Лукин Андрей Вячеславович
Какова роль заимствований зарубежного опыта в развитии отечественного авиастроения дореволюционной России?
План
Введение
1. Влияние зарубежного опыта воздухоплавания на подготовку авиаторов в России
1.1 Влияние французской школы воздухоплавания
1.2 Влияние американской школы воздухоплавания
1.3 Состояние Европейской школы воздухоплавания перед первой мировой войной.
1.4 Состояние отечественного авиастроения перед первой мировой войной
Заключение
Источники информации
Введение
Отечественный опыт организации обучения и подготовки офицерских авиационных кадров бесценен, несомненно, богат, интересен и полезен для современных Военно-Воздушных Сил, система подготовки в которых опирается на историческую преемственность российской военной школы.
Изучение многочисленных источников позволило установить, что первоочередное влияние на процесс формирования воздушного флота оказывал уровень развития научных знаний; возможности отечественной промышленности по созданию аэростатов и самолетов; тактико-технические характеристики выпускаемой ею продукции; наличие в армии и на флоте подготовленных кадров авиаторов и воздухоплавателей.
Несомненно на подготовку авиаторов в России оказали большое влияние европейские школы воздухоплавания.
1.1 Влияние французской школы воздухоплавания
Первым признанным мировой авиационной общественностью полёт самолёта, т.е. способного совершить управляемый установившийся полет, был биплан «Флайер I» братьев Райт. 17 декабря 1903 г. они совершили четыре полёта (в первом Орвилл пролетел 36,5 м. за 12 сек., в последнем Уилбер – 260 м. за 59 сек.). В 1908 году в США ими были организованы две лётные школы. На смену веку воздушных шаров шел век аэропланов. Одним из первых экспериментаторов, разгадавшим тайну скользящего полёта был мужественный исследователь из Германии Отто Лилиенталь. Во многих странах у него появились последователи: Пильчер в Англии, Шанют и братья Райт в Америке, Фербер во Франции. Начиная с 1908 года европейские и американские пилоты включились в погоню за рекордами высоты, дальности и скорости полётов. Одним из первых русских пилотов, который установил рекорд продолжительности полёта с пассажиром на аэроплане «Фарман» был М.Н.Ефимов. В течение года грузоподъемность самолётов европейским пилотам удалось довести до 10 человек.
В значительной степени содействовать быстрому развитию воздухоплавания и соревнованию полётов помогали различные призы.
К 1910 году лидерами среди других государств в воздухоплавании были французы. Здесь было изобретено большее количество аэропланов (остальные строили их копии). Французы своим искусством летать и управлять аэропланами превосходили других авиаторов, ими было поставлено наибольшее число рекордов. Начиная с 1896 до 1910 года в борьбе за освоение воздушного пространства погибло 37 пилотов, самым несчастливым был 1910, когда погибло 29 летчиков аэропланов, из них 11 представители Франции, 5 Германии, Америки Италии, далее по списку жертв идут Англия, Испания, Бельгия, Голландия, Перу, Болгария и Россия. Открывает список Отто Лилиенталь – планирист из Германии. Из всех жертв авиации только 5 были военнослужащими, в том числе единственный русский пилот – капитан Л.М.Мациевич. Из отчета о действиях военного министерства за 1909 год по обеспечению воздухоплавательных частей управляемыми аэростатами, самолётами и содействию развития воздушного спорта нам известно, что военным ведомством был сделан запрос на 2091000 рублей.
В 1908 году на приобретение управляемых аэростатов главному инженерному управлению было выделено 501000 руб., в 1909 г. - 750000 руб. На отпущенные средства сделано было следующее: а) Приобретен в виде образца во Франции у Лебоди управляемый аэростат «Лебедь» (название данное аэростату в России). Этот аэростат был собран, наполнен и испытан в полете учебным воздухоплавательным парком, причем выяснилось, что он развивает сравнительно небольшую скорость, вследствие чего был составлен проект по переделке некоторых частей механизмов этого аэростата в соответствии с данными, полученными из-за границы от бр. Лебоди, приступивших к переделке своих аэростатов после гибели одного из них, с целью увеличения скорости полета и безопасности, в случае поломки винтов.
б) Приобретен и испытан за границею комиссией из русских офицеров, а также доставлен управляемый аэростат «Клеман-Баяр». Аэростат дал на практике удовлетворительные результаты, выполнив все поставленные ему требования относительно высоты, скорости и продолжительности полета. в) Построен аэростат, комиссией при Главном инженерном управлении, и произведено испытание его оболочки. В завершенном виде аэропорт планировали к испытания в 1910г.
Из отчета командированных за границу офицеров выяснилось, что одним из лучших аэростатов был признан аэростат Парзеваля /6 600 куб. метров/, на котором членам комиссии удалось совершить продолжительный и удачный полет.
Учитывая, что подобный аэростат был приобретен уже германским военным ведомством, Главное инженерное управление вошло в переговоры о приобретении аэростата Парсеваля с тем, чтобы испытание аэростата при приемке было произведено в России, и одновременно обсуждался вопрос по постройке таких аэростатов в России. Вместе с этим велись также переговоры о приобретении аэростатов для ближней разведки, типа «Зодиак», давших на практике хорошие результаты.
Далее сообщается о строительстве эллингов, постоянных и переносных конструкций. Опыт за границею показал, что аэростаты без эллингов работать не могут; подобные эллинги необходимы как для крепостей, где постоянный эллинг может быть разрушен огнем противника, так и в поле при работе управляемого аэростата с полевыми войсками. Поэтому, в виде образца, главное инженерное управление приобрело за границею складной эллинг Ванимана, установленный для практики в Учебный воздухоплавательный парк. Главным инженерным управлением разработаны два типа таких складных эллингов; проекты получили утвержденные и по ним были произведены заказы. По самостоятельному строительству аппарата тяжелее воздуха у военного ведомства в 1909 году был неудачный опыт, не все получилось и за границей. Заказанные в виде образца, 2 аэроплана братьев Райт и Вуазена не могли быть приняты в казну, так как аэроплан братьев Райт, при пробном полете во Франции, упал и разбился, причем погиб авиатор-француз, обязавшийся обучить полетам офицера, посланного за границу для приемки аппаратов; аппарат же Вуазена не мог выполнить поставленных ему условий. Вследствие этого Главное инженерное управление вновь заказало за границей аппарат бр. Райт, а вместо Вуазена был приобретен аппарат Фармана, давший на практике в этом году наилучшие результаты в смысле надежности, продолжительности полета и грузоподъемности, причем строители этих аппаратов обязались обучить полетам на построенных ими аэропланах представителей военного ведомства с тем, что обучение полетам и сдача аэропланов будут произведены в России. Всего за отчетный период по воздухоплавательному делу поступило 87 предложений, которые оказались недостаточно проработанными, поэтому за границу в разное время были командированы 6 офицеров специалистов воздухоплавателей. Для развития в России частного воздухоплавания и воздухоплавательного спорта Главное инженерное управление запросило разрешение Военного совета о выдаче, в течение 3-х лет, субсидии имп. Всероссийскому аэроклубу по 5000 руб. и на издание журнала «Воздухоплаватель» по 3000 руб. в год.
Вместе с тем было запрошено разрешение названному аэроклубу пользоваться военным полем в г. Гатчине, а также запрошено Главным инженерным управлением 25000 руб. на организацию конкурса летательных аппаратов, подобно тому, как это устраивалось в Западной Европе и привело к быстрому развитию этого дела.
Так как существенным вопросом в развитии авиационного дела является подготовка опытных авиаторов, то приступили к разработке положения об устройстве особой школы авиаторов.
Как видно из отчета военное ведомство, развивая воздухоплавание на аппаратах легче воздуха, не очень стремилось развивать авиацию. Но европейские достижения уже невозможно было скрыть от ученых, интеллигенции и отдельных военных воздухоплавателей. В 1908 году на окраине Петербурга в местности «комендантская дача» (дача или огород коменданта Петропавловской крепости) на участке Коломяжского ипподрома, расположенного поблизости от железнодорожной платформы. «Скачки» демонстрировали свое мастерство заезжие Французские авиаторы. В эти же времена, недалеко от столицы был обустроен военный аэродром.
1.2 Влияние американской школы воздухоплавания
Первым признанным мировой авиационной общественностью полёт самолёта, т.е. способного совершить управляемый установившийся полет, был биплан «Флайер I» братьев Райт. 17 декабря 1903 г. они совершили четыре полёта (в первом Орвилл пролетел 36,5 м. за 12 сек., в последнем Уилбер – 260 м. за 59 сек.). В 1908 году в США ими были организованы две лётные школы. На смену веку воздушных шаров шел век аэропланов. Одним из первых экспериментаторов, разгадавшим тайну скользящего полёта был мужественный исследователь из Германии Отто Лилиенталь. Во многих странах у него появились последователи: Пильчер в Англии, Шанют и братья Райт в Америке, Фербер во Франции. Начиная с 1908 года европейские и американские пилоты включились в погоню за рекордами высоты, дальности и скорости полётов. Одним из первых русских пилотов, который установил рекорд продолжительности полёта с пассажиром на аэроплане «Фарман» был М.Н.Ефимов. В течение года грузоподъемность самолётов европейским пилотам удалось довести до 10 человек.
В значительной степени содействовать быстрому развитию воздухоплавания и соревнованию полётов помогали различные призы.
В 1908 году Главное инженерное управление озадачило капитанов Н.И.Утешева и С.А.Немченко заграничной командировкой и ознакомлением с аэропланом американца Уилбера Райта, рекламировавшего изобретение на земле и в небе Франции. Офицеры испытали себя в роли воздушных пассажиров, извлекли из воздушного приключения определенные выводы и доложили начальству о согласии Райта на постройку десяти самолётов общей стоимостью в 200 тысяч рублей. В ноябре 1908 года, созванные генерал-инспектором по инженерной части лица, обсудили поступившее предложение, но не приняли его, поскольку начальник Учебного воздухоплавательного парка генерал-майор А.М. Кованько выдвинул встречный план: сконструировать и построить пять аэропланов в парковых мастерских и купить за границей ещё два аппарата и семь моторов. Это обещало двойную выгоду: финансовую экономию в сочетании с насаждением авиационного изобретательства и строительства на российской почве. Никто пока не осознавал того обстоятельства, что конструирование сферического аэростата и конструирование крылатой машины стояли на разных ступенях инженерного искусства.
К весне 1909 года офицеры-воздухоплаватели представили проекты самолетов. Вскоре пришёл черёд испытать аэропланы в воздухе. Главное инженерное управление предполагало оборудовать аэродром на военном поле в Красном Селе, при сапёрном лагере в Усть-Ижоре, или на военном поле в Гатчине. Окончательный выбор был сделан в пользу Гатчины, отчасти благодаря наличию поблизости, у деревни Сализи, воздухоплавательной станции. Двадцать второго сентября построенные в Учебном воздухоплавательном парке аппараты были доставлены на новоявленный аэродром. Опробование аппаратов происходило с 1 декабря 1909-го до лета 1910 года и не дало положительных результатов. Это был почти полный провал первой военной самолётостроительной программы, основанной на чрезмерной вере в собственные возможности.
Пока Российские власти решали о приоритетах воздушных аппаратов в освоении воздушного пространства, в Европе после появления в 1908 г. братьев Райт со своим летающим аэропланом, французы тотчас начали выпускать один за другим свои типы аппаратов: Сантос-Дюмон (Сантос-Дюмон совершил свой первый взлет в 1906 году). Фарман, Вуазен, Блерио. Словом пекли их, как блины, поднимая шум в печати. Предприимчивые люди устраивали состязания с призами, создавали аэроклубы, проводили авиационные недели. Все привлекало известные материальные средства и толкало любителей острых ощущений в кадры «пионеров воздуха». Спрос на аэропланы увеличивался, и скромные мастерские первых конструкторов обратились в карликовые авиационные заводы, при которых открывались школы пилотов. Французские пилотские школы стали привлекать к себе внимание не только французов, но и иностранцев. В конце 1909 и в начале 1910 годов туда потянулись и наши первые ученики-пилоты. Гражданские лица ехали туда за счет богатых «меценатов от авиации», - так, например, Ефимов был субсидирован одесским банкиром Ксидиасом, а пять офицеров и шесть солдат были командированы во Францию «Отделом Воздушного флота» Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования.
Учеников из гражданских лиц было немного, однако двое из них, Николай Евграфович Попов и Михаил Никифорович Ефимов, сразу же завоевали себе славу, будучи еще во Франции. Так, 30 января 1910 года на Мурмелонском аэродроме, под Парижем, Ефимов на аэроплане «Фарман» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром. Он продержался в воздухе 1 час 48 минут и пролетел 158 километров, чем побил рекорд Орвиля Райта, летавшего в Берлине 1 час 32 минуты. Французский аэроклуб выдал 15 февраля 1910 г. М.Н.Ефимову «бреве» - диплом пилота-авиатора (за № 31). Таким образом, Михаил Никифорович стал первым русским пилотом.
Мировой рекорд Ефимова создал не только ему имя (в то время французская печать быстро подхватывала всякий успех летчиков), но и громкую рекламу аэроплану и школе Анри Фармана. Последний стал использовать нашего талантливого соотечественника в качестве пилота-инструктора и, учитывая его исключительные способности, поручал ему ответственные испытания своих аэропланов в полетах на грузоподъемность и длительность пребывания в воздухе. По возвращении в Одессу Ефимов совершил 8 марта 1910 г. на ипподроме публичные полеты (5 взлетов, из них 2 с пассажирами). Это был полный триумф – перед глазами зрителей появился в воздухе наш национальный герой – первый русский пилот. Рассчитавшись со своим «покровителем» банкиром И.С.Ксидиасом, Ефимов вернулся во Францию.
- 3 апреля 1910 года на международной неделе в Каннах абсолютным победителем вновь оказался русский летчик Николай Евграфович Попов (бывший журналист). На аэроплане «Райт» Попов взял высший приз за перелет на остров Маргарита и обратно и еще четыре приза – за высоту, скорость, за общее число полетов и приз механиков, а всего получил 15600 франков.
25-29 апреля 1910 года на авиационной неделе в Ницце почти все призы на общею сумму в 77 547 франков взял Михаил Никифорович Ефимов на аэроплане «Фарман-IV» с мотором «Гном» в 50 лошадиных сил: за суммарное расстояние, пройденное во время состязаний – 960 километров; за продолжительность разового полета – 97 километров в течение 1 часа 15 минут; за скорость – 5 километров в 5 минут 23 секунды, и, наконец, за самый короткий разбег – с пассажиром 11 метров, без пассажира – 10,5 метра. При этом следует отметить немаловажное обстоятельство: за все дни состязаний только М.Н.Ефимов не имел ни аварий, ни вынужденных посадок. Это, господа, говорит о том, насколько он был внимателен к своему аэроплану и к мотору. Да, мы вправе гордиться нашим первым русским пилотом-одесситом! Теперь приведем пример нашего русского летчика-героя в другом стиле: он не отличался особенной тонкостью в искусстве пилотажа, что было присуще М.Ефимову, но он был одним из первых в России кто стал искать пути практического применения авиации – прокладывая пути в воздушном пространстве. Александр Алексеевич Васильев (бывший студент Казанского университета) 29-го ноября 1910 года на аэроплане «Блерио ХI» с пятидесятисильным мотором «Гном» совершил замечательный 200-километровый перелет. Выполняя поручение по доставке пакета наместнику Кавказа, он преодолел расстояние от Елисаветполя до Тифлиса за 1 час 57 минут, на высоте 1200 метров. А 17 марта 1911 года Васильев на том же «Блерио» сделал 300-километровый перелет из Мерва в Кушку. А.А. Васильевым не двигала погоня за какой-то наградой, это был чисто спортивный порыв… Следует отметить, также публичные полёты других русских пилотов на французских аэропланах, это в первую очередь И.М.Заикина – борца спортсмена, имевшего диплом французской авиашколы и Уточкина С.И. – мастера велосипедного спорта и пилота самоучки, который сдал экзамены 13 апреля 1910 г. в Одесском аэроклубе и получил диплом №5 от Всероссийского аэроклуба 30 ноября 1910 г.
Он был очень предприимчивым и смелым – одним из первых летал над морем в Одессе и Афинах. Первые русские летчики, техники и мотористы проходили обучение за рубежом, как правило, во Франции. В 1910 году воздушные флоты Европы по наличию дирижаблей (аэропланов) выглядели следующим образом: Германия 41 (5); Франция 3 (92); Италия 3 (7); Россия 3 (6); Австрия 2 (4); Англия 2(2); Испания 1 (3). В начале марта 1910 года отделом воздушного флота особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования были направлены во Францию семь офицеров и семь нижних чинов. Офицеры имели задачу стать пилотами и изучить авиационное дело, подчиненные были обязаны освоить профессии авиационных механиков и мотористов, а при благоприятных условиях стать летчиками. По свидетельствам одного из учащихся С.А. Ульянина – капитана Варшавской крепостной артиллерии. Частные авиашколы Франции являли собой, в первую очередь, ком. предприятия. Обучение в этих школах было поверхностным. «После полётов по прямой, - сообщал офицер, - учитель сказал мне, что я вполне хорошо управлял аэропланом и следующий раз могу начать полёты по кругу и что пассажиром летать я больше не буду…. Через несколько дней я совершил самостоятельный полёт с виражами по кругу на высоте в 15 метров, продолжительностью в две с половиной минуты. После этого полёта фирма «Фарман» прислала мне письмо, что «обучение моё окончено». Всего я взял 9 уроков и был, в общей сложности, в воздухе 38 минут». Девять уроков – девять взлётов и посадок – едва ли могли превратить новичка в пилота, и в отношении лётного мастерства посланники Отд. воздушного флота вернулись в Россию почти с тем же «багажом», с которым уезжали.
К 1911 году компания братьев Фарман располагала лётными школами в Мурмелоне, Бюке и Этампе. «В распоряжении учеников имелись достаточное количество весьма опытных механиков, а также мастерские для починок и ангары, отдающиеся в наём. Преподавание велось опытными пилотами и контролировалось часто самими братьями, дающими со своей стороны полезные указания и советы начинающим. Месяц-полтора вполне были достаточны для подготовки учеников-пилотов к официальному экзамену на интернациональный диплом», – утверждало рекламное сообщение, подготовленное петербургской компанией «Русское воздухоплавание». Ею владели В.А.Ломач сотоварищи: компания представляла в России интересы Фарманов.
В этот же период Дорожинский С.Ф. – заведующий Севастопольского воздухоплавательного парка также, по настоянию великого князя Александра Михайловича, был направлен во Францию для приобретения самолёта марки «Блерио-ХI» для Севостопольского аэроклуба и ещё один марки «Антуанетта» для Севастопольского военно-морского порта. Его командировка протекала с трудностями. В начале июня 1910 г., после экзаменов на получение лётного диплома, он выполняя последний вылет на моноплане «Антуанетта», принятом от компании изготовителя, потерпел аварию. Самолёт был разбит, пилот получил ушибы. Приобретение нового аппарата потребовало дополнительного расхода средств и времени.
В 1909 году лучшими аэропланами были бипланы марки Райт, Вуазен, Фарман, Кертисс»; монопланы марки Антуанетт VII, Блерио XI, Блерио XII, С.Дюмон ХХ. На этих самолетах в основном были совершены рекорды в Европе по: продолжительности полёта, на 18 декабря 1910 г. пилот Анри Фарман, 8 часов 12 мин. 47,4 сек.; расстоянию без спуска на 30 декабря 1910 г., пилот Табюто, 582 км. 745 м.; высоте на 26 декабря 1910 г., пилот Гоксей, 3 км. 474 м.; скорости на 29 октября 1910 г. пилот Леблан. 115,3 км/час; полётам с пассажирами на 23 марта 1911 г., пилот Бреге, 11 пассажиров при полёте с небольшой продолжительностью.
В этой обстановке в России развивалось частное воздухоплавание, полёты на аэропланах и обучение до 1911 года. С этого времени Правительство сделало резкий крен авиации в сторону военного назначения, так как этому способствовала политическая обстановка в стране и в Европе.
К весне 1911г. Отдел воздушного флота располагал 37 самолётами, остановившись на двух образцах: «Фарман» и «Блерио».
В 1913 году в Севастопольской офицерской воздухоплавательной школы насчитывалось 58 самолётов более современных марок: «Ньюпор», «Моран», «Анзани», «Де-Бражас». Самолёты в основном поступали из-за границы по средней стоимости каждого – 10 тыс.рублей, часть самолётов были собраны или построены личным составом школы в своих мастерских.
Спустя годы после своего возникновения, севастопольская авиационная школа выпустила на рекордные полеты двух своих оперившихся птенцов-лейтенанта Дыбовскаго и штабс-капитана Андреади, и эти орлы совершили всемирно-известное воздушное путешествие из Севастополя в Петербург, причем лейтенант Дыбовский пролетел 2235 верст, а шт.-кап. Андреади – 3000 верст без каких-либо предварительных подготовок.
Отдел воздушного флота, руководимый своим Августейшим Председателем, сравнительно в короткий срок добился того, что Россия, в смысле воздухоплавания, стала занимать второе место в мире.
Но соседние государства продолжают развиваться и чтобы не отстать от других России надо было работать и работать.
Необходимо было самое широкое развитие в этом деле частной инициативы. Поэтому Отдел воздушного флота и обращался к русскому народу с призывом, в основе которого лежали слова Августейшего Председателя:
«Воздушный флоть России долженъ быть сильнее воздушныхъ флотовъ нашихъ сосъдей. Это следуетъ помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей родины. Франция, Италия и наши соседи, придя къ заключению, что самолеты необходимы армии, какъ развъдчики и какъ орудие поражения неприятеля сверху, не жалъютъ государственныхъ средствъ на создание воздушнаго флота; одновременно въ этихъ странахъ собираются для этой цъли крупныя суммы путемъ частныхъ пожертвований;въ Германии для сбора пожертвований образованъ воздухоплавательный Комитетъ подъ предъседательствомъ брата Императора.
Не подлежитъ сомнънию, что если мы не приложимъ всехъ усилий на развитие уже начатаго, мы потеряемъ то мъсто (второе въ миръ), которое въ отношении воздушнаго флота занимаемъ теперь, и отстанемъ отъ нашихъ сосъдей. Опасность положения ясна, допустить этаго нельзя, и я снова считаю долгомъ обратиться съ призывомъ о пожертвованияхъ на воздушный флотъ».
Подобная ситуация по типам аэропланов была в офицерской воздухоплавательной школе.. В докладе начальника школы Кованько А.М., подготовленного для Московского комитета по сбору пожертвований на воздушный флот Империи 29 января 1913 года было рассмотрено состояние Европейской школы воздухоплавания перед первой мировой войной.
1.3 Состояние Европейской школы воздухоплавания перед первой мировой войной
Германия имела 21 боевой аэростат на границе с Россией, а также большое количество эллингов, оборудованных станций опорных стоянок для управляемых аэростатов и аэропланов. Кроме этого Германия располагала лётным составом в 500 человек и имела столько же аэропланов. Германия, преодолев большие затраты денег, неудачи и катастрофы (из 15 цеппелинов уцелело 6), создала свои заводы, мастерские по изготовлению аэропланов и двигателей. Высокоспециализированные германские инженеры, техники и рабочие были подготовлены в большом количестве, способном создавать собственные авиационные конструкции. Общество и коммерческие круги в Германии поставили себе патриотическую задачу создать первоклассный, если не первый в мире воздушный военный флот. Стоит только вспомнить сколько миллионов было собрано публикой на постройку цеппелинов и их возобновление после катастроф! А пожертвования крупнейших германских фирм дали возможность построить боевые воздушные корабли новых конструкций, каковы Шюгги Ланцъ и Сименс-Шуккерг. В конце прошлого года вновь собрано 2234000 марок на нужды воздушного флота, и «кураторы», распоряжающиеся этими деньгами, выработали систему образования частных летчиков и организации их. Частные авиационные учреждения, выпустив готового пилота авиатора, отвечающего известным требованиям в смысле практического умения и теоретических познаний, будут получать по 8000 марок за каждого. В Германии действует 81 общество».
По примеру Германии в России также действовали комитеты, которые обращались к населению за помощью.
В апреле 1912 г. Великий князь Александр Михайлович в своем очередном воззвании о пожертвовании на развитие русского воздушного флота отчитался о деятельности Севастопольской авиационной школы по подготовке военных лётчиков…
«… За 2 года было приобретено за границею и построено в России всего 77 самолётов. Таким образом, Отдел воздушного флота по мере сил и средств делает все, что возможно, но потребность в военных летчиках во много раз превышает то число, которое школа может подготовить. Доблестный дух нашей армии и беззаветная храбрость ее офицеров сказывается в том, что число желающих поступить в школу превышает 1200 человек.
… Не подлежит сомнению, что если мы не приложим всех усилий на развитие уже начатого, - мы потеряем то место (второе в мире), которое в отношении воздушного флота занимаем теперь, и отстанем от наших соседей. Опасность положения ясна, допустить этого нельзя, и я снова считаю долгом обратиться с призывом о пожертвованиях на воздушный флот.
С подобным обращением обратился к торговым фирмам, сочувствующим этому патриотическому делу и Московский комитет по сбору пожертвований на воздушный флот Империи. Для этих целей комитет организовал издание однодневного журнала «Воздушный флот – сила России» в количестве 50 тысяч экземпляров. Отчеты комитетов регулярно освещались в печати. Опыт Германии в привлечении финансов общества и коммерческих кругов не нашёл массовой поддержки в России. Основным жертвователем было государство и его ведомства. Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования был учрежден нагрудный знак для лиц, оказавших услуги и добровольные пожертвования: за взнос в 500 рублей – золотой знак, за взнос 100 рублей – серебряный.
Позднее, высочайшим повелением, был учрежден жетон за добровольные пожертвования на создание военного воздушного флота, дополнительно к натуральному знаку, учрежденному Императором 25 июня 1912 г., жетон «Орёл с самолётом и Андреевским флагом» предназначался для ношения на цепочке на пуговицах. Сбор пожертвований и заседания особого комитета продолжались до конца 1917 года.
Воздухоплавательная база во Франции была организована почти во всех крупных городах, кроме этого была оборудована широкая сеть аэродромов. Франция имела 16 военных и 7 частных дирижаблей, многие из которых двигались в воздухе не хуже германских, хотя и имели меньший объем и более короткий пробег, но при небольших расстояниях Франции больших не требовались. Зато Франция имела свыше 1000 летчиков, из них много с мировыми именами. Аппаратов с излишком хватало и на большее число летчиков. Заводы для постройки воздушных кораблей, аэропланов и двигателей были свои, образцово исполняющие свое дело и снабжающие многие заграничные страны своими фабрикатами. Во Франции было 60 авиационных школ – настоящий питомник летчиков! Народная подписка дала 5.000 000 франков за один год на воздушный флот. Все мировые рекорды для всех типов воздухоплавательных аппаратов были побиты французами.
Успех в воздухоплавательном деле во Франции считался каждым истинным французом святым долгом и самым патриотическим делом. Основное соперничество по развитию воздухоплавания в основном проявлялось между Германией и Францией, остальные были значительно слабее. Приоритет Германии по строительству управляемых и свободных аэростатов был использован Россией, в полной мере это и затормозило развитие аэропланостроения.
В авиации в Европе первенствовала Франция. Первые демонстрационные полеты в России, начиная с 1909 года, были совершены французами. Первые Российские пилоты Н.Е.Попов и М.Н.Ефимов получили дипломы во французских авиашколах, завоевали там призы на авиационных состязаниях. Этот опыт был использован ИВАК при проведении первых Российских авианедель и авиавыставок. Первая авианеделя стартовала в Петербурге 8 мая 1910 года. К участию в ней были привлечены «сливки» европейских авиаторов: на разных типах аэропланов должны были соревноваться двое французов – Моран и баронесса Де-Ларош, кстати, первая в мире женщина-летчица, бельгиец Христианс, немец Винцерс, швейцарец Эгмонд и русский летчик Н.Е.Попов. Однако, последний был тоже не хозяином, а гостем. Он выступал как летчик французской фирмы. Проводить этот первый авиационный праздник было решено на ипподроме Коломяги, или как еще называли петербуржцы это место, - на Комендантском ипподроме.
Авианеделя совершенно перевернула все спокойное течение жизни двухмиллионного города. В каждый из восьми дней сюда, в Коломяги, стекались тысячи и тысячи людей. Были дни, когда на трибунах находилось до 40 тысяч зрителей, а безбилетных зевак вдвое больше. Пришлось и Петербургу уверовать, - писали в те дни газеты, что существуют люди, умеющие летать по воздуху.
… В результате состязаний призы были присуждены:
А. Большой приз г.С.-Петербурга за совокупность времени 5500 руб. – Христиансу (4ч.15 мин. 2 ½ сек.), 3800 руб. – Попову (3ч. 15м. 41 сек.), 2600 руб. – Морану (2ч. 46 м.41 сек.), 1500 руб. – Эдмонду (1ч.11 м.56 сек.) и 1000 руб. – Винирсу (3 мин.).
Б. Приз за наибольшую дистанцию без остановки: 3000 руб. – Попову (2 ч. 4 мин.), 1875 руб. – Христиансу (1ч. 38 м. ½ сек.)., 1125 руб. – Морану (41м. 44 сек.) и 750 руб. – Эдмонду (30м 15 сек.).
В. Призы Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) за наибольшую высоту подъема: 3000 руб. – Попову, ему же за подъем на высоту 454 метра 27 апреля присужден и почетный приз имп. Аэроклуба – серебряная братина в 500 руб., 1125 руб. – Морану (191,6 метра) и Винцирсу – 375 р. (87,1 метра). Христиансу присужден приз за полет с пассажиром – 1200 руб. Всероссийский приз за воздушное путешествие остался нерозыгранным.. Учащаяся молодежь принимала деятельное участие в оказании помощи авиаторам в сборке аппаратов, в определении, скорости ветра и высоты (студенты: В.В.Никольский, С.М.Фихтенгольц, Рехрвский, Воробьев, Григорашвили и Думчев) и т.п.
Заключение
По проблеме исследования данной работы возможно сделать следующие выводы:
1. Руководство России в начале ХХ века до конца не осознавало необходимости принятия целевой программы развития воздушного флота и как следствие поставило воздухоплавание в зависимость от Германии, а авиацию от Франции.
2. Просматривается стремление государства организовать создание воздушного флота для военных целей с наименьшими затратами, что заставило военное ведомство экономить отпускаемые на авиационное строительство финансовые ресурсы, привлекать пожертвования коммерческих организаций, населения и других ведомств, с учетом зарубежного опыта.
3. Поручение дела создания авиации Главному инженерному управлению военного ведомства было обусловлено тем, что это управление занималось применением техники в Армии и по своему направлению деятельности, задачам и функциям более других управлений взаимодействовало с техническими организациями, учебными заведениями, обществами России и Европы, стремясь в первую очередь совершенствовать техническую сторону воздушного флота.
4. Наиболее интенсивное развитие авиации в предвоенные годы связано с появлением первых гражданских летчиков профессионалов: М.Н.Ефимова, Г.С. Сегно, барона А.В.Крумм, С.И.Уточкина, А.Н.Срединского, В.АП.Лебедева, А.А.Кузминского, получивших дипломы пилотов в Европе, ИВАК, авиашколах, гражданских обществ и аэроклубов.
5. Опыт участия русских авиаторов в международных призовых полётах, выставках, съездах и других состязаниях обогащал лётную конструкторскую и самолётостроительную деятельность авиационных специалистов России.
6. В увеличение числа авиационных частей весомый вклад в первый год войны внесли общественные организации – аэроклубы, которые создавали добровольческие отряды, а также студенты ВУЗов и частные лица, представляющие также и личные самолёты в добровольческие отряды.
7. В ходе войны в России был накоплен богатый зарубежный и собственный опыт по эксплуатации транспортных самолетов типа «Илья Муромец», его возможностей для экономики, поиска новых форм и методов подготовки летного и технического состава.
Источники информации
1. Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 годах, выпуск 4 (1912 год). Сост. Н.И.Шауров, М.А.Сидорова, ред. В.А.Попов. На правах рукописи. Академия наук СССР. Главное архивное управление и Центральный государственный военно-исторический архив. М.. 1970, -С. 61
2. Авиация: энциклопедия /гл.ред. Г.П.Свищев – М.: БРЭ, 1994, -С. 226, 127, 440, 613, 468
3. Вестник воздухоплавания СПб.:№102, 30.01.1910 - С. 4
4. Воздушный флот – сила России, Указ соч.; - С.14-16, 1888.
5. Записки «Русского технического общества», 1912, выпуск 10, С.336-337
6. История отечественной гражданской авиации /отв.ред.И.А.Филатов. – М.: Воздушный транспорт. 1996 – С. 14
7. Каталог 1-й Международной воздухоплавательной выставки /Альманах воздухоплавания на 1911-1912 годы. Императорское русское техническое общество. СПб., 1911, - С.139, 141
8. Кованько А.М. Отчет имп. Всероссийского аэроклуба за 1910 г., СПб.; 1911 – С. 20-21
9. Кованько А.М. Воздушный флот // Журнал Воздушный флот – сила России. – М.: 1913. – с. 19
10. Отчет Императорского Всероссийского аэроклуба за 1910 г., СПб.; 1911 – с.23, 121-127
11. Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал», 1910, №2, с. 2-3; ист. 8, - С. 12-15
12.Собр. Узаконений и распоряжений Правительства за 1912 г. отд. 1, № 179, ст. 1586
13. Хороших В.А. Зарождение и формирование системы подготовки кадров гражданского воздушного флота в отечественной истории (1887-1964 гг.) / В.А. Хороших, Курский гос. ун-т, 2012, - с.56-60.
15. Шавров В.Б. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. М.: «Машиностроение», 1985, - С. 222
| 
