Министерство образования Тульской области
ГОУ ДОД Тульской области
«Областной центр развития творчества детей и юношества»
Международная Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания им. А.Ф. Можайского
Номинация
Исследовательская работа
на тему:
«Развитие авиационной техники в начале ХХ века и применение российской авиации на Восточном фронте
первой мировой войны»
Выполнил: Трифонов Николай
Объединение «Юные кулибины»
ГОУ ДОД ТО «ОЦРТДиЮ»
Руководитель: Киселёв Сергей
Михайлович
г. Тула
2014 г.
СОДЕРЖАНИЕ
1.Введение….……………………………………………………………….3
2. Появление аэропланов. Аэропланы братьев Райт..….……………….4
3. Первые самолеты. Конструкторские решения в проектировании и постройке аэропланов.…………………………………..…........…….5
4. Проекты и опыты постройки аэропланов первыми российскими авиаконструкторами ………………………………………………..……9
5. Производство самолетов в России …………………………………..15
6. Применение российской авиации на Восточном фронте первой мировой войны ……………………………………………………………24
5. Заключение……………………………………………………………..30
6. Список литературы…………..………………………………………...32
1.Введение.
Актуальность исследования определяется необходимостью собрать и систематизировать материал о развитии авиации в начале ХХ века в мире и в частности в России и применение российской авиации на Восточном фронте первой мировой войны.
Практическая направленность работы заключается в том, что данный материал будет использован на занятиях объединения «Юные кулибины», на уроках истории, истории и культуры родного края, в которой много знаменитых людей связанных с авиацией.
Объект исследования: история развития авиации в начале ХХ века и ее зарождение, конструирование, производство и применение на Восточном фронте первой мировой войны.
Предметом исследования является этап развития авиационного стрелково-пушечного вооружения
Методы исследования: изучение и анализ исторических материалов, информации, содержащейся в сети Интернет, экскурсия в музей ТулГУ, обработка собранного материала.
Цели исследования: проследить историю развития авиации в начале ХХ века и применение ее на Восточном фронте первой мировой войны.
2. Появление аэропланов. Аэропланы братьев Райт.
Преобразовать планер в самолет удалось впервые братьям Орвиллу и Уилберу Райтам. Конструкция самолета была изготовлена по типу планера, созданного ими в 1902 г. Аппарат представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращавшимися в противоположных направлениях. Двигатель внутреннего сгорания мощностью 16 л.с. был установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Пилот размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла движением бедер. Перед пилотом были расположены две рукоятки, одна из которых служила рулем высоты, другая – для включения двигателя. Взлетный вес самолета равнялся 340 кг, размах крыла – 12,3 м, длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м. Под крылом были установлены полозья. Отказ от применения колесного шасси объясняется преобладанием песчаной почвы в Китти-Хоук, где испытывался самолет. Свой аэроплан братья Райт назвали «Флайер», первый полет которого был осуществлен 17 декабря 1903 г. Самолет, пилотируемый Орвиллом, поднялся на 10 футов от земли (1 фут » 0,3 м), пролетел 100 футов. Время полета составило 12 секунд.
Первый самолет братьев Райт имел весьма небольшой избыток мощности и летал практически по прямой при взлете с помоста с применением катапульты. Максимальная продолжительность первых полетов составляла около 1 мин. В 1905 г. братья Райт совершали полеты продолжительностью уже 38 мин. Братьям Райт удалось обеспечить потребную для горизонтального полета энерговооруженность путем не только использования более совершенной силовой установки и двигателей, но и рационального выбора аэродинамической схемы и размеров самолета, а также тщательной отработки его элементов.
Главный смысл перехода от парового двигателя, как было предложено Александром Можайским, к двигателю внутреннего сгорания заключался в возможности значительного увеличения энерговооруженности самолета для горизонтального полета.
Братья Райт решили и другую важную задачу – обеспечили устойчивость и управляемость самолета, без чего достаточно длительный полет был бы невозможен. На их самолетах были применены: руль направления ( два поворотных киля за крылом); руль высоты (поворотный дестабилизатор перед крылом); перекашивание концов крыльев для управления по крену. Управление рулем направления и перекашивание крыльев были совмещены в одном рычаге и обеспечивали создание крена при развороте.
3. Первые самолеты. Конструкторские решения в проектировании и постройке аэропланов.
В 1905-10 гг. во Франции созданием самолетов занимались Сантос-Дюмон, Фербер, Блерио, братья Вуазен. Они копировали схему братьев Райт, постепенно видоизменяя и совершенствуя ее. Блерио создал моноплан оригинальной конструкции. В Англии строил самолеты Уайт, в США – Кертисс.
Следует отметить две схемы самолетов, которые получили широкое распространение и на базе которых в дальнейшем происходило становление авиации:
1) биплан братьев Фарман – развитие схемы братьев Райт, с толкающим винтом, рулем высоты перед крылом, стабилизатором и вторым рулем высоты за крылом, двумя поворотными килями за крылом и элеронами (вместо перекоса крыла). На таком самолете Анри Фарман в 1908 г. совершил первый в Европе перелет протяженностью 28 км (Шалон – Реймс);
2) моноплан Блерио оригинальной европейской конструкции (1909 г.). Его компоновка с фюзеляжем и тянущим винтом, существенно отличавшаяся от райтовской, и стала основной для истребителей с поршневыми двигателями. На этом самолете в 1909 г. Луи Блерио совершил перелет через Ла-Манш из Франции в Англию.
Развитие самолетостроение было тесно связано с производством двигателей. В первые годы ХХ века в Европе продолжалось интенсивное развитие двигателей внутреннего сгорания, которое привело к созданию двигателей с весьма малым удельным весом. Это были двигатели воздушного охлаждения: братьев Райт (1903 г.) – 16 л.с., «Анзани» (1908 г.) – 25 л.с., «Гном» (1913 г.) – 80 л.с.; и двигатели водяного охлаждения: «Антуанет» (1907 г.) – 50 л.с., «Сальмсон» (1914 г.) – 136 л.с.
Период с 1903 по 1910 гг. стал завершающим в становлении авиации, так как за эти годы были:
1) поняты и практически исследованы основы теории полета и принципы компоновки самолета (Лилиенталь, Шанют, Ряпушинский, Жуковский, братья Райт);
2) заложены основы аэродинамики – науки о силах и моментах, действующих на самолет в полете (Лилиенталь, Ленгли, Жуковский, Ряпушинский, Эйфель, Прандтль);
3) созданы аэродинамические компоновки самолетов, обладающие необходимым комплексом свойств;
4) выбраны размеры самолета и энерговооруженность, обеспечившие достаточно продолжительные моторные полеты.
Таблица 1. Развитие основных характеристик аэропланов в первое десятилетие ХХ века.
№ Характеристика 1903 1905 1907 1909 1910
Дальность полета км 0,3 20 28 35 60
Скорость полета км/ч 70 75 78 80 92
Мощность двигателя л.с. 16 25 50 70 80
Грузоподъемность кг 60 100 120 200 250
График 1. Рост дальности и скорости полета аэропланов
График 2. Рост мощности двигателя и грузоподъемность аэропланов
Задачи практического использования самолетов в этот период конструкторы еще не ставили. Но уже в период 1912-1914 годов начался этап применения самолетов. И первое применение самолетов нашло в военном деле. Впервые самолеты были опробованы как боевые в 1911 г. в Триполитании (Ливия) во время войны Италии с Турцией и в 1912 г. на Балканах во время войны Греции и Болгарии. При этом самолеты были только у одной из воюющих сторон (у Италии и Болгарии). Использовали их для выполнения заданий по связи и разведке.
4. Проекты и опыты постройки аэропланов
первыми российскими авиаконструкторами
Одним из пионеров отечественного самолётостроения является Яков Модестович Гаккель (1874-1945).Он родился в Иркутске в семье военного инженера. Среднее образование он получил в реальном училище, высшее – в Петербургском электротехническом институте.
В начале 1908 г. Гаккель в своей небольшой мастерской приступил к постройке биплана, остов которого он выполнил из бамбука. Несущие поверхности общей площадью 38 м2 располагались в уступном порядке (с обратным выносом, то есть нижняя выдвинута несколько вперёд). Аппарат имел два толкающих винта диаметром по 1,6 м, приводившихся во вращение через цепную передачу бензиновым двигателем «Антуанетт» мощностью 25 л.с. Винты делали до 400 об/мин.
В середине декабря уже готовый «Гаккель-I» из-за случайно возникшего пожара сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать: к тому времени ему были очевидны недостатки самолёта, главным из которых была малая мощность мотора.
5 июня 1910 г. комиссией российского аэроклуба был официально зарегистрирован первый полёт самолёта отечественной конструкции. Это был полёт на бимоноплане Гаккеля.
Осенью 1910г. Гаккель построил биплан с крыльями размахом 11,5 м. Самолёт имел элероны, на заднем конце фюзеляжа находился стабилизатор, а за ним руль высоты и руль направления. Края крыльев были сделаны гибкими. Два бензиновых бака ёмкостью по 70 л размещались по бокам фюзеляжа. Масляный бак и дополнительный бензиновый бак ёмкостью 40 л подвесили к верхней поверхности. В передней части фюзеляжа был установлен четырёхцилиндровый мотор «Аргус» мощностью 80-100 л.с. с водяным охлаждением. Самолёт весил 504 кг. На нём неоднократно самостоятельно летал Я.М. Гаккель, а также пилот Глеб Васильевич Алехнович. Под управлением Алехновича самолёт в августе 1911г. принял участие в перелёте Петербург – Царское Село и обратно. За перелёт Г. В. Алехновичу был выдан почетный приз Всероссийского аэроклуба. Этот аэроплан, пилотируемый Алехновичем, пролетел 100 км (Петербург – Гатчина и обратно) с одним пассажиром, показав скорость 92 км/ч. На нём же Алехнович установил рекорд скорости подъёма на высоту 500 м с пассажиром и запасом топлива на 3½ часа полёта в 9 мин.
Гаккель первым в России сконструировал и построил поплавковый гидросамолёт с винтом и мотором «Эрликон» в 50 л.с. Основным силовым элементом этого самолёта были две полые деревянные балки, водоизмещение которых удерживало на плаву аппарат с двумя летчиками. Двигатель располагался перед высоко поднятым крылом. Стремясь понизить центр тяжести самолёта, пилотские сидения Я. М. Гаккель расположил низко, у самой воды. Управление было двойное, так что оба лётчика могли вести самолёт поочередно.
В своих конструкциях Гаккель всячески стремился сделать аэроплан по возможности безопасным. Для этого он размещал мотор в носу самолёта. При неудачной посадке или катастрофе мотор не угрожал уже придавить летчика, как это неоднократно случалось на самолётах французских конструкций (так погиб Фербер). Кроме того, Гаккель выполнял все ответственные части аппарата весьма прочными, в противоположность многим конструкторам, облегчившим свои аппараты в ущерб безопасности полёта. Гаккель положил начало производству во всём мире самолётов бипланов и фюзеляжам, тянущим винтом и оперением (килем).
Среди первых создателей аэроплана были Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) – авиаконструктор, изобретатель и лётчик, отец Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. Образование он получил в Харьковском техническом паровозостроительном училище, которое окончил в 1904 г. Не имея никакой литературы по проектированию самолёта, Гризодубов создал чертёж райтовского аэроплана на основе кинокадров из фильма о полётах братьев Райт, а затем разработал свой проект. В 1909 г. изобретатель приступил к постройке самолёта. Вначале он построил копию известного мотора Эсно-Пельтри. Затем он спроектировал и построил четырехцилиндровый мотор водяного охлаждения мощностью 40 л.с. собственной конструкции. Все работы по созданию самолёта Гризодубов выполнил на собственные средства. Аэроплан был собран осенью 1910г. Он имел размах крыльев 12,5 м, два пропеллера диаметром по 2 м. Общий вес машины был 512 кг. В отличие от аэроплана братьев Райт, Гризодубов предусмотрел установку на своем самолёте несущего стабилизатора площадью в 2 м2, установил колесное шасси.
Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909-1910 гг. профессор Киевского политехнического института Александр Сергеевич Кудашев. Длина машины составляла 10 м. Вдоль задних кромок крыльев располагались небольшие управляемые поверхности, выполнявшие роль элеронов. Подобно аэроплану братьев Райт, самолёт имел полозья-лыжи. Сзади имелось небольшое колесо в качестве третей точки опоры. Двигатель Анзани мощностью 40 л.с. помещался впереди пилота и приводил во вращение тянущий винт.
Особое место среди первых российских авиаконструкторов принадлежит Игорю Ивановичу Сикорскому (1889-1972). Он родился в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. Некоторое время учился в Петербургском Морском кадетском корпусе, в 1906 г. вернулся в Киев. В связи с революционными событиями высшие учебные заведения не работали, и Сикорский уехал во Францию, где учился в технической школе Дювенью де Ланно. В 1907 г. он поступил в Киевский политехнический институт, который ему закончить так и не удалось. Диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт в 1911 г. за создание многомоторных самолетов.
После опытов с летающими моделями и изучения воздушных винтов Сикорский в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояния натурных испытаний. Подъемная сила его основных несущих винтов была недостаточной, и Сикорский пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило, и более перспективными являются самолеты.
Свой первый самолет Сикорский построил на Куреневском аэродроме, в мастерских, созданных совместно с Ф. Былинкиным. Законченный аэроплан в апреле 1910, БиС-1 мог только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух Сикорскому удалось 3 июня 1910 г. на своем втором самолете – БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой.
Вскоре Сикорский построил бипланы С-4 и С-5. По своей конструкции эти машины напоминали аэропланы Фармана. На биплане С-5 был смонтирован немецкий мотор «Аргус» 50 л.с. с водяным охлаждением. Этот двухместный аэроплан построенный из дерева, имел следующие основные данные: размах верхнего крыла – 12 м, нижнего крыла – 8 м, длина – 7,5 м, общая площадь поддерживающих поверхностей – 32 м2, вес – 320 кг. На этом своем самолете Сикорский совершал полеты продолжительностью более часа и поднимался на высоту до 500 м. На нем Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил 4 всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, а в сентябре 1911 участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. Учтя опыт постройки и испытаний С-5, Сикорский разработал в конце 1911 г. самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. Модификация самолета С-6А была выставлена на Московской Воздухоплавательной выставке 1912 г., где Сикорский удостоился Большой золотой медали. С этого времени его имя стало широко известно в России.
В апреле 1912 председатель правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) М. В. Шидловский пригласил Сикорского на должность главного конструктора авиационного отдела завода. Этот завод был одним из немногих в России, где строились автомобили и где сформировались квалифицированные кадры специалистов и рабочих самолетостроителей. Сначала на РБВЗ был построен аэроплан С-6Б, который в сентябре 1912 занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Следующий С-7, Сикорский впервые опробовал схему моноплана. Он стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На Русско-Балтийском заводе конструктором были построены аэропланы С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-1913 гг.
Биплан С-10 представлял собой быстроходный самолет с большой грузоподъемностью. Основные его данные были: длина – 10,4 м, диаметр винта – 2,6 м, мотор «Гном» 80 л.с., вес – 587 кг, полезная нагрузка – 456 кг, скорость – 989 км/ч. На основе этого самолета Сикорским был разработан гидросамолет С-15. При первых же полетах машина дала лучшие результаты, чем параллельно испытанные гидросамолеты Бреге, Кертисса и Фармана.
В 1911 г. Сикорский разработал концепцию многомоторного тяжелого самолёта-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров. Конструктор предполагал использование таких самолётов на регулярных пассажирских линиях, для перевозки грузов, освоения Сибири и Северного морского пути. Многие авиационные авторитеты того времени отвергали идею о возможности создания тяжёлого многомоторного самолёта.
В начале марта 1913 года был построен С-9 – «Большой Балтийский», или «Гранд». Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили ещё два с толкающими винтами. Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолёты, гигантский биплан совершил полёт 27 апреля 1913 года. В июне 1913 четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолёт был переименован в «Русский витязь». Он представлял собой четырёхмоторный биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Размах верхнего крыла 27, а нижнего – 20 м; вес – 3500 кг, полезная нагрузка – 1740 кг. На нижнем крыле были установлены попарно в тандеме четыре мотора «Аргус» мощностью 100 л.с. Самолёт развивал скорость 90 км/ч.
Он дал жизнь целому направлению в авиации – тяжёлому самолётостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов – пассажирских авиалайнеров, тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов. 10 декабря 1913 г. поднялся в воздух «Илья Муромец», являвшийся дальнейшей модификацией «Русского витязя». Мощность двигателей была доведена до 600 л.с., скорость до 100 км/ч. «Илья Муромец» побил все мировые рекорды по грузоподъёмности, высоте и дальности полёта. «Илья Муромец» имел продолжительность полёта 6 часов, а самый лучший европейский самолёт – «Фарман» – 4 часа.
После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полётов аппарат был установлен на поплавки и оставался до 1917 г. самым большим гидросамолётом в мире. Этот самолёт стал первым самолётом отечественного авиаконструктора, пущенным в серийное производство. Всего в России было построено 80 «Муромцев».
Надо отметить, что Россия одна из первых стран мира накануне первой мировой войны имела такой мощный многомоторный самолёт. В то время ни в одной стране мира не было самолёта, который мог бы сравниться по грузоподъёмности, радиусу действия с «Ильей Муромцем». Построенный в 1914 г. Кертиссом в США двухмоторный гидросамолёт поднимал нагрузку в 2 раза меньшую, чем «Муромец».
Последним самолётом, построенным Сикорским в России был одномоторный истребитель С-20, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России талантливым конструктором в 1909-1917 гг. было создано 251 тип самолётов и 2 вертолёта.
Одним из первых российских конструкторов гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович (1883-1938). Высшее образованнее он получил в Киевском политехническом институте. С 1912 г. работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1, которая была модернизацией французской летающей лодки «Донне-Левек». После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4 он создал летающую лодку М-5 со стосильным мотором «Гном-Моносупап». Машина уже 12 апреля 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась вплоть до 1923 г. Всего было выпущено около 300 гидросамолётов М-5, применявшихся в качестве разведчика. В конце 1915 г. Григорович создал удачный гидросамолёт М-9 больших размеров и с более мощным мотором «Сальмсон» – 150 л.с. Он по своим характеристикам превосходил все гидросамолёты того времени.
Гидросамолёты М-9 и М-5 создали мировую известность их конструктору и в иностранной печати появился термин «русский стиль в гидроавиации».
На М-9 можно было совершать продолжительные полёты (до 5 ч), нести разведывательную и патрульную службу, вести бомбометания. Хорошая мореходность самолёта позволяла применять его в открытом море, где не могли действовать поплавковые самолёты. М-9 можно было подвешивать на крюке, брать на корабль и спускать с него на воду. Всё это давало ему преимущества перед другими самолётами.
В сентябре 1916 г. морской лётчик Я.И. Нагурский на М-9 выполнил две петли Нестерова. Это были первые в мире «мёртвые петли» на гидросамолёте.
Летающие лодки М-5 и М-9 Д.П. Григоровича составляли, в основном, парк русской морской авиации и применялись в первой мировой и гражданской войнах.
Летом 1916 г. Д.П. Григорович по заказу Морского штаба выпустил опытный образец морского истребителя лодочного типа – М-11. Он стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. На М-11 был установлен мотор «Рон» в 110 л.с., скорость составляла 145 км/ч. Опытный образец М-11, построенный в нескольких экземплярах, был двухместным, но для повышения скороподъемности к началу 1917 г. он был переделан в одноместный бронированный (стальная броня защищала летчика и двигатель), вооруженный одним пулеметом.
На основе летающей лодки М-9 в конце 1916 г. Д.П. Григорович создал морской самолет-разведчик, применявшийся в зимних условиях. Зимой вместо поплавков на М-16 ставились лыжи, но и на поплавках он мог взлетать со снега и садиться на снег и лед.
Всего Григоровичем было создано 80 самолетов различных типов. Под его руководством работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, В.Б. Шавров, М.И. Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники.
С 1909 г. строительством оригинальных самолётов в Москве занимался Александр Александрович Пороховщиков (1892-1943). В 1911 г. он построил небольшой моноплан, имевший размах крыльев 8 м, четырёхцилиндровый бензиновый двигатель системы «Вольт» мощностью 22 л.с., вес 180 кг. Летом 1911 г. этот самолёт совершил несколько удачных полётов. Следующий аэроплан конструктора стал предшественником будущих штурмовиков. Это был двухместный самолёт, представлявший собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Крылья были снабжены элеронами. Он имел двойное управление, бронированное днище кабины, установку для пулемёта и приспособление для сбрасывания бомб. Имел двигатель «Гном» 50 л.с., длину 7,5 м, размах 10,5 м. Вес машины без нагрузки составлял 260 кг, скорость – 110 км/ч. В полёте этот самолёт оказался весьма устойчивым. По скорости полёта аппарат Пороховщикова превосходил знаменитый в то время французский «Ньюпор», снабженный, как известно, более сильным двигателем. Пороховщиков сделал самолёт разборным, причём полная разборка его занимала 5 мин. Военные специалисты дали самолёту высокую оценку. Однако даже такой совершенный для того времени самолёт не был принят в России на вооружение, и Военное министерство продолжало приобретать аэропланы иностранных фирм.
5. Производство самолётов в России
Создатели первых самолетов за границей и в России сами строили свои летательные аппараты. Первые авиационные заводы появились в 1908-1909 гг. на базе машиностроительного производства. Машиностроительная промышленность крупнейших европейских стран того времени – автомобильная, велосипедная, вагонная – находилась на довольно высоком техническом уровне. На них было налажено серийное производство изделий.
В это время в самолетостроении использовалось то же оборудование, которое применялось на машиностроительных заводах в механических, деревообделочных и других целях. Вот в них и началось создание авиационных филиалов и цехов. К числу таких предприятий можно отнести французскую фирму «Клеман-Баяр», выпускавшую автомобили, двигатели и аэростаты, комбинат тяжелей промышленности и оружия «Виккерс» и другие, начавшие выпуск самолетов с 1908 г., а также Русско-Балтийский выгонный завод в Риге.
Вскоре начали создаваться специализированные авиационные предприятия. Наиболее широкое развитие в те годы самолетостроение получило во Франции, где производство самолетов в заводских условиях началось в 1908 г. В 1909 г. там существовало уже семь значительных самолетостроительных фирм: «Вуазен», «Блерио», «Фарман», «Эно-Пельтри» и др. В Англии было пять авиационных предприятий: «Юрабазон», «Клин», «Шорт» и др. В Германии также было несколько авиационных фирм: «Эйлер», «Калих», «Шадер» и др. Авиационные фирмы возникли также в Италии, Бельгии и других странах. Они изготовляли самолеты французских систем, главным образом типа «Вуазен».
В России в 1909 г. было основано «Первое Российское товарищество воздухоплавания» С.С. Щетинина, которое начало заниматься постройкой самолетов. К его основания имеют отношение С.С. Щетинин и Я.М. Геккель, организовавшие товарищество на паевых началах. К 1914 г. предприятие принадлежало С.С, Щетинину и на нем было занято 400 рабочих и служащих. Хотя это предприятие и называлось «Аэропланостроительный механический завод», его оборудование было примитивным, не позволявшим создавать авиационные двигатели, а производительность – низкой. Тем не менее первая продукция этого завода получила признание русских летчиков. Весной 1911 г. Военное министерство наградило его большой золотой медалью «За образцовую постановку производства аэропланов в России».
В 1910 г. акционерное общество «Дукс» организовало производство самолетов в Москве. К выпуску аэропланов приступил Русско-Балтийский завод в Риге. В 1912 г. Главное инженерное управление русской армии обратилось с циркулярным письмом ко всем русским авиационным предпринимателям, в котором предлагалось расширять производство аэропланов, на это письмо откликнулись: А.А. Анатра – одесский банкир, создавший в 1913 г. самолетостроительный завод на базе принадлежащих ему же мастерских Одесского аэроклуба, и летчик-спортсмен В.В. Слюсаренко, который вместе со своей женой – первой русской женщиной-летчицей Л.В. Зверевой – основали свое предприятие в Петербурге.
С лета 1912 г. многие предприятия авиационной промышленности России начали работу по выполнения заказов военного ведомства. Заводу Первого российского товарищества воздухоплавания было заказано 59 самолетов «Ньпор-4», Русско-Балтийскому заводу – 37 самолетов, заводу «Дукс» 57 самолетов. Во всех контрактах включался пункт, что поставщик «… означенные предметы, кроме моторов и винтов, обязуется изготовить на русских заводах из материалов отечественного производства, за исключением некоторых частей, в России не изготовляемых».
В 1909-1911 гг. были уже известны авиационные двигатели русских изобретателей и конструкторов – С.П. Гризодубова, А.Т. Уфимцева, Т.Ф. Калепа, но они не производились серийно. В плане двигателестроения русская авиация зависела от иностранной, в основном, французской авиационной промышленности. В 1912 г. был подписан договор с французской фирмой «Гном», которая открыла в Москве завод авиационных моторов производительностью около 10 единиц в месяц.
К 1913 г. в России открыты еще два авиационных предприятия: мастерские В.А. Лебедева и Ф.Ф. Терещенко. Мастерские Лебедева в Петербурге два раза сгорели, будучи выгодно застрахованными от пожара. Это дало возможность ему, одному из первых русских летчиков-спортсменов, сколотить первоначальный капитал и к апрелю 1914 г. заложить мощный авиационный завод. Терещенко, богатый сахарозаводчик, член Киевского общества воздухоплавания, построил мастерскую в своем имении Червонном в 140 верстах от Киева. В авиационной промышленности было задействовано большое количество предприятий-смежников. Резьбовые детали- болты, тендеры к растяжкам для петербургских авиазаводов- производил завод Гордеева; лучшей считалась фанера, выпускавшаяся на Старо-Русском и Парфинском заводах.
В это же время было переведено в Петербург отделение Русско-Балтийского завода, куда был приглашен в качестве главного конструктора молодой и талантливый инженер И.И. Сикорский. Именно с этого момента данное предприятие набирает силу и строит все вплоть до авиационных моторов для самолетов своего главного конструктора. За два года с 1912 по 1913 здесь было выпущено до 20 опытных самолетов, среди них крупнейшие в мире «Муромцы».
Накануне первой мировой войны русские авиационные заводы были заняты в основном производством иностранных моделей самолетов: бипланов Фарман ХVI, Фарман ХХ и Вуазен, монопланов Ньюпор IV, Депердюссен и Морн. Военное министерство собиралось купить лицензии на постройку немецкий самолетов «Альбатрос» и английских бипланов «Сопвич». Таким образом, всеми строились модели иностранных самолетов.
Оборудование российских заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолетов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т.д.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы строившие главным образом двигатели зарубежных образцов, выпускали их в недостаточных количествах.
Выпуск самолетов значительно возрос в годы первой мировой войны, так как некоторые русские авиационные фирмы создали свои филиалы в других городах. Примерно в течение года фирма «Анатра» построила отделение завода в Симферополе с предполагаемой производительностью 20 самолетов месяц. В 1917 г. в нем работало 700 человек.
В течение 1916 г. фирма В.А. Лебедева организовала филиал в Пензе, предполагая повысить общую производительность заводов до 60 самолетов в месяц (в том числе 20 самолетов в филиале).В ноябре 1916 г. постройка Пензенского завода была окончена, и на нем началось производство винтов. Центральный военно-промышленный комитет выделил для нового завода Лебедева около 50 импортных станков. Вскоре для сборки самолетов на заводе был построен цех площадью около 2180 м2.
В 1916 г. в Таганроге была начата постройка еще одного самолетостроительного завода Лебедева. Завод должен был выпускать 40 сухопутных и морских самолетов в месяц. И в ходе войны парк русской армии пополняется главным образом самолетами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолетов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д.П. Григоровича. Эти самолеты обладали высокими для своего времени летно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако, ряд других отечественных самолетов, хорошо проявивших себя на предвоенных корпусах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолетов не обеспечивало потребности в них фронта.
Во время войны Россия по уровню авиационного производства была позади государств Европы и Америки и имела меньше самолетостроительных заводов. Это объяснялось тем, что царское правительство ориентировалось не на развитие отечественной авиапромышленности, а на получение готовых самолетов из-за границы.
В 1914—1916 гг. сложились благоприятные условия для развития самолетостроения, в первую очередь военного. Правительство, заинтересованное в практическом применении авиации, выделяло значительные средства на усовершенствование старых моделей и создание новых. Помимо этого, осознав перспективность вложения средств в самолетостроение, крупные предприниматели начали содействовать его развитию. К изготовлению летательных аппаратов стали привлекаться ученые. Значительно расширилась сеть конструкторских бюро и научных учреждений, занятых созданием авиационной техники. В годы Первой мировой войны самолеты ярко продемонстрировали свое преимущество перед дирижаблями, вытеснив последние из поднебесного пространства.
Новым в развитии авиации времен Первой мировой войны явилась специализация аэропланов по назначению. Если в 1914 г. существовал только один тип — самолет-разведчик, но уже к концу войны произошло разделение на истребители, бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы, палубные самолеты. Однако создание таких машин осуществлялось в первую очередь за счет изменения размеров, числа двигателей и членов экипажа, а также установки определенного оборудования — стрелкового, бомбардировочного, навигационного. Большие успехи были достигнуты в двигателестроении: появились новые конструктивные схемы многоцилиндровых двигателей большей мощности и небольшой массы.
Военные нужды обусловили массовый выпуск авиационной техники, что способствовало совершенствованию технологии производства аэропланов. На заводах стал применяться механизированный труд (разделка древесины, окраска и прочее), появились станки-полуавтоматы и сборочные стапели. Стремление к унификации и стандартизации изделий способствовало зарождению плазово-шаблонного метода в самолетостроении. Был налажен выпуск крыльев с фанерной обшивкой. Основными материалами при постройке самолётов служила древесина, обычно сосна и ясень – из неё делали лонжероны и нервюры крыла, шпангоуты. Для изготовления гондол и закрытых фюзеляжей использовали фанерную обшивку. Слои фанеры склеивали с помощью столярного или казеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Постройка фюзеляжей самолётов с жёсткой обшивкой требовала специальных сборочных приспособлений.
Успешная работа самолётостроительных предприятий позволила обеспечить военный воздушный флот авиационной техникой российского производства. Из 335 заказанных в 1913 г. Военным министерством самолётов только 13 были импортными.
К началу Первой мировой войны российские заводы произвели по государственным заказам примерно 500 самолётов.
Таблица 2. Самолётостроительные заводы России 1910-1917 гг.
Название Местополо-
жение Начало
серийного
произво-дства
Число
рабочих,
1917 г. Площадь
помещений, кв.м. Число
станков,
шт. Средне-
месячный
выпуск
самолётов
шт., 1917г.
ПРТВ «С.С. Щетинин иКо» Петроград 1910 1530 25175 43 24
РБВЗ
(«Авиабалт») Рига,
Петроград 1910 475 12135 36 31
«Дукс» Москва 1912 2500 30395 195 39
Авиационный
завод В.В.-Слюсаренко Рига,
Петроград 1913 300 3070 16 15
Все русские заводы могли выпускать 200-300 самолетов в месяц.
В 1917 г. в России было 12 самолетостроительных заводов, в Англии -76, в Германии- 36, в США- 31, Франции -35. За 1914-1918 гг. в России было выпущено 5 565самолетов, в Германии- 47931, в Англии -54 853, Франции -51 143, США- 16 797.
Таблица 3. Количество заводов и количество выпущенных самолетов в период первой мировой войны.
Страны Кол-во авиазаводов Кол-во выпущенных самолетов за 1914-18 годы
Германия 36 47931
Франция 35 51143
Англия 76 54853
США 31 16797
Россия 12 5565
Таблица 4 Количество боевых самолетов находящихся в строю на фронте на начало войны и в конце
Кол-во самолетов 1914 год Кол-во самолетов 1917 год
Германия 220 2100?
Франция 120? 1200?
Англия 60 3300
Россия 263 (224) 1039 (590)
За время первой мировой войны русская армия получила всего 5,5 тыс. самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.
В годы Первой мировой войны лидерами в проектировании и производстве летательных аппаратов тяжелее воздуха являлись Англия, Франция и Германия, постепенно в эту группу вошли США и Италия, в которых выпускались преимущественно лицензированные английские и французские аэропланы. Россия же к этому времени вышла из числа ведущих стран-самолетостроителей, поскольку низкая техническая оснащенность промышленных предприятий и отсутствие собственных авиадвигателей не позволили ей конкурировать с другими европейскими странами.
6. Применение российской авиации на фронте первой мировой войны
В период первой мировой войны (1914 — 1918 гг.) возник и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск — авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов (263) 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.
По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича была создан специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей.
В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-171.
Однако в ходе боевых действий выход из строя самолетов был очень велик. Часто самолеты выходили из строя из-за различных видов поломок, из-за низкой прочности и надежности отдельных узлов.
Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 — 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие.
военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал:
«Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами»6.
на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе:
Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18»9.
К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены.
Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.
В начале первой мировой войны совершил свой подвиг Петр Нестеров — выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника. Путем тарана своим самолетом он сбил германский самолет. Но в результате не смог вывести свой самолет из пике и погиб сам.
Российские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработал Евграф Николаевич Крутень. 23 августа 1914 года он выполнил на двухместном "Фармане-20" две петли Нестерова, после чего был откомандирован в 21-й корпусный авиаотряд, На двухместном самолёте "Вуазен" Крутень успешно выполнял задачи, связанные с разведкой, бомбометанием, корректировкой огня артиллерии. В начале 1915 года организует первый в истории авиации групповой ночной полёт по бомбометанию.
Порутчик Крутень делает вывод: для борьбы с вражеской авиацией нужны истребительные авиаотряды, и просит разрешить ему создать такой отряд. 24 мая 1916 года из Управления военного воздушного флота пришёл приказ: "Начальник 2-го армейского авиационного отряда штабс - капитан Крутень назначен на должность командира 2-м авиационным отрядом истребителей". в 1916 году в России приступили к созданию 12-ти таких соединений. В 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.
С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей»10.
Так в июле 1916 года штабс-капитан Крутень сбил свой первый вражеский самолет.
Известны случаи, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.
Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось:
«Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение».
Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. Основываясь на боевом опыте летчиков-истребителей, штабс-капитан Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление, во что бы то ни стало уничтожить врага.
В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков — эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника.
Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами.
Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника».
Изобретателем ветрочета — прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, — был А. Н. Журавченко, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей техником.
Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.
Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам.
Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем.
«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн.
Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.
В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга.
За счет хорошей техники пилотирования российских летчиков, а также грамотного тактического построения и четкого взаимодействия за время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.
С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.
Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию не стало эффективным.
Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских армий по врагу.
Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха.
Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:
«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.
2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.
3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.
4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости».
Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.
Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведения июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника.
В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.
7. Заключение
В своей работе я рассмотрел три вопроса
- развитие конструкторской мысли по проектированию и постройке аэропланов в мире и России в начале ХХ века;
- состояния дел и развитие производства самолетов в России накануне и в период первой мировой войне;
- применение российской авиации на Восточном фронте в период первой мировой войны.
На основании изложенного материала можно сделать несколько выводов:
1. Авиация начала развивать только тогда, когда создались условия технического характера, появились легкие и мощные двигатели внутреннего сгорания, появился воздушный винт, который мог нагнетать воздух под крыло.
2. Вслед за братьями Райт (1903 г) во Франции, Германии, России и США появились изобретатели аэропланов, которые самостоятельно начали делать самолеты.
3. Идеи конструкторов были подхвачены предпринимателями и уже к 1910 года начались образовываться первые авиационные производства и заводы в Англии, Франции, Германии, Италии, России, США.
4. К началу первой мировой войны (август 1914 года) во всех воюющих странах появились авиационные подразделения в том числе ив России, которая имела самые многочисленные воздушные силы.
5. Вначале авиация выполняла вспомогательную роль такую как разведка и связь. Но уже с осени 1915 года авиация начала выполнять бомбардировки сил противника, вести активную борьбу с самолетами противника в составе истребительных подразделений.
6. С середины 1916 года в воздушных силах России была создана стройная система по использованию авиации. Кроме того русские летчики такие как Петр Нестеров, Евграф Крутень, Глеб Алехнович, Алексей Понкратов, Яков Нагурский создали определенные правила и тактику ведения воздушного боя с использованием различных фигур пилотажа. Была создана система парного движения самолетов. С их помощью были разработаны наставления по ведению воздушного боя и выполнения заданий по бомбометанию. Кроме того, для более точного прицеливания летчиками были разработаны и впервые применены приборы по бомбометанию.
7. Однако русская авиация в ходе войны отстала в количественном росте от воздушных сил своих союзников и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой. Авиация России не смогла стать той решительной силой, которая могла повлиять на ход войны, но искусство летного дела была уже заложена и получила определенное развитие.
8. Использованная литература
1. Шестерикова Л. Даты истории отечественной авиации и воздухоплавания: М., Издательство ДОСААФ, 1953
2. О.Г. Ивановский, В.Н. Тимофеев, Г.П. Серов, И.Л. Шевалев. Лавочкин (к 100-летию со дня рождения). М.: "БЛОК - Информ - Экспресс", 2000. С. 21.
3. Полковник Б. Симаков Применение авиации на русско-германском фронте в годы первой мировой войны Журнал Вестник воздушного флота, № 5, 1952 г.
4. Петров Г.Ф. Российский Императорский Воздушный флот, Петроград, 1917г.
5. Белов А. Г. От пистолета до гаубицы: жизнь и деятельность конструктора В. П. Грязева. Тула: Издательский Дом «Пересвет», 2003.
6. www.battlefield.ru
7. www.engine.aviaport.ru
|
