Автор: Свиридов Кирилл Алексеевич
Возраст: 13 лет
Место учебы: Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение
«Средняя общеобразовательная школа №2»
Город, регион: г. Мичуринск Тамбовской области
Руководитель: Бахарева Ольга Владимировна, учитель истории МБОУ СОШ №2
г. Мичуринска Тамбовской области
Пикирующие бомбардировщики
времён Великой Отечественной войны:
история страны в истории семьи
(Не все рисунки закачаны на сайт. Демонстрация незакачанных рисунков не гарантируется. Прим. модератора)
Введение
Великая Отечественная война… Эти слова священны для каждого русского человека. Чем дальше уходят в прошлое события этой войны, тем дороже для нас воспоминания, документы и свидетельства этих дней.
В Великой Отечественной войне перед советским народом вопрос стоял так: или победить, или быть уничтоженным, как нация. Изуверским планам «истребительной войны» фашистов необходимо было противопоставить все силы, использовать самые решительные формы борьбы. Жертвы были неизбежны. Иначе нельзя было выжить, сохранить Отечество. Стремление людей сохранить себя и Родину было величайшей движущей силой и на фронте, и в тылу.
Великая Отечественная война закончилась полной военно-политической, экономической и идеологической победой Советского Союза. Это предопределило исход Второй мировой войны в целом. Победа над фашизмом – событие всемирно-исторического значения.
Главный итог победоносного завершения Великой Отечественной войны заключается в том, что в тяжелейших испытаниях советский народ сокрушил фашизм – самое мрачное порождение эпохи, отстоял свободу и независимость своего государства.
Низвергнув фашизм вместе с армиями других государств антигитлеровской коалиции, Советский Союз спас человечество от угрозы порабощения. Всемирно-историческая победа советского народа над германским нацизмом оказала огромное воздействие на весь дальнейший ход мировой истории, на решение коренных социальных проблем современности.
Велика роль военной техники и авиации в победе над фашизмом, поэтому цель данной исследовательской работы – изучение пикирующих бомбардировщиков времён Великой Отечественной войны и связи истории авиации с историей моей семьи.
Задачи исследовательской работы:
- изучить роль авиации в Великой Отечественной войне;
- дать характеристику пикирующим бомбардировщикам времён Великой Отечественной войны;
- изучить историю своей семьи в аспекте связи истории авиации с судьбой прадедушки – участника ВОВ.
Основными методами исследования являются: изучение источников информации и материалов сети Internet, собеседование с членами семьи.
Глава I. Роль авиации в Великой Отечественной войне
За годы Великой Отечественной войны фронтовая и дальняя авиация совершили около 3125 тысяч боевых самолётовылетов и нанесли противнику большой невосполнимый урон в живой силе и боевой технике. Из 77 тысяч самолётов, потерянных противником на советско-германском фронте, советской авиацией было уничтожено 57 тысяч, из них 44 тысячи – в воздушных боях и 13 тысяч – на аэродромах. 7313 самолётов противника было сбито средствами противовоздушной обороны. ВВС оказали большую помощь партизанам. Авиацией дальнего действия и ГВФ было выполнено 110 тысяч самолётовылетов, перевезено свыше 83 тысяч партизан, доставлено им 17 тысяч тонн вооружений, боеприпасов, продовольствия и других грузов.
Из истории известно, что до начала войны было репрессировано более 70% главных и ведущих конструкторов авиационной промышленности, ведущих учёных и руководителей авиационной отрасли, крупных авиационных начальников и командиров (В.Л. Александров, Р.Л. Бартини, В.П. Глушко, Г.Г. Горшков, П.И. Гроховский, А.Н. Туполев, С.М. Егер, С.П. Королёв, В.М. Мясищев, Н.Н. Поликарпов, А.Д. Локтионов, Я.В. Смушкевич, Я.И. Алкснис, П.В. Рычагов, А.И. Филин и др.). При наличии в строевых частях ВВС 7224 лётчиков-истребителей лишь 932 считались подготовленными для ведения боевых действий на самолётах новых типов (МиГ-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, Як-1).
Самолёты новых типов во многие авиационные части стали поступать лишь накануне войны. Больше всего было выпущено самолётов типа МиГ-1 и МиГ-3. В первом полугодии 1941 г. их было изготовлено 1289 и в 1940 г. – 111, т.е. всего 1400. Но в Западных военных округах к моменту начала войны их было 998. К 22 июня 1941 г. из 490 изготовленных и облётанных бомбардировщиков Пе-2 в Западных военных округах было лишь 184 машины. На Западе СССР базировалось также 118 самолётов Як-1 и 18 одноместных штурмовиков Ил-2. Некоторые из упомянутых новых самолётов поступили с заводов в разобранном виде, и их до начала боевых действий ещё не успели собрать. Из-за нехватки подготовленных лётчиков около 30% новых самолётов ещё не были облётаны и подготовлены к выполнению боевых вылетов.
В целом на границах СССР с Германией и её сателлитами было сосредоточено 4275 самолётов. Примерно столько же самолётов с учётом старых машин типа И-16, И-153, СБ, И-15БИС и др. было и в распоряжении командования ВВС Западных военных округов СССР.
В первые же часы войны фашистская авиация нанесла мощный удар по всем ближайшим от границы аэродромам. В результате этого советские ВВС в первый день войны потеряли 1136 самолётов, из них более 800 – на аэродромах. С 22 июня по 31 июля 1941 г. суммарные потери Западных военных округов СССР составили катастрофическую сумму – 2243 самолёта. Причём в воздушных боях было потеряно только 470 самолётов. Подавляющая же часть самолётов была уничтожена на аэродромах. Например, в результате потерь на аэродромах в первые месяцы войны в составе ВВС Южного фронта уцелело не более 450 исправных самолётов, а в Северо-Западном их оказалось всего 108.
Несмотря на колоссальные потери самолётов за первые три месяца войны, к осени положение на фронте стало выравниваться за счёт мощных мобилизационных возможностей социалистической экономики СССР и передислокации в зоны боевых действий авиации из внутренних и Дальневосточного военных округов, где было рассредоточено более 6200 боевых самолётов (53,4% истребителей, 41,4% бомбардировщиков и штурмовиков, 3,2% разведчиков и 2% самолётов военно-транспортной авиации). За эти месяцы все авиационные и авиамоторные заводы из европейской части СССР были передислоцированы на Урал, в Западную Сибирь, Куйбышев, Казань, Ташкент и практически сразу же они начали выпускать новые самолёты, которые бесперебойно шли на фронт как по железной дороге, так и перелётом.
Лётный и инженерно-технический состав авиационных частей получил бесценный боевой опыт.
Ускоренному выпуску новой авиационной техники в сложнейших условиях первого года войны способствовало то, что в предвоенные годы авиационной промышленностью был накоплен серьёзный научно-технический и технологический заделы по аэродинамическому совершенствованию самолётов, позволившему существенно снизить их лобовое сопротивление.
Указанные заделы позволили строить самолёты монопланной схемы, использовать на них убирающиеся шасси, обтекаемые капоты двигателей, закрытые кабины. Важное значение для улучшения лётно-тактических характеристик и эксплуатационных качеств самолётов имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полёте шагом, нагнетателей для наддува и поддержания мощности двигателей на высоте, бортовых радиотехнических и навигационных средств, автопилотов.
Достижения в области технологии позволили в кратчайшие сроки наладить серийное производство новых высокоскоростных и маневренных самолётов. Исключительную роль в этом принадлежит не только ОКБ и опытным заводам, которыми руководили С.В. Ильюшин, П.О. Сухой, В.М. Петляков, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И Гудков, А.И. Микоян и М.И. Гуревич, А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., но и специалистам, находившимся в заключении и работавшим в специальном КБ №29 НКВД под руководством А.Н. Туполева (Р.Л. Бартини, С.М. Егер, С.П. Королёв, В.М. Мясищев, Н.Н. Поликарпов и др.), а также специалистам, трудившимся в других «шарашках» НКВД.
Советская авиационная промышленность, несмотря на массовое перебазирование заводов в начальный период войны в тыловые районы страны, обеспечила резкое увеличение производства авиационной техники. В годы войны было выпущено 125 655 самолётов, из них более 108 тысяч – боевых. В военных действиях в начале войны принимали участие самолёты И-16, И-153, И-15бис, СБ, ТБ, Су-2, По-2, МиГ-1, МиГ-3, Як-1, одноместные штурмовики Ил-2, а затем двухместные штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители Як-7, Як-9, Як-3, ЛАГГ-3, Ла-5, Ла-7, бомбардировщики Ил-4, Пе-2, Ер-2, Пе-8, Ту-2 и другие самолёты.
Быстрому восполнению потерь лётного и инженерно-технического состава ВВС способствовало то, что накануне Великой Отечественной войны подготовка авиационных кадров осуществлялась в трёх академиях авиационного профиля: Ленинградской военно-воздушной академии, Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, Военно-воздушной академии командного и штурманского состава, в 78 лётных и 18 технических школах и училищах.
С учётом негативного опыта первых месяцев войны совершенствовалась организационная структура ВВС. Уже 29 июня 1941 года решением Ставки Главного Командования был создан Военный совет ВВС и учреждена должность командующего ВВС – заместителя наркома обороны. В марте 1942 года соединения дальней авиации были объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Командования (ВГК), что позволило по единому замыслу оперативно планировать и наносить массированные удары по наиболее важным стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения – воздушные армии, которых к концу года было сформировано уже 17. Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва ВГК, что позволило быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях и на стыках фронтов. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишенёвской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. И если в операциях 1941 года участвовало 200-400 самолётов, то в 1943-1945 годах – до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 года – до 7500 самолётов.
За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу свыше 200 тысяч воинов-авиаторов награждены орденами и медалями. 2420 авиаторов получили звание Героя Советского Союза, 65 лётчиков удостоены этого звания дважды, а А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб – трижды.
Советские военные лётчики за годы войны совершили более 600 воздушных таранов, при этом 34 лётчика дважды таранили вражеские самолёты, А.С. Хлобыстов – трижды, а Б.И. Ковзан – четырежды. Свыше 500 лётчиков повторили бессмертный подвиг Н.Ф. Гастелло. Орденами СССР были награждены 897 авиасоединений и частей. 708 – получили почётные наименования и 228 – удостоены звания гвардейских.
Таким образом, советская авиация в годы Великой Отечественной войны покрыла себя неувядаемой славой, которой должны и могут гордиться не только граждане России, но и всех стран, входивших тогда в состав СССР.
Глава II. Пикирующие бомбардировщики времён Великой Отечественной войны
Рассмотрим известные пикирующие бомбардировщики времён Великой Отечественной войны.
Пикирующий средний бомбардировщик цельнометаллической конструкции был разработан ОКБ Архангельского в 1940 г. и выпускался в 1940-1941 гг. на московском заводе №22. Самолет был создан путем модернизации «СБ». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 48,2 м²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 8,2 т; двигатели – два М-105Р мощностью 1100 л. с; объем топливных баков – 1,5 тыс. л; максимальная скорость – 512 км/ч, крейсерская – 475 км/ч; скороподъемность – 765 м/м; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 10 500 км; длина разбега – 306 м, пробега – 514 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 1,6 т; экипаж – 3 человека.
Рис. 2 Бомбардировщик АР-2
Рис. 3 Тяжелый бомбардировщик
Самолет был разработан на Московском заводе №22 в 1937 г. и выпускался Казанским заводом №124 в 1938-1940 гг. Он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, убирающееся хвостовое, полуубирающиеся основные колеса шасси и бомболюк размером 6×2 м. Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Всего было выпущено 12 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; размах крыла – 39,5 м; площадь крыла – 230 м²; масса пустого – 15,4 т, взлетная – 21,9 т; двигатели – четыре АМ-34РН, мощностью 970 л.с; емкость топливных баков – 14,6 тыс.л; скороподъемность – 135 м/м; максимальная скорость – 330 км/ч; практическая дальность –4 500 км; практический потолок – 7 720 м; длина разбега – 400 м, пробега – 300 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК (боезапас – 250 выстрелов), шесть 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 3000 патронов), бомбовая нагрузка – 6,5 т; экипаж – 7 человек.
Рис. 4 Бомбардировщик ДБ-3
Средний бомбардировщик разработан ОКБ Ильюшина в 1935 г. и выпускался в 1938-1939 гг. на Воронежском заводе №18, Московском №39 и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего было выпущено 1528 машин в пяти серийных модификациях. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 65,6 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 9 т; двигатели – два М85, М-87А, мощностью 760-950 л.с; емкость топливных баков – 810.л; максимальная скорость – 400-439 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность –3100-3800 км; практический потолок – 8 400 — 9 600 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300м; вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 2500 патронов), бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 3 человека.
2.1. Ту-2 лучший фронтовой бомбардировщик ВОВ
В ходе исследования нам удалось узнать, что Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», − советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.
Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 – двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение. 0 Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки.
15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с). Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску. Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года. Конструкция Ту-2 По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени. Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.
Рис. 6 Бомбардировщик Ту-2
2.2. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Мы выяснили, что основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.
Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.
Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.
На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.
Рис. 7 Бомбардировщик Пе-2
На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.
К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941.
Глава III. История страны в истории семьи
История нашей страны, несомненно, тесно связана с историей каждой семьи. Моя семья не исключение.
В данной главе мы расскажем о воинском пути и судьбе моего прадедушки, Свиридова Николая Федоровича, и прабабушки, Свиридовой Марии Григорьевны.
Наверное, в каждой семье бережно хранятся пожелтевшие фотокарточки, с которых глядят на нас молодые парни и девушки в солдатских шинелях. Есть такие заветные фотографии и в семье Свиридовых. На одной из них, в наспех сколоченной походной фоторамке, застыла перед объективом девушка – сержант, командир пулеметного расчета. На обратной стороне фотографии карандашом подписано: «Берлин, май 1945 г.».
В апреле 1942 года Маша Макарова ушла из родного села Вердеревщино Бондарского района добровольцем на фронт. Ее направили в войска противовоздушной обороны. Перед этим девушка с успехом окончила специальные курсы и была награждена значком «Отличник-пулеметчик». Меньше всего Маша думала о том, что ее жизнь сложится таким образом, не могла даже представить себя в солдатской шинели. Но сама же сознательно выбрала этот путь в минуты наступившего испытания. Не раз ей приходилось проходить с болью в сердце мимо домов односельчан, где плакали женщины и дети, получившие скорбные известия. Не в силах смотреть на людское горе, она пришла в районный комитет комсомола и написала заявление с просьбой отправить ее на фронт.
Мария Григорьевна до конца жизни сохраняла память о военных годах…
Вспоминала она и том, как хорошо справлялся ее расчет с охраной важных железнодорожных узлов под Брянском, польским городом Познань, под городом Кюстрин.
Много тяжелых испытаний легло на плечи молодой восемнадцатилетней девушки, вступившей на путь борьбы с фашизмом. Особенно часто возвращалась Мария Григорьевна в воспоминаниях к тяжелой переправе через реку Одер, когда их расчету вместе с другими частями ПВО было поручено обеспечить безопасность этой операции от воздушных налетов фашистов. Не один немецкий самолет сбили зенитчицы-пулеметчицы над Одером, но и собственные потери были тяжелы и горьки – не многим из девушек было суждено увидеть салют Победы и вернуться к родному порогу… Но все равно, в минуты тяжелых испытаний зенитчицы сохраняли спокойствие и выдержку, чтобы вести прицельный огонь.
Она дошла до самого «логова фашистского зверя» - до Берлина. Также как и многие, оставила свою роспись на стенах рейхстага. Вспоминала о том, как проходила со своими девчатами-пулеметчицами через бранденбургские ворота – она, простая деревенская девушка, оторванная от родной земли и теперь несущая освобождение от фашизма народам мира.
Военная биография Марии Григорьевны завершилась вместе с концом войны. Вернулась в родное село, вышла замуж.
Муж Николай Федорович - тоже фронтовик. В 1940-м году его призвали на службу в Красную Армию, а закончил он ее вместе с победными залпами мая 1945 года. Боевое крещение он принял механиком-водителем танка Т-34 в бою под городом Опочки. Здесь же получил первое ранение.
После госпиталя – учеба в авиашколе, затем боевые вылеты на тяжелом бомбардировщике Пе-2 в направлении – Яссы-Кишинев. (Именно этот факт биографии моего прадедушки стал причиной выбора темы данной исследовательской работы).
В 1944 году при возвращении с очередного задания, самолет, на котором вылетел Николай Федорович был атакован «мессершмиттами». Машина загорелась. Пришлось выброситься с парашютом. Тяжело раненный, теряющий сознание летчик приземлился на нейтральной территории. Вскоре его нашли санитары и доставили в госпиталь. Ранение было настолько серьезным, что ему пришлось оставить авиацию. По состоянию здоровья Николай Федорович был направлен в технические войска, где и встретил День Победы.
После войны оба ветераны выбрали поистине жизнеутверждающую и светлую профессию – они оба стали учителями в родной сердцу школе в селе Прибытки Бондарского района. И всю свою долгую жизнь они стремились воспитывать в своих учениках, детях и внуках те же прекрасные качества, которые вели их самих к победе.
Фотографии из архива семьи ветеранов Великой Отечественной войны Свиридова Н.Ф. и Свиридовой М.Г.
 
После войны Николай Федорович и Мария Федоровна выбрали поистине жизнеутверждающее призвание: они стали учителями.
Заключение
Итак, в ходе исследовательской работы нами были изучены источники информации о роли авиации в Великой Отечественной войне, дана характеристика пикирующим бомбардировщикам времён Великой Отечественной войны, изучена история моей семьи в аспекте связи истории авиации с судьбой прадедушки – участника ВОВ.
Таким образом, можно сделать вывод, чтобы понять истинный смысл истории своей страны, часто не нужно копаться в справочниках и энциклопедиях, а нужно лишь достать старые пожелтевшие фотографии фронтовиков, взглянуть в их глаза, прочитать их фронтовые письма – и мы узнаем истинную, горькую, но жизнеутверждающую историю нашей общей, большой и любимой страны.
Увлекаясь с ранних лет историей авиации, я не мог и представить, что история моей семьи связана с авиацией времен ВОВ.
Эту исследовательскую работу я посвятил прадедушке и прабабушке –Свиридову Николаю Федоровичу и Свиридовой Марии Григорьевне. Низкий поклон им и всем ветеранам Великой Отечественной войны за мужество, силу духа и любовь к Родине. Благодаря этим храбрым людям, мы, юные мальчишки и девчонки, можем радоваться жизни, получать образование и смотреть в мирное голубое небо.
Источники информации
- Военное обозрение // URL: https://topwar.ru/18194-aviaciya-krasnoy-armii-velikoy-otechestvennoy-voyny-chast-2-pikiruyuschie-bombardirovschiki-pe-2-i-tu-2.html (дата обращения: 29.12.2021 г.)
- Ту-2 лучший фронтовой бомбардировщик ВОВ // URL: https://fishki.net/2204820-tu-2-luchshij-frontovoj-bombardirovwik-vov.html (дата обращения: 11.01.2022 г.)
- Шибанов Г. Роль авиации в Великой Отечественной войне / Федерация авиамодельного спорта России // URL:https://fasr.ru/novosti/2019_05_08_rol_aviatsii_v_velikoy_otechestvennoy_voyne (дата обращения: 11.01.2022 г.)
- Штурмовики и бомбардировщики СССР // URL: https://wwii.space/shturmoviki-i-bombardirovshhiki-sssr/ (дата обращения: 11.01.2022 г.)
| 
