Затем начались продувки в аэродинамических трубах.

На гидроканале ЦАГИ в Жуковском была продемонстрирована пробежка модели по воде. Результаты испытаний свидетельствовали — поиск ведётся в правильном направлении.

Разработка данного аппарата осуществлялась ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, НПО «Сатурн», МКБ «Прогресс», Авиационным концерном «ЭКИП», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия и др. предприятиями.

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта «ЭКИП».

Был выполнен большой объем научно-исследовательских и экспериментальных работ, подтвердивших правильность заложенных в проект концепций.

В 1994 году аппарат весом в 120 кг, размером в диаметре около полутора метров поднялся с территории Саратовского авиазавода, где расположилась производственная база “ЭКИП”. Его полёт на земле сопровождался аплодисментами. Испытания радиоуправляемой модели “ЭКИП”, оснащённой щукинским “нейтрализатором”, показали её неплохие лётные качества.

В это же время на Саратовском авиационном заводе и в РКК «Энергия» завершалось изготовление и сборка двух экспериментальных автоматически управляемых аппаратов «ЭКИП Л2-1» и «ЭКИП Л2-2» (с полной массой 9 тонн). Первый из них предназначался для исследований на «стенде сил и моментов» (на нем проводились заводские испытания СВВП Як-38 и Як-141)  для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов. Саратовские моделисты изготовили около 2-х десятков моделей для различных выставок и презентаций.

На 1996 год планировались испытания крупногабаритной радиоуправляемой модели  аппарата «ЭКИП Л2-3» (М 1:4) в аэродинамической трубе Т 104ЦАГИ и в полетах.

Губернатор саратовской области Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, Министерством обороны (головной заказчик) и Министерством лесного хозяйства.

Казалось, ещё немного — и можно приступать к созданию реальных машин. Но...

— Как всегда, камнем преткновения оказалось госфинансирование, — рассказывает Семён Михайлович Зельвинский  (друг и коллега Щукина, его преемник на посту генерального конструктора “ЭКИП”) — Например, в июне 1993 года по постановлению Правительства РФ нам выделили 1,2 миллиарда рублей. Когда они поступили к нам на следующий год, деньги были обесценены в 8 раз. Их хватило только на часть программы.

Лев Щукин обивал пороги инстанций, обращался к частным инвесторам. Некоторое время ему помогала Государственная служба противопожарной охраны, заинтересовавшаяся возможностями “ЭКИП”. Однако эта финансовая подпитка не снимала всей остроты проблемы.

В 1997 году в Саратове русскую “тарелку” продемонстрировали президенту Ельцину. У Бориса Николаевича, человека азартного и увлекающегося, загорелись глаза.

“Вот что нам надо!” — сказал он и подозвал к себе министра промышленности Илью Клебанова.

— После этого, — вспоминает Зельвинский, — министр подошёл к Льву Николаевичу Щукину, обнял его: “Поздравляю, Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку “ЭКИП” отдельной строчкой в российский бюджет”.

Действительно,  в 1999 году отдельной строкой в бюджет страны статья о выделении 10 миллионов рублей на создание “тарелки” появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем,  бумажные миллионы так и не материализовались в живые настоящие деньги. Напрасно учёные разыскивали их в высоких правительственных кабинетах. “Обратитесь к Бородину”, — наконец посоветовали им. “Где бюджетные деньги?” — спросили они его с обескураживающей прямотой. “Не знаю”, — отрезал всесильный Пал Палыч.

Примерно по той же схеме развивалось и сотрудничество с чиновниками московской мэрии.

Ю.М.Лужкову, — говорит Зельвинский, — приглянулась идея использовать “ЭКИП” в качестве городского транспорта, он пообещал поддержать наши поиски. Пригласил на следующий день в мэрию для составления договора.

Однако бумаги, официально переданные на имя Лужкова через соответствующий департамент, сгинули без следа в недрах бюрократической машины.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, само находящееся в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн "ЭКИП", начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл переговоры в США. На базе ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса "ЭКИП" в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Но условием была передача США авторских прав. Условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто.

Немецкие фирмы просили выполнить “только” научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства “ЭКИП” на три равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство.

А в России на внедрение высоких технологий не было средств.

7 августа 2001 года Лев Николаевич Щукин умер, так и не дождавшись своего звёздного часа. Смерть его оказалась нелепой. Семидесятилетний профессор ехал на своей машине домой в Королёв через дачный поселок Загорянский. За рулём ему стало плохо, он притормозил на обочине и попросил стоявших в кустах гаишников оказать ему помощь. Они позвонили по “03”. Но не в Королёв, до которого оставалось не больше трёх километров, а в Щёлково. Машина “скорой помощи” добиралась до места два часа. Лев Щукин за это время скончался от сердечного приступа.

В 2005 году была введена процедура банкротства Саратовского авиационного завода. Сменилось руководство завода. А в 2010 году завод практически прекратил своё существование. От некогда 30-тысячного коллектива осталось около 200 человек.

21 сентября 2012 года Саратовский авиационный завод был вычеркнут из Реестра юридических лиц РФ.

28 октября 2013 года в сквере Авиастроителей на проспекте Энтузиастов напротив бывшего корпуса № 11 завода был открыт памятник Саратовскому авиационному заводу, как человеку — с датой рождения и датой смерти. Это единственный в России памятник заводу. Но это уже другая тема.

Появление "ЭКИП" в Государственном военно-техническом музее в Ивановском

Более 10  лет "ЭКИП" стоял в цехах завода в законсервированном виде.

Зам. председателя совета директоров Авиационного концерна "ЭКИП", образованного в январе 1990 года, Анатолий Иванович Савицкий обратился за поддержкой проекта к губернатору Московской области Борису Всеволодовичу Громову. Нужно было сохранить хотя бы уже построенный в Саратове летательный аппарат, и Громов предложил приобрести его для Военно-технического музея в подмосковном селе Ивановское. Его создатель - Вячеслав Васильевич Фомичев - многие годы собирал коллекцию исторической и военной техники. Сегодня она насчитывает уже около 2000 экспонатов: образцы техники Советского Союза, Германии, Франции, США, Японии, других зарубежных стран и охватывает более чем 100-летний период - с конца ХIХ века до наших дней. Каждая машина имеет свою историю, свою судьбу, практически каждая прошла реставрацию и кропотливый процесс восстановления в Национально-патриотическом музее "Боевого братства", обретя новую жизнь в Военно-техническом музее.

В. В. Фомичев  провел переговоры с Губернатором Саратовской области П.Л. Ипатовым и руководством Саратовского авиазавода о приобретении сохранившегося девятитонного натурного автоматически управляемого аппарата Л2-1 на хранение в музей. После долгого согласования со всеми участниками проекта, собственниками - исполнительным  директором ЗАО "Саратовский авиационный завод" Ю.А. Онюшкиным, Зам. председателя совета директоров Авиационногои концерна "ЭКИП" А.И. Савицким,  Генеральным директором ООО "НПП "Триумф" И.Л. Щукиным -  решение о передаче летательного аппарата в музей было принято. 15 марта 2011 года он был установлен в Ивановском.

"На перевозку "ЭКИП" было выделено три трейлера, - вспоминает директор Национально-патриотического музея "Боевого братства" А.Б.Горбатов, отвечавший за транспортировку аппарата из Саратова в Подмосковье и его установку. В течение пяти дней "ЭКИП" разбирала на заводе бригада из пятнадцати  специалистов. Корпус был поделен на 3 части, как каравай. Разбирали очень аккуратно, до каждого винтика  - каждый нужно было потом установить на свое место.

16 марта 2011 года в Музее состоялась торжественная презентация "ЭКИП". На ней присутствовали А.В. Ермишин, А.И. Савицкий и сын Льва Щукина - Илья Львович Щукин.

"ЭКИП", находящийся сегодня в Государственном военно-техническом музее в Ивановском, - единственный сохранившийся экземпляр уникального летательного аппарата. В музее хранятся и две модели "ЭКИП", одна из которых - та самая первая 120-килограммовая радиоуправляемая модель, на которой  проводились испытания в ходе реализации проекта.

Второй комплект узлов и деталей, находившихся на заводе, был утилизирован. Часть документации передана в «закрытый» НИИ Белгорода.

Устройство и принцип действия элементов конструкции летательного аппарата «ЭКИП Л2-1»

Летательный аппарат «ЭКИП Л2-1» имеет фюзеляж в виде несущего крыла малого удлинения и состоит из центроплана 1 и двух боковых поверхностей 2. Верхняя поверхность фюзеляжа выполнена в виде цилиндрического сегмента, сопряженного с боковыми поверхностями сферической формы. Лобовая и кормовая части фюзеляжа взаимно симметричны. На боковых поверхностях установлены короткие крылья 3 с элеронами, а на кормовой части стабилизатор 4 с элеронами и щитками 5. Нижняя поверхность фюзеляжа является плоской и скругленной на стыке с верхней поверхностью.

Силовая установка размещена в полостях боковых поверхностей, при этом отсек для полезного груза образован полостью цилиндрического сегмента. На данном образце установлены два основных двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРД) Аи-25 (от Як-40 ) 6 с плоскими соплами 7 и два вспомогательных. Плоские сопла 7 оснащаются газовыми рулями 8 для управления по каналу тангажа и устройством 9 реверса тяги.

На верхней поверхности центроплана в кормовой части в поперечном направлении ЛА выполнен ряд открытых со стороны внешнего течения полостей 10 с размещенными в них обтекаемыми телами 11. Полости с телами образуют вихревые ячейки системы УПС, название которых отражает особенность механизма взаимодействия внешнего течения с замкнутым кольцевым потоком (вихрем), формирующимся вокруг тела.

В зависимости от средства воздействия на пограничный слой, вызывающего его присоединение к кормовой части поверхности, вихревая ячейка может функционировать как механизм отсоса пограничного слоя и как элемент, способствующий преодолению потоком неблагоприятного градиента за счет вдува струи воздуха (сдув пограничного слоя). В первом случае вихревые ячейки снабжены эжектором в виде канала 12, сообщающего полость ячейки с проточной частью общего для всех ячеек газодинамического тракта 13, соединенного с источником низкого давления. В качестве последнего используется вход в ТРД, снабженный эжектором 14.

В случае сдува пограничного слоя из конструкции вихревой ячейки отсутствует эжектор, а на поверхности ЛА размещен источник 15 тангенциального вдува в пограничный слой в сторону открытой части вихревой ячейки.

Вихревые ячейки со вдувом  используются на первых по потоку ячейках. Входная часть газодинамического тракта выполнена в виде ресивера 16 с диффузором, который сообщен посредством щелей 17 с поворотными заслонками 18 с зоной наиболее низкого давления на верхней поверхности фюзеляжа. Соединение тракта с зоной максимального разрежения на ЛА позволяет в случае отказа двигателя поддерживать работу системы УПС. Ресивер объединяет газодинамические тракты двигателей, расположенных по левому и правому бортам.

В магистрали 19, соединяющей гидродинамический тракт с источником 20 низкого давления, в самом тракте, а также в каналах установлены управляющие заслонки 21-23, регулирующие скорость эжекции воздуха из вихревых ячеек.

Для поддержания устойчивого режима обтекания ЛА с кормовой части аппарата установлено устройство фиксации положения схода потока с задней кромки. Это устройство устраняет нерегулярность начала взаимодействия потоков, обтекающих верхнюю и нижнюю поверхности фюзеляжа на разделительной поверхности в кормовой части, что приводит к стабилизации потоков и улучшает аэродинамические характеристики ЛА. Разделительная поверхность образована поверхностью плоского сопла, частью аэродинамической поверхности хвостового стабилизатора, а также специально для этого установленной пластиной 25.

Взлетно-посадочное устройство ЛА на воздушной подушке выполнено в виде щелевого сопла 26, соединенного газодинамическим трактом 27 с воздухозаборниками 28 на лобовой поверхности аппарата. Проточная часть тракта соединена посредством газоводов 29 с вторым контуром ТРД, на выходе которого установлен разделитель 30 газового потока. На днище ЛА установлены боковые скеги 31, функционирующие в качестве бокового ограждения воздушного потока и амортизирующих опорных элементов. Они сделаны в виде пневмобаллонов 33 с системой клапанов 34, размещенных в металлических кассетах 32. Для улучшения аэродинамических характеристик ЛА скеги могут убираться в полетное положение.

Для регулирования воздушной струи, истекающей в полость воздушной подушки, нижняя стенка сопла 26 выполнена поворотной. Для работы сопла во время полета ЛА возможно переключение воздуха с сопла воздушной подушки на основное тяговое сопло. На днище ЛА между скегами установлены регулирующие давление в зоне воздушной подушки поворотные щитки.

Щиток 36 в центральной части днища служит для перекрытия подфюзеляжного пространства и смещения центра давления в сторону лобовой части ЛА для уменьшения нагрузки на систему управления, обеспечивающую необходимый угол атаки ЛА при взлете и на режиме посадки.

Щиток 37 в кормовой части днища регулирует расход воздуха из зоны воздушной подушки при взлете ЛА. Кроме того, он функционирует и в полете как элемент управления движения ЛА на режиме захода на посадку.

Для устранения возмущений движения ЛА на воздушной подушке по неровному грунту или неспокойной воде используется газоструйная система стабилизации. Это блок сопел 38, установленный в концевой части крыла, который осуществляет управление ЛА по курсу и крену. Проточная часть сопел сообщается каналом 39 с выходом ТРД.

Устройства ЛА работают следующим образом.

Перед включением двигателей задний щиток 37 переводится в открытое положение параллельно днищу ЛА. Передний щиток 36 устанавливается в открытое положение для снижения скорости воздушной струи, истекающей из плоского сопла воздушной подушки. Включается устройство 9 реверса тяги. Запускаются двигатели и выводятся на режим максимальной тяги. От разделителей 30 газового потока по газоводу 29 напорный воздух поступает в эжектор 35 воздушной подушки, который направляет его по тракту 27 в сопло воздушной подушки. Из полости воздушной подушки воздух интенсивно истекает через кормовую часть, создавая под днищем разрежение, удерживающее ЛА от перемещения по ВПП.

После прожига двигателей их обороты снижаются до малых, задний щиток 37 переводится в положение, закрывающее выход воздуха из полости воздушной подушки, реверс тяги отключается и двигатели выводятся на режим максимальной тяги. ЛА поднимается на воздушной подушке и начинает движение вдоль ВПП с набором скорости. Напорный воздух, поступающий на сопла 38, позволяет стабилизировать ЛА по крену и управлять его курсом. Газовые рули 8 стабилизируют ЛА по каналу тангажа. Заслонки 18 закрыты, заслонки 21 открыты и источник 20 низкого давления создает разрежение в газодинамическом тракте 13, ресивере 16 и канале 12. Запускается система эжекторов, отсасывающих воздух из вихревых ячеек и отсасывающих внешний воздушный поток с поверхности ЛА в кормовой части. При наборе скорости и появления аэродинамической подъемной силы задний щиток 37 постепенно открывается. Воздушная подушка больше не нужна и задний щиток 37 устанавливается в открытое положение (параллельно днищу), не препятствующее истечению воздушной струи из щелевого сопла 26, которое с помощью входного эжектора 35 позволяет создать тягу, превышающую потери тяги двигателей, связанные с отбором воздуха на воздушную подушку. Добавка тяги улучшает динамику разгона ЛА и ускоряет набор высоты.

До взлета газовые рули 8 удерживают ЛА в горизонтальном положении (направляют струю вниз и прижимают нос ЛА). В момент взлета они перекладываются для создания кабрирующего момента. В этот же момент поворотная стенка сопла 26 сужает его проточную часть, увеличивая тем самым скорость истечения струи, что также ведет к созданию кабрирующего момента. Кабрирующий момент может быть увеличен выдвижением дополнительного щитка 36. В момент перекладки газового руля за счет экранного эффекта ЛА поднимается на высоту 0,1-0,2 центральной хорды корпуса, поворачивается по тангажу на положительный угол с помощью перечисленных продольных кабрирующих моментов и начинает набирать высоту. По мере набора высоты газовые рули переводятся в горизонтальное положение, а ЛА переходит на крейсерский режим полета с малым углом атаки.

Система управления пограничным слоем перед началом эксплуатации ЛА с помощью заслонок 23 настраивается на оптимальный режим отсоса из вихревых ячеек. На крейсерском режиме производится поиск оптимального положения заслонок 21 по условию максимальной скорости ЛА.

Автоматическая система управления обеспечивает оптимальный режим работы системы УПС на всех режимах полета.

При аварийном отключении всех двигателей все заслонки 21 закрываются, а заслонки 18 открываются. В этом режиме вихревые ячейки системы УПС продолжают работать под действием перепада давления между зоной максимального разрежения на корпусе ЛА и давлением вблизи кормовой кромки ЛА. Под этим перепадом давления осуществляется движение воздуха по каналу 12 и сохраняется режим отсоса из вихревых ячеек с помощью согласующих эжекторов.

При отключении всех двигателей ЛА должен идти на посадку и совершать ее, используя экранный эффект.

При заходе на посадку вначале производится снижение скорости движения ЛА без потери высоты. Для этого постепенно закрывается щиток 37 так, чтобы росло сопротивление, снижалась скорость движения и величина подъема силы оставалась практически неизменной или незначительно уменьшалась.

При полностью отклоненном заднем щитке 37, величина подъемной силы уменьшается, что приводит к снижению высоты полета. При подходе к ВПП происходит выдвижения скег в положение "Посадка". В положении, когда скеги располагаются параллельно ВПП, а ЛА устанавливается под углом тангажа к ВПП производится горизонтальное движение ЛА на малой высоте с учетом экранного эффекта и воздушной подушки. При потере подъемной силы ЛА опускается на воздушную подушку и дальнейшее движение осуществляется только на ней. При переходе на воздушную подушку двигатели переводятся на малый паз, включается реверс тяги и вновь двигатели выводятся на полный газ для торможения механизмом реверса тяги. В момент окончательного торможения ЛА полностью открывается задний щиток 37 и осуществляется прижатие ЛА в ВПП, после чего двигатели выключаются. Положение переднего щитка на режиме посадки остается неизменным до момента вывода ЛА на участок выравнивания вблизи ВПП. В момент вывода ЛА на участок выравнивания передний щиток открывается, что ведет к снижению скорости истечения струи из сопла воздушной подушки и предотвращает отрыв пограничного слоя от стенок сопла. При движении ЛА вблизи ВПП стабилизация по крену и управление по каналу курса осуществляются с помощью газоструйных рулей сопел 38, а стабилизация по каналу тангажа с помощью газовых рулей 8. На участке свободного полета управление по каналам крена и тангажа может осуществляться с помощью аэродинамических рулей.

Проведенные в результате проектно-конструкторских разработок расчетные и экспериментальные исследования свидетельствуют о высоком уровне летно-технических характеристик ЛА: аэродинамическое качество на крейсерских режимах полета К 18-25; удельный расход топлива gт 11-14 г/пассаж.км; взлет и посадка с аэродромов любой категории, включая воду.

Такие характеристики удалось получить благодаря сложному сочетанию выбранной формы несущего корпуса ЛА, экономической системы управления пограничным слоем и устройства воздушной подушки.

Вывод

Из доклада «О cтратегии развития национального авиастроения». Олейников Вадим Анатольевич, советник генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы ФС РФ. Летчик-испытатель МО и МАП СССР.

Серьезный научный задел, сформировавшийся в России в области самолетостроения, и самые современные технологии позволяют сформулировать новые, практически реализуемые принципы построения летательных аппаратов для гражданской авиации:

1. Объединение функций крыла и фюзеляжа с использованием аэродинамически несущего корпуса, что дает возможность обеспечить многофункциональность летательного аппарата в связи с большими внутренними полезными объемами (новая аэродинамическая компоновка самолета).
2. Активное и с малыми энергозатратами управление пограничным слоем, что приводит к снижению аэродинамического сопротивления, повышению устойчивости и управляемости летательного аппарата, безопасности полета в целом.
3. Использование взлётно-посадочного устройства на воздушной подушке, обеспечивающего посадку аппарата на аэродромах любой категории, земляных площадках, водных и смешанных водно-земляных или снежно-ледовых поверхностях, что позволяет снизить риски, связанные с взлетом и посадкой в нештатных ситуациях и существенно уменьшить состав наземной инфраструктуры.
4. Применение комбинированных многотопливных силовых установок, работающих как на традиционных (керосин, бензин, дизельное топливо), так и на альтернативных (сжиженные метан, природный и попутный газы) видах топлива. Это существенно улучшает экологию и снижает эксплуатационные расходы. На современных и перспективных ВС с традиционной компоновкой разместить необходимые объемы топлива, несмотря на положительные результаты летных испытаний, невозможно.
5. Широкое использование современных материалов (в т.ч. композиционных), обеспечивающих снижение веса, технологичность и долговечность конструкции.

Указанные пять принципов были сформулированы и реализованы в России в период 80-х – 90-х годов прошлого столетия под руководством выдающегося русского ученого профессора Льва Николаевича Щукина при создании летательных аппаратов нового типа «ЭКИП» (Экология и прогресс). В работах участвовали ведущие отечественные научные организации авиационного и ракетно-космического комплекса России. При этом важно отметить следующее.

1. Национальный план исследований и разработок в области авиации, принятый в США в декабре 2007 года, предусматривает для следующего поколения воздушных судов (N+1-го, если за N принять современные изделия) сокращение удельного расхода топлива в среднем на 33% относительно уровня 1998 года – за счет использования полимерно-композиционных материалов в конструкции планера, авиадвигателей с большой степенью двухконтурности, некоторого улучшения аэродинамики, но при сохранении традиционной аэродинамической компоновки. В следующем, N+2 поколении изделий, создание которого предполагается после 2025 года, планируется снизить удельный расход топлива уже на 40% относительно уровня 1998 года. Для этого решено отказаться от традиционной аэродинамической схемы, используя компоновки с несущим фюзеляжем (летающее крыло). N+3 поколение должно появиться после 2035 года, сокращение удельного расхода планируется на уровне 70% относительно уровня 1998 года. Однако конструктивно-технологические решения, способные обеспечить такой прорыв не конкретизируются, поскольку необходимый научно-технологический задел в США еще только предполагается создать. Примечательно, что из пяти уже серьезно проработанных и реализованных в России коллективом профессора Л. Н. Щукина принципов принятый в США национальный план (N+2) упоминает только два.
2. Для N+3 поколения из пяти, уже по сути реализованных, принципов проектирования «ЭКИП» в национальном плане США упоминаются только три. В указанных терминах «ЭКИП» – аппарат N+4 поколения, т.к. NASA даже не сформулировало те требования к перспективным летательным аппаратам, которые уже реализованы профессором Щукиным Л.Н. на летающих моделях.
3. Все это позволяет российской авиационной промышленности действительно создать «прорывной» продукт и в сжатые сроки решить массу фундаментальных проблем. Завершение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по летательным аппаратам «ЭКИП» и внедрение их в серийное производство обеспечит:

• массовую доступность аппаратов «ЭКИП» для большинства населения России и развивающихся стран мира даже в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой и, как следствие, появление новых емких ниш рынка гражданских воздушных судов без прямой конкуренции с ведущими зарубежными авиастроительными компаниями;
• массовый выпуск российской авиационной промышленностью востребованных как на внутреннем, так и на внешнем рынке наукоемких летательных аппаратов, обладающих «прорывным» превосходством;
• авторитет авиационной промышленности России, который будет достигнут высокой эффективностью и высоким качеством «прорывного» продукта;
• серьезное увеличение объема перевозок российскими авиакомпаниями, что позволит преодолеть системный кризис в российской гражданской авиации;
• наличие «прорывной» экономической эффективности российских воздушных судов в течение не менее 30 лет;
• массовое внедрение в гражданской авиации альтернативных гораздо более дешевых и экологичных видов топлива (сжиженные метан, природный и попутный газы), что невозможно достичь в традиционных компоновках современных самолетов;
• кардинальный пересмотр требований к наземной аэродромной инфраструктуре в сторону ее резкого удешевления.

Таким образом идеи Л. Щукина опередили свое время не на один десяток лет. Может быть в 90-е годы прошлого века и не возможно было решить все проблемы, возникающие при проектировании и строительстве "ЭКИП". Не было достаточной теоретической базы и методик расчетов, многие вопросы решались методом проб и ошибок. Но наука и производство не стоят на месте. Многие конструктивные решения могли бы сейчас выглядеть по другому. Сказывалась специфика проектирования ракетостроения и авиастроения. Сейчас вычислительная техника позволяет моделировать процессы на изучение которых уходили годы.
В 2005-2009 годах состоялся проект Еврокомиссии VortexCell2050 с участием России, в котором были проведены комплексные численные и физические исследования данного способа управления и в котором сделана попытка обосновать рациональную форму толстого профиля с вихревой ячейкой. Изыскания в этой проблематике продолжаются и сейчас, пока еще конкретных рекомендаций по проектированию перспективных аппаратов интегральной компоновки – экранолетов, в которых крыло, фюзеляж, моторная установка и шасси на воздушной подушке представляют конструктивно единое целое и которые при автоматической системе управления, регулирования и диагностики будут осуществлять полет с максимальным аэродинамическим качеством на крейсерских режимах и максимальной подъемной силой при взлете и посадке. Тем не менее, есть серьезные продвижения в обосновании и рационального выбора формы вихревых ячеек, места их расположения на аппарате, размещения системы отсоса, в оценке влияния на аэродинамические характеристики.

Надеемся, что в ближайшем будущем поднимутся в небо, пусто не точные копии "ЭКИП", а воплотившие и развившие в себе дальше мечты и идеи Льва Щукина 60-70х годов прошлого века.

Модель

Во время поиска людей, причастных к данному проекту, нам посчастливилось найти подлинный чертеж общего вида с геометрическими размерами. Он оказался единственным документом, где были представлены  три проекции. Все прочие документы представляли собой или рисунки из рекламных буклетов или условные схематические изображения.

Получив в руки этот чертеж, мы и решились на постройку радиоуправляемой модели в масштабе 1:10. Масштаб выбирался из имеющихся в нашем кружке импеллеров и предполагаемого веса модели. Первоначально мы планировали придерживаться внешнего вида с рекламных буклетов, то есть без двух передних штанг. Но сделав полуметровую модель и определив необходимую центровку для устойчивого планирующего полета мы поняли, что для получения нужной центровки на, уже построенной, большой модели надо или догружать 2 кг баласта в носовую часть, или устанавливать две передние штанги и за счет большего плеча, но меньшего веса добиваться нужной центровки модели. Был выбран второй вариант, хотя наличие далеко выступающих штанг при неаккуратной посадке может привести к поломке всей модели.
Позднее мы узнали,  что на момент начала сборки «ЭКИП Л2-1» было много не решенных вопросов по расчетам и компоновке изделия. И эти штанги не только несли на себе ПВД (приемники воздушного давления), но предназначались, при необходимости, под загрузку баластом для получения необходимой центровки.

Для управления моделью используется:

• 6-канальная цифровая пропорциональная система радиоуправления Optic-6 фирмы Hitec;
• цифровой сервопривод 9гр (6 шт);
• импеллер с бесколлекторным электродвигателем 2860-2500 kv  (2 шт);
• контроллер на 60А для электродвигателя (2 шт);
• LiPo аккумуляторная батарея 5S 4000 мАч (2 шт).

Сборка модели.
Основание модели, на котором монтируются все элементы, сделано из склеенных полос сверхлегкой фанеры СЕЙБА с выпиленными в ней окнами для облегчения.

Боковые скеги взлетно-посадочного устройства имитированы переклейкой панелей пенополистирола с миллиметровой фанерой и снабжены 4-я колесами для обеспечения взлета и посадки модели.

Нижняя часть корпуса вырезана из ПСБ-25 и обклеена офисной бумагой на разведенном ПВА.

Крылья и хвостовое оперение вырезаны из ПСБ-25, усилены бальзовыми кромками и лонжеронами и обклеены бумагой для факсов на разведенном ПВА.

Верхняя часть корпуса вырезана из склеенных блоков ПСБ-15 и обклеена бумагой для факсов на разведенном ПВА.

В передней части корпуса сделан закрывающийся проем для доступа внутрь, где размещены элементы системы управления полетом и импеллерных электродвигателей.

К нашему большому сожалению, обстоятельства сложились так, что в связи с проводимой специальной военной операцией, губернатором Саратовской области Бусаргиным Р.В. издано постановление № 392 от 24 октября 2022 года о запрете использования беспилотных воздушных судов на территории Саратовской области. А руководитель нашего кружка получил «Официальное предостережение» от ГУ МВД России по Саратовской области о недопустимости  запуска БПЛА. По определению наша модель попадает под этот запрет. Поэтому летные испытания пришлось отложить до лучших времен.

Но мы очень надеемся, что спустя четверть века, в небо над Саратовом снова взлетит, пусть маленькая, «Русская летающая тарелка», а наши министерства и ведомства вспомнят про забытый проект «Экология и прогресс» и воплотят его в жизнь.

Я думаю, что пожелание Юрия Сергеевича Пригородова - найти свое профессиональное счастье в инженерной авиационной профессии - можно адресовать всем участникам олимпиады.

P.S.

Пока готовился этот материал - "Государственный Военно-технический музей" перестал быть "Государственным". Еще одна тема для размышлений.

Благодарим за предоставленные материалы и информацию:

• Бернадский А.Ф. Руководитель совета ветеранов Саратовского авиационного завода.
• Потехина И.В. Зав. Научно-экспозиционным отделом ГАУК СИПК « Музей боевой и трудовой славы» (Саратов).
• Пригородов Ю.С. Начальник управления стратегического анализа Саратовского авиационного завода. Доцент, кандидат технических наук. "Управление обтекаемых тел с вихревыми ячейками в приложении к летательным аппаратам интегральной компоновки (численное и физическое моделирование)".
• Тарновский А.Б. Педагог дополнительного образования высшей квалификационной категории МУДО ЦДО Заводского р-на г. Саратова.
• Темякова О.С. Музей истории Саратовского авиационного завода.
• Ушакова-Булдакова М. Государственный Военно-технический музей  (Черноголовка).
• Фузеев Л.А. Заслуженный мастер спорта по авиамоделизму. Чемпион мира 2003г. Многократный чемпион Европы.

Источники информации:

1. АвиаМИР. Об авиации наглядно и компетентно / aviamir.ru.
2. "Аэродинамика утолщенных тел с вихревыми ячейками (Численное и физическое моделирование)" Под редакцией С.А.Исаева / Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2016.
3. Доклад «О cтратегии развития национального авиастроения». Олейников Вадим Анатольевич, советник генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы ФС РФ. Летчик-испытатель МО и МАП СССР.
4. ЗАО "Авиационный концерн "ЭКИП". Описание летательных аппаратов "ЭКИП". - https://oko-planet.su/science/sciencenews/144929-zao-aviacionnyy-koncern-ekip-opisanie-letatelnyh-apparatov-ekip.html
5. КОНЦЕРН ЭКиП - http://ekip-aviation-concern.com/бизнес-план-екип-аула
6. «Л.Н.Щукин. Генеральный конструктор ЭКИПА.» Голиков А. А. "Московский комсомолец" №1437 от 29 декабря 2004 https://proza.ru/2015/05/08/259
7. "Опознанный летающий объект на 32 персоны" «Огонек» №41 1996
8. "Управление обтекаемых тел с вихревыми ячейками в приложении к летательным аппаратам интегральной компоновки (численное и физическое моделирование)" Под редакцией А.В.Ермишина и С.А.Исаева. М.: СПб., 2001
9. VortexCell 2050 Specific Targeted Research Project “ Fundamentals of actively controlled flows with trapped vortices ” Publishable executive summary •  Published 2010 •  Engineering
10. https://aif.ru/society/science/russkiy_nlo_istoriya_unikalnogo_letatelnogo_apparata_ekip
11. https://fishki.net/1435668-letatelnyj-apparat-jekip-jekranolyot--russkoe-nlo.html
12. http://MuseumSAZ.ucoz.ru
13. http://saz.ucoz.ru
14. https://yandex.ru/patents/doc/RU2033945C1_19950430
15. www.aparchive.com
16. www.shutterstock.com