Работа Гусева Дениса - 3-е место

Научный руководитель-консультант Проректор РГГУ, директор центра « История науки и новые технологии образования» Кувшинов С.В.

Введение

Получив в свои руки термоядерное оружие, американские и советские военные озадачились проблемой его доставки на территорию противника. Американцам было несколько легче: после того как они опутали СССР целой сетью военных баз, им вполне хватало существующих стратегических бомбардировщиков. Советским военным пришлось гораздо труднее: для того чтобы достать с территории СССР все цели в США, требовался бомбардировщик с фантастической дальностью полета 25 тыс. км (что в пять раз больше дальности существовавших самолетов) или баллистическая ракета. В те годы  ракеты были еще весьма несовершенны, военные верили в них не очень. Самолету же такую дальность могла обеспечить только атомная двигательная установка. Если ее можно ставить на подводные лодки, то почему нельзя на бомбардировщик?
Поэтому в конце 40-х весь мир склонился к бомбардировщикам: на развитие дальней авиации были выделены такие гигантские средства, что последующее десятилетие стало "золотым" для развития авиации. За короткое время в мире появилось множество самых фантастических проектов и реальных летательных аппаратов. Даже обескровленная войной Великобритания блеснула великолепными стратегическими бомбардировщиками Valient и Vulcan. Но самыми невероятнымипроектами были стратегические сверхзвуковые бомбардировщики с атомными силовыми установками. Даже спустя полстолетия они завораживают своей смелостью и безумием.

Ядерный след

Итак, гонка вооружений началась: в 1952 году в США взлетает легендарный В-52, через год - первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик А-5Vigilante, а еще через три - сверхзвуковой стратегический ХВ-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с В-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиа параде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.
Дело в том, что дальность  полета построенного экземпляра не превышала 4000 км, И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то только для того, чтобы долететь до американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух дозаправках топливом в воздухе дальность М-50 со "спецгрузом" массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.
Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия.
Посему 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, по которому к атомной авиационной тематике подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками (СУ), а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки разработкой этих СУ. Создание самолета с ядерной СУ открывало перед ВВС возможность получить в свои руки пилотируемые боевые комплексы с неограниченной продолжительностью и дальностью полета. Прорабатывалось несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей с различными схемами передачи тепловой энергии к двигателям. Отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Рассматривались приемлемые для применения в авиации виды биологической защиты экипажа и систем оборудования от воздействия радиоактивного излучения.
В ОКБ С.А.Лавочкина и А.М.Люльки работали над проектом крылатой ракеты на базе "Бури” с ядерным прямоточным реактивным двигателем, в ОКБ В.М.Мясищева проектировался стратегический бомбардировщик.

 Начнем с главного, или специальные двигатели

Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то  в ТРДА воздух нагревается,  проходя через реактор.  Активная зона авиационного атомного реактора на  тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА - "коромысло", при котором вал компрессора располагался вне реактора, и "соосный", где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.
 
Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч и высоте полета порядка 8-20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т. 

Одним словом - Летающий Чернобыль

При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна, защитить летчиков от колоссального радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета -более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородно-азотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.
Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.
Катапультная установка состояла из кресла и защитного
контейнера, ограждающего экипаж не только от воздушного сверхзвукового потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5-сантиметровое свинцовое покрытие.

Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (И все это в 50-х годах -за 30 лет до автономного полета "Бурана"!)
После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант - легче как раз на те самые 60 тонн.  Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м - длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу "летающее крыло". Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.

Следующий шаг: ядерный гидросамолет 

Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 2-3 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особо качественных взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.
Именно поэтому под индексом М-6ОМ параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 10-15 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50-100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.

Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке. Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-6ОМ, как и сухопутный родственник М-6О, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое (к счастью!) радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.

Опыт подводных лодок 

Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с "открытой" схемой - когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 "Ленинский комсомол" была спущена на воду в 1957-м -как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по "закрытой" схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года 0КБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой "закрытого" типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.
Разработка двигателя для нового самолета была поручена 0КБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом - падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот - тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов, остановились на схеме "утка" с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М-30 был готов.

 В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.

 Закономерный финал: кнопочная война

Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде, говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили - сутки. Ракетчикам потребовались минуты: "Нам бы только гироскопы раскрутить". К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева, красочно описанная ракетчиками перспектива "кнопочной войны" будущего. Результат совещания - самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре 0КБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя. Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе.

ТУ 95 ЛАЛ – Летающая атомная лаборатория, или как авиаконструкторы стали ядерщиками

Итак, как было сказано выше, 12 августа 1955 года Совет Министров СССР издал постановление № 1561-868, согласно которому к атомной авиационной проблеме подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. В  декабре 1955 года появились сообщения о проведении в США испытательных полетов стратегического бомбардировщика В-36 с атомным реактором на борту.
 В срочном порядке Курчатов поручил своим сотрудникам провести научную оценку этих сообщений, на основе которых он сделал А.Н. Туполеву предложение о проведении аналогичных испытаний отечественного атомного реактора. И уже в марте 1956 года КБ Туполева начало создавать летающую лабораторию на базе серийного самолёта Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на бортовое оборудование. По сути, на обычный бомбардировщик вместо бомб установили атомную установку, попутно снабдив самолёт всевозможными датчиками, призванными фиксировать мощность излучения в полёте Перед ЛАЛ ставились следующие, вполне реальные цели: изучение влияния радиационного излучения на самолетное оборудование; проверка эффективности компактной (и, соответственно, более легкой) радиационной защиты; исследование отражения гамма- и нейтронного излучений от воздуха на различных высотах полета; освоение эксплуатации атомных летных силовых установок.
Непосредственный участник этих работ Дмитрий Александрович Антонов (0КБ Туполева) вспоминает: "Первым делом, в соответствии со своей обычной методикой - сначала все ясно понять, Туполев организовал цикл лекций-семинаров, на которых ведущие ученые-атомщики страны Александров, Лейпунский, Пономарев-Степной, Меркин и другие рассказывали нам о физических основах атомных процессов, устройстве реакторов, требованиях к защите, к материалам, системе управления и т. д.  Очень скоро на этих семинарах начались оживленные обсуждения: как сочетать атомную технику с самолетными требованиями и ограничениями. Вот один из примеров таких дискуссий: объем реакторной установки атомщики первоначально обрисовали нам, как объем небольшого дома. Но компоновщики 0КБ сумели сильно "обжать" ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. На одном из семинаров Туполев заметил, что "домов на самолетах не возят", и показал нашу компоновку. Атомщики были удивлены: они впервые встретились с таким компактным решением.

Семипалатинская «Половинка» 

Для предварительного изучения и освоения авиационного реактора предусматривалось построение наземного испытательного стенда на основе средней части фюзеляжа самолета Ту-95. Проектные работы по наземному стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале КБ, возглавлявшимся И.Ф.Незвалем. Радиационная защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории, получившей обозначение Ту-95ЛАЛ (заказ 247), изготовлялась с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих новых конструкционных материалов потребовалась совершенно новые технологии. Они с успехом были освоены в отделе неметаллов КБ под руководством А.С.Файнштейна. Новые защитные авиационные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения в наземной установке и на летающей лаборатории.
В 1958 году наземный стенд был построен и перевезен на Половинку - так называлась экспериментальная база на одном из аэродромов под Семипалатинском. Одновременно была подготовлена реакторная установка для летающей лаборатории. На стенде и на летающей лаборатории реактор был установлен на специальной платформе с подъемником для удобства обслуживания. При необходимости он мог опускаться из грузоотсека самолета.
 
 В июне 1959 года был произведен первый успешный запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности, были опробованы приборы управления реактором и контроля радиации, система защитной экранировки, выработаны рекомендации экипажу. Можно было переходить к полетам.

Как была устроена летающая лаборатория

Под летающую лабораторию, получившую обозначение Ту-95ЛАЛ, был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М № 7800408.
Все вооружение с самолета было снято. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксирующий проникающее излучение. За кабиной был установлен защитный 20-сантимет-ровый экран из свинца (5 см) и комбинированных материалов (полиэтилен и церезин). Боковое и заднее экранирование реактора во избежание перетяжеления самолета свели к минимуму. Но дело в том, что воздух вокруг самолета начинал сам переизлучать первичное излучение реактора. Точно оценить его влияние на экипаж, можно было только в полете на высотах вдали от поверхности Земли, сильно отражающей излучение.
В районе бомбоотсека, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. За ним, ближе к хвостовой части, располагался реактор. Третий датчик находился в задней кабине самолета в районе боковых блистеров. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в подвесных несъемных металлических обтекателях.
В средней части фюзеляжа располагался отсек с водо-водяным реактором и мощной защитной оболочкой из свинца и комбинированных материалов. Этот реактор никакой связи с двигателями НК-12М самолета не имел и служил только источником излучения.

Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и одновременно как теплоноситель, отводящий тепло от тепловыделяющих элементов. Нагретая вода отдавала тепло в промежуточном теплообменнике (ПТ) - это был замкнутый первичный контур циркуляции воды. Тепло от ПТ отводилось через его металлические стенки в воду вторичного контура, в котором оно рассеивалось в водо-воздушном радиаторе. Радиатор продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник под фюзеляжем самолета в районе реактора.

Отсек реактора немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам фюзеляжа.

Описание
Конструкция
ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение
Ту-95ЛАЛ
Тип
экспериментальный самолет с ЯСУ
Силовая установка
Число двигателей
4
Двигатель
ТВД НК-12М
Мощность, э.л.с.
15000
 
На ЛАЛ для безопасности была обеспечена достаточно мощная круговая защита реактора, а для проведения эксперимента по отраженному излучению были предусмотрены в его легкой и тяжелой защите открываемые в полете окна. Они позволяли создавать пучки излучения в различных направлениях. Управление открытием и закрытием этих окон производилось дистанционно от пульта экспериментаторов из кабины экипажа.

Все получилось!

С мая по август 1961 года на летающей лаборатории, как с холодным, так и с работающим реактором было выполнено 34 полета. Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками – было еще много нерешенных вопросов. Главной опасностью являлась возможность аварии атомного самолета, способная вызвать заражение больших пространств ядерными компонентами. Испытанные на данном этапе способы защиты оказались хоть и надежными, но все же громоздкими и тяжелыми для применения в авиации. Требовались дальнейшие серьезные работы в этом направлении.
В ОКБ Туполева совместно со смежными организациями была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Она должна была завершиться постройкой в 70-80-е годы полноценных дозвуковых и сверхзвуковых самолетов различного назначения. Следующим важным этапом в создании самолета с ядерной силовой установкой должен был стать самолет Ту-119 с маршевыми двигателями НК-14А, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором.

Ту-119 должен был стать переходным к самолету с четырьмя турбовинтовыми двигателями и ядерным реактором в фюзеляже. Но этим планам не суждено было осуществиться.

Как это происходило в США - Заокеанские ядерные эксперименты 

Весной 1946 г. между министерством ВВС и Комиссией по атомной энергии США было заключено соглашение о начале программы NEPA (Nuclear EnergyPropulsion for Aircraft), целью которой стало исследование проблем, связанных с разработкой самолета с атомной силовой установкой (АСУ). По мнению заказчиков из ВВС, самолет с АСУ мог использоваться в качестве стратегического бомбардировщика или разведчика, способного нести боевое дежурство в воздухе без дозаправки в течение нескольких суток над любой точкой земного шара.
Первоначально к проведению исследований привлекли корпорацию "Фэйрчайлд", которой предложили построить летающую радиационную лабораторию на базе самолета В-29 с небольшим реактором, размещенным в бомбоотсеке. Но "Фэйрчайлд" не оправдала ожиданий - работы двигались недопустимо медленно.
Поэтому в апреле 1949 г. американские ВВС совместно с ядерщиками вместо NЕРА развернули новую программу АNР (Aircraft Nuclear Propulsion), которая предусматривала значительное расширение состава исполнителей. Так в 1951 г. тандем "Дженерал Электрик" и "Конвэр" начал разработку самолета с АСУ так называемого "открытого" цикла, а фирмы "Пратт-Уитни" и "Локхид" получили задание на постройку самолета с АСУ "закрытого" цикла.
 
Для проведения экспериментов в носитель ядерной установки мощностью 1 МВт переоборудовали бомбардировщик В-36Н. Пуск и останов реактора, не имевшего никакой связи с двигателями, осуществлялся в полете. Кабина экипажа размещалась в носовой части фюзеляжа в защитной капсуле массой 12 т. Позади капсулы был предусмотрен дополнительный защитный экран из стали и свинца диаметром 2 м и толщиной 10 см. После каждого полета реактор снимался и хранился в подземном боксе испытательного полигона.
Модернизированный самолет получил обозначение NВ-36Н. Впервые он поднялся в воздух 17 сентября 1955 г. Все испытательные полеты выполнялись над малонаселенными районами штатов Техас и Нью-Мексико.
NВ-36Н в полетах всегда сопровождал транспортный самолет с взводом морских пехотинцев, готовых в любую минуту десантироваться в случае аварии атомного самолета и взять его под охрану.  В конце марта 1957 г. после выполнения 47 полетов NB-36Н был поставлен на прикол.

К середине 50-х годов от концепции АСУ открытой схемы в США, также как и в СССР,  по соображениям безопасности отказались. На основе экспериментальных данных, полученных в результате этих полетов фирмами "Дженерал Электрик" и "Пратт-Уитни", был разработан проект самолета NX-2 с двухконтурным замкнутым реактором.
Как видно, разработка реального ядерного самолета в США происходила также достаточно медленно, а интерес к самолету с АСУ со стороны ВВС неуклонно уменьшался, а вместе с ним сокращались объемы финансирования. Последний всплеск ажиотажа пришелся на 1958 г., когда журнал "Авиэйшн Уик" опубликовал сенсационную статью о советском стратегическом бомбардировщике М-50.
Но энтузиазма законодателей хватило ненадолго. К тому же у американских военных к концу 50-х годов прошлого века появились неплохие альтернативы атомным самолетам в виде межконтинентальных баллистических ракет и ракетоносного подводного флота.
Окончательный приговор американской программе создания атомного самолета был вынесен 28 марта 1961 г., когда президент США Д. Кеннеди объявил о прекращении всех работ в этой области. В период с 1946 по 1961 г. американские ВВС и Комиссия по атомной энергии истратили на программу самолета с АСУ более $7 млрд. 

Заключение: 

В СССР также вскоре после проведенных испытаний Ту-95ЛАЛ все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. Надо вспомнить, что в это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, все было очень непросто (вспомним фильм «К-19» режиссера Кэтрин Бигелоу с Харрисоном  Фордом в главной роли!), а также межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования. Если бы сюда добавилась программа разработки и строительства атомных самолетов, то даже такая богатая страна, как СССР, могла бы не выдержать таких расходов. Несмотря на целый арсенал наработок по защите и безопасности, в определенной степени опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызывать заражение ядерными компонентами больших пространств.
К этому же времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-З6, выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области, выдав несколько проектов «на бумаге». Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно. Поэтому вскоре все работы в нашей стране по атомной авиационной тематике были свернуты.
Интересную фразу сказал в заключение нашему журналу сотрудник 0КБ Туполева: "Мы испытываем большое удовлетворение результатами этой интересной работы. При этом не меньшее удовлетворение мы получили, когда эти работы были прекращены, так как по своему и мировому опыту знали, что абсолютно безаварийной авиации не существует. Даже единичное разрушение атомной силовой установки могло бы иметь очень тяжелые последствия для большого числа людей". Признаемся, мы тоже испытываем удовлетворение, оттого что над нашей головой не летают ядерные реакторы.

 Источники информации:

1.    Под знаками «АНТ» и «ТУ» / В.Ригмант, «Авиация и космонавтика» № 7.1999 /
2.    Ту-95 / В.Ригмант, «Авиация и космонавтика» № 2. 2001 /
3.    Ту-95 / Русская сила /
4.    Немирный Атом /Олег Горелов, газета «Версия» , № 30, 2003/
5.    http://www.vfk1.narod.ru/
6.     Верхом на реакторе / А. Грек «Популярная механика» май 2003, стр 66-71/
7.    Летающая атомная лаборатория /В. Кудрявцев «Популярная механика» октябрь 2003, стр 28-34/
8.    http://www.testpilot.ru/index.htm
9.    http://www.versiasovsek.ru/index.php?139
10. http://www.wpafb.af.mil/museum/air_power/ap39.htm